鉄道総合スレッド

1 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/10(月) 18:49

貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。

3420 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/18(日) 02:47:18

>>3414
渋い「北星」って辺りがマニアの心を揺さぶるかも。。

3421 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/18(日) 03:00:15

>>3416
又なんで鉄道も通らないような佐渡市で！？
>この日は北陸新幹線沿線４３市の連絡協議会も新潟県佐渡市であり
首長どもが遊びにいったんちゃうかヽ(｀Д´)ノ

3422 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/19(月) 01:35:32

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091013c3b1305913.html
2009年10月14日　日本経済新聞　東北
東北の中小鉄道各社、コスト削減へ連携強化　部品融通や訓練共催

　東北の中小鉄道各社がコスト削減で連携を強めている。在庫情報システムの運用を機に複数社間での車両部品の融通が進み始めた。１社では負担が重い訓練の共催にも弾みがついている。少子高齢化が急速に進む東北では、輸送人員の減少で各社とも経営が悪化している。存続が困難な路線もあり他社との連携で少しでも負担を軽減する構え。コスト削減で多方面にわたり複数の鉄道会社が協力するのは珍しい。

　東北の鉄道20社は在庫情報システムを活用、部品の共有化を進めている。三陸鉄道（岩手県宮古市）は会津鉄道（福島県会津若松市）に中古の自動列車停止装置（ＡＴＳ）と列車のブレーキレバーなどを無償譲渡した。会津鉄道が2010年１月をメドに導入予定のトロッコ列車の新車両に必要な機器で会津鉄道によるとメーカーから新品を買う場合に比べ、「設置工事費も含めて700万円程度の節約になった」という。一方、会津鉄道は三陸鉄道に圧力計を無償で譲渡した。

3423 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/19(月) 12:18:48

国鉄監修交通公社の時刻表以来のファンとしては残念だ。こんな検定があるという事は忘れてたけど。

時刻表検定、10年の歴史に幕　11月、最後の腕試し
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20091018STXKG021917102009.html

　分厚い時刻表を使いこなす力を試す「時刻表検定試験」が、約10年の歴史に幕を閉じる。鉄道ファンの“腕試し”としてひそかな人気を集め、これまで約４万人が受検。検定ブームの中惜しむ声もあるが、11月の全国検定が時刻表博士を目指す最後のチャンスとなる。

　検定は1999年にスタート。列車や旅、駅弁に関するユニークな問題が多く、昨年は「ひかり360号の始発駅」などが出題された。受検者はマイ時刻表を持参し、難問に挑戦する仕組みだ。

　上級者向けの第１種試験で、制限時間内に200点満点中180点以上を取ると時刻表博士に認定されるが、合格率はわずか５〜10％。検定にはこれまで子どもから80代まで計約４万人が挑戦、毎年参加する鉄道ファンもいたという。

　受検者数はかつて5000人を超えた年もあったが昨年は約3000人に落ち込み、打ち切りが決まった。主催する時刻表検定協会は「根強いファンもいるが、近ごろはインターネットで手軽に乗り換え経路が検索できるようになった」と“時刻表離れ”の背景を指摘した。〔共同〕(00:34)

3424 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/19(月) 13:34:22

何をガタガタいっとんだっけ？上越新幹線越後湯沢で打ち切りにすんどｗ
工事費に関しては着工済みの北陸新幹線とは云え精査する必要性はありそうっすね。全駅停車させろ何て要求は全く下らん。大宮もそんな約束した筈だけど。。

北陸新幹線の工事認可は「無効」　新潟県知事申し入れ
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091014/26720.html
2009年10月14日 07:30

　新潟県の泉田裕彦知事は１３日、北陸新幹線の駅舎などの工事実施計画を前原誠司国土交通相が認可したことに対し、認可の無効確認を求める文書を送った。

　認可を取り消さない場合には、国と地方自治体の紛争を処理する第三者機関である国地方係争処理委員会への審査申し出も検討するとしている。

　泉田知事は８日、沿線の富山、石川、長野の３県知事とともに前原氏と会談し「国交省の説明が不十分」などとして、当面同意しない意向を伝えていた。

　文書は、会談で泉田知事に十分な説明の機会を与えられなかったとした上で、国交相が翌９日に発表したことを「一方的に認可方針を発表し、強行した。国と地方の共同事業として進めるべきなのに両者の信頼関係を失わせるものだ」と批判。

　また会談について国交省鉄道局幹線鉄道課が、全国新幹線鉄道整備法により認可に際し国交相に義務付けている都道府県からの「意見聴取」ではないと説明していたと指摘。その上で、国交相が会談を「意見聴取」だとして認可したとすれば「手続きに重大かつ明白な瑕疵（かし）があり、無効な認可だ」と主張している。

　また県が要求してきた県内の駅への全列車の停車についても説明がないとして、工事計画を見直し、あらためて県に意見照会するよう求めた。

　これに対し国交省幹線鉄道課は「県の主張の内容を精査し、前原国交相とも相談の上、どう対応するのか検討したい」としている。

　富山県総合交通政策室は「当事者である新潟県と国交省で十分話し会って解決してほしい。側面的な協力が可能なら、沿線各県と協議し、検討したい」と話している。

3425 名前：カレンちゃん 投稿日： 2009/10/19(月) 14:29:54

ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！

3426 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/19(月) 21:41:49

ここかなあ・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091019-OYT8T00002.htm
札幌・帯広間、時短競争が加速…東日本高速道路とＪＲ

　ＪＲ北海道と東日本高速道路による、札幌―帯広間の時間短縮競争が激化してきた。地元の観光関係者は好機と見て、ＪＲと高速道路利用者の双方に配慮した誘客作戦に乗り出した。

　競争激化のきっかけは、今月２４日に開通する道東自動車道の占冠インターチェンジ（ＩＣ）―トマムＩＣ間（２６・２キロ）の開通だ。

　道東道は現在、未完成の夕張ＩＣ―トマムＩＣ間で一般道を通らざるを得ず、札幌―帯広間は約３時間３９分かかる。東日本高速道路北海道支社によると、占冠ＩＣ―トマムＩＣの開通で一般道の走行距離が短くなり、札幌―帯広は約１０分短縮。２年後に全線開通すれば、札幌―帯広間は約３時間１分に縮まるという。

　道内のバス会社も道東道の開通距離が延びることに期待している。現在、札幌―帯広間には十勝バス（帯広市）など５社が高速バス「ポテトライナー」を共同運行し、ＪＲの半額近い料金で学生などの利用客をつなぎ留めているが、札幌市内の渋滞によって所要時間は約４時間かかる。占冠ＩＣ―トマムＩＣの開通について十勝バスでは「時間短縮が可能となる。全線開通でさらに早くなる」とする。

　一方、ＪＲは危機感を募らせている。札幌―帯広間は特急で平均２時間４１分と、バスよりも所要時間が短い点が「売り」だったのに、優位性が薄れることが避けられないためだ。

　対抗策としてＪＲは、今月１日にダイヤを改正し、札幌―帯広間の特急を新型車両を使った「スーパーとかち」に一本化。釧路行きの特急「スーパーおおぞら」を含め、特急１２往復はすべて新型車両になった。最高時速は約１０キロ速くなり、平均所要時間が５分短縮となった。ＪＲはさらに、指定席の座席幅を約２センチ広げて快適性にも配慮する。

　中島尚俊社長は、今月１６日の定例記者会見で「快適な旅行をできるよう、ダイヤ改正などを進めてきた」と対抗意識をあらわにした。

　こうした時間短縮競争を、地元観光業界は歓迎している。音更町の十勝川温泉観光協会に加盟する多くのホテル・旅館は、今月１日から、十勝管外から高速道路で来た宿泊客を対象に、宿泊料を１割引きするサービスを始めた。ＪＲの利用客に対しては電動自転車を貸し出すサービスを始め、同協会は「（ＪＲと高速道路の）競争で運賃が下がることも見込める。十勝への新たな誘客のチャンスだ」と期待している。

（2009年10月19日 読売新聞）

3427 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/21(水) 03:50:45

京成 日暮里駅下り線新ホーム使用開始
http://www.tetsudo.com/news/441/京成+日暮里駅下り線新ホーム使用開始/
2009年10月5日（月）13時48分

京成電鉄は、10月3日から、日暮里駅3階に新設したホームを使用している。

新しい3階ホームは下り線専用で、スカイライナー・イブニングライナーの専用ホームと一般列車専用ホームの2つのホームがあり、その間に線路がある2面1線の形となっている。スカイライナー・イブニングライナー専用ホームには、待合室も設置されている。これまで使用していた1階部分は、下り線新ホームの使用開始とともに、1面1線の上り線専用ホームとなった。今後は、1階の上り専用ホームの改修や、2階コンコースの整備を行い、2009年度末に完成する予定。

京成電鉄では、2010年の成田新高速鉄道開業にあわせ、都心側のターミナル駅である日暮里駅の整備を2002年から進めている。
2009年10月5日（月）13時56分更新

3428 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/21(水) 03:50:59

阪神なんば線が日本鉄道賞を受賞
http://www.tetsudo.com/news/448/阪神なんば線が日本鉄道賞を受賞/
2009年10月16日（金）23時24分

阪神電気鉄道と西大阪高速鉄道は14日、「第8回 日本鉄道賞」を受賞した。今年3月に開業した阪神なんば線の新線区間の開通が評価された。

日本鉄道賞は、鉄道の発達に貢献した鉄道事業者や団体をたたえるもので、2002年に創設された。国土交通省や鉄道事業者などがつくる「鉄道の日」実行委員会が表彰する。8回目となった今年は、今年3月20日に阪神なんば線の西九条〜大阪難波間を開通した、阪神電気鉄道と西大阪高速鉄道の両社が選ばれた。阪神なんば線の開業に伴う近鉄奈良線との相互直通運転の開始により、関西圏の活性化や利便性向上への貢献が評価された。阪神電気鉄道によると、阪神沿線から奈良への企画乗車券の発売枚数は、開業前の9倍に増加。今年の神戸まつりでは、三宮駅の乗降人員が、例年の7月の土休日平均に比べて約24％増となるなど、効果が顕著に現れている。

阪神電気鉄道では受賞を記念して、記念ステッカー・ポスターの掲出などを実施し、受賞を広く告知するとともに、受賞記念イベントを実施することにしている。
2009年10月16日（金）23時24分更新

3429 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/21(水) 18:38:44

九州新幹線西九州（長崎）ルート
　基本計画決定から３５年を経て、武雄温泉?諫早間が２００８年４月に着工。１８年度の開業を目指して
おり、総工費約２６００億円。完成後は、博多?長崎間を１時間１９分で結び、在来線の特急より２６分
短縮される。在来線沿いにある佐賀県鹿島市や江北町は、地域の衰退を招くなどの理由で建設に反対。
ＪＲ九州が、並行在来線となる長崎線を新幹線開業後も継続運行することで佐賀、長崎両県の合意を
取り付け、２市町が不同意のまま着工が決まった。総工費は資材高騰などで２００億円増も見込まれる。

長崎新幹線　反旗再び？　２１日国交相に見直し陳情　佐賀・江北町長ら　概算要求「未定」受け
（2009年10月21日掲載）

　民主党政権の公共事業見直し方針を受け、九州新幹線西九州（長崎）ルート建設に反対する佐賀県
江北町の田中源一町長が２１日、前原誠司国土交通相と面会し、事業見直しを陳情する。２００８年３月の
着工認可をもって反対運動の旗を降ろした同県鹿島市の桑原允彦市長も経緯を説明するため同行。
近く着工の予定だった長崎?諫早間は来年度当初予算の概算要求で「未定」とされており、反対運動が
再燃する可能性も出てきた。
　
　０８年４月に着工した同ルートは、佐賀、長崎両県でトンネル工事などが進行中。新政権は、本年度
補正予算の見直しで整備新幹線前倒し事業の全額執行を容認したが、来年度当初予算の概算要求では、
前政権で新規着工の検討対象となっていた長崎?諫早間など３区間について「全くの白紙」（前原国交相）
とした。
　
　「費用対効果を再度検証してもらえれば、無駄な事業だと分かってもらえると思う」。在来沿線自治体と
して同ルート反対を訴えて０８年２月の町長選で５選した田中町長は、こう意気込む。
　
　民主党佐賀県連は、０７年策定の佐賀県版マニフェストで同ルートについて「費用にみあう効果が期待
できるか慎重に判断する」と明記。今回、国交相との橋渡し役を務めた地元選出の大串博志財務政務官
（衆院佐賀２区）も「博多?長崎間を２６分短縮するためならＪＲ長崎線の複線化やルートの一部直線化の
改修で済むのではないか」と建設効果を疑問視する。
　
　公共事業の見直しでダムが注目を集めるが、田中町長は「建設があれだけ進んだ八ツ場ダムを止め
られるならば、新幹線も凍結の可能性はある。高速道路が無料化されたら、費用対効果はさらに小さく
なる」とみる。
　
　かつて反対運動の急先鋒（せんぽう）だった桑原市長は、今のところ「新幹線整備に関する考え方を
聞きに行く」と国交相との面談にも慎重な姿勢。一方で「政権交代で新幹線問題への関心は高まっている」
と話し、言外に議論再開への期待をにじませた。
　
　同ルート建設をめぐり、鹿島市の市民団体も建設見直しを求める署名活動を１１月に再開の予定。
新政権誕生を機に、いったん沈静化した反対運動が再び急展開の様相を見せ始めている。

http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/display/6944/

3430 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/21(水) 22:28:56

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2009102103.shtml

新幹線長崎ルートの費用対効果、再精査を　鹿島市長らが国交相に要望

　九州新幹線長崎ルート建設に反対していた佐賀県の桑原允彦鹿島市長と田中源一江北町長が２１日、前原誠司国土交通相を訪ね、政権交代に伴い長崎ルートの費用対効果をあらためて検証するよう要望した。国交相は、未着工区間を抱える地元知事らが費用対効果を精査すべきとし、２２日に面会する本県の金子知事に提案する考えを示した。

　桑原市長らによると、両市町が反対していた並行在来線の経営分離が撤回され、着工にこぎ着けた経緯などを国交相に説明。長崎ルートは建設費に見合う時間短縮効果を得られないなどと指摘した。田中町長は費用対効果の検証終了まで建設凍結すべきと主張したという。

　これに対し国交相は、地元の関係自治体が費用対効果を主体的に精査し、建設の必要性の根拠を示すべきとし、金子知事に「そのように言うつもりだ」と述べたという。

　国交省は２０１０年度予算の概算要求の再提出で、未着工区間の建設に向けた調査費７億円を削減。ＪＲ長崎駅部整備などの部分着工の認可は不透明になっている。

3431 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/22(木) 00:48:18

大串が間を持ったということか。
今日（昨日）のニュース９で、政権交代で既成のルートがなくなって国交相に会えないと嘆く長崎県知事が
報道されてたが、こちらも高木あたりが繋いだのだろうか。

長崎新幹線の費用対効果精査、国交相が長崎県に要請へ
鹿島市長、江北町長との面談で意向

　九州新幹線長崎ルートについて、桑原允彦鹿島市長と田中源一江北町長は２１日、前原誠司国交相に
費用対効果などを再検証するよう要望した。前原国交相は、２２日に金子原二郎長崎県知事と会うことを
説明し「費用対効果を徹底して精査するよう知事に伝える」と答えたという。

　整備新幹線事業の費用対効果は認可条件の一つで国交省が調査しているが、地元にも精査を求めた
格好だ。

　会談は並行在来線問題で新幹線計画に反対していた桑原、田中氏に、県選出の大串博志財務政務官
が呼び掛けて実現。国交省で、大串氏と同省の両副大臣も同席して約１５分間行われた。

　桑原市長は長崎ルートの佐賀の地元合意の経過や、導入予定のフリーゲージトレイン開発と費用対効果
の疑問点などを挙げ、「まだ着工したばかり。もう一度、費用対効果を含めて精査を」と要請。一方、田中
町長は「佐賀も長崎県民も建設に理解していない。費用対効果が本当にあるのか検証が済むまで事業を
凍結してほしい」と訴えた。

　前原国交相は、新幹線に限らず公共事業は費用対効果を検証する考えを示した上で、新幹線については
北海道や北陸を含め、費用対効果の精査を地元に求める意向を示したという。事業や予算の凍結には
触れなかった。

　国交省は昨年の認可時、長崎ルートの武雄−諫早間の整備に伴う費用対効果を、投資額２３２０億円に
対し、経済効果４０５０億円という試算を公表している。

　会談後、桑原市長は記者団に「来年度予算を削減しなければならない中で、（新幹線予算が）そ上に
乗ってくれればと期待している」と述べた。田中町長は夕方、原口一博総務相とも会い、新幹線事業の
見直しを要請した。田中町長は「自ら先導するつもりはないが、住民らの世論が高まることを期待する」と
している。

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1452852.article.html

3432 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/23(金) 00:49:07

http://www.47news.jp/news/2009/10/post_20091021165518.html
Kyoto Shimbun 2009年10月21日(水)
京都市Ｐ＆Ｒに県民の税金使えぬ　滋賀県公社、半額優遇要請を拒否

　京都市内へのマイカー流入の抑制に向け、京都市などが実施するパークアンドライド事業で、京阪浜大津駅周辺（大津市）の駐車場料金をめぐり、京都市と滋賀県道路公社でもめている。京都市が期間中、県公社に近隣の大津市営駐車場と同様の優遇制度を設けるよう求めているが、公社が「京都のために県民の税金は使えない」と拒否。１１月からのスタートを前に「２倍の料金格差」は埋められそうにない。

　パークアンドライド事業は京都市が２００２年度から始めた渋滞解消策。秋の観光シーズンに市周辺部の公営、民間駐車場に協力を求め、一定の駐車台数を確保、地下鉄など公共交通の利用を促す。

　今春からのＥＴＣ（自動料金収受システム）搭載車の高速道路料金割引で、関東、中部方面からの「上限千円」西端になる大津インターチェンジの利用者増が想定される。このため、０４年から参加している大津市営の浜大津公共駐車場、明日都浜大津公共駐車場のほか、今秋から隣接する県道路公社の大津港駐車場（１５１台）も加わることになった。

　大津市営では、京都市営地下鉄などの乗車券を購入した利用者に１日駐車券が半額（５００円）になる優遇制度を設けているが、公社にはなく、土日祝日の場合、１日駐車料は千円。京都市が「料金格差があると、トラブルが起こりかねない」と公社に期間中だけでも同じ料金にするよう求めたが、公社は「京都の渋滞対策のために県の税金をつぎ込むのは難しい」と難色を示し、「京都市が財政支援するなら値下げしてもいい」と条件を付けている。

　財政が厳しい京都市では「大津市を含め優遇制度のある駐車場には値下げ補助は出しておらず、特別扱いできない。利用者のために協力願いたい」と呼び掛けているが、双方の主張は平行線のまま。

　大津市から「優遇制度で利用は伸びている。値下げによる減収分を超える効果がある」との指摘もある中、「料金騒動」が続いている。

3433 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/23(金) 00:53:06

http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2009102220085398/
2009年10/22 20:30　山陽新聞
ＪＲ瀬戸大橋線で２億人突破　開業から21年半で達成

　本州と四国を結ぶＪＲ瀬戸大橋線の利用者が２２日、２億人を突破した。１９８８年４月１０日の開業から２１年半余り、７８６６日目での達成となった。

　ＪＲ四国と同西日本岡山支社は同日午後１時半ごろ、快速マリンライナー高松発岡山行きと、岡山発高松行きの上下２本が瀬戸大橋を通過中、乗客計３００人に記念品を配布。両社社員と岡山、香川の観光関係者がアンパンマンのシャープペンシルや桃がデザインされたボールペン、観光パンフレットなどを手渡した。

　同線は開業当初の１日上下計７０本から増便を続け、現在、同１４７本を運行。１日平均約２万人が利用している。初年度の乗客数は１０７４万人、ピーク時（９３年度）は１０９４万人まで増え、９７年１１月に１億人を突破したが、明石海峡大橋、瀬戸内しまなみ海道の開通などを背景に徐々に減少。２００１年度以降は８００万人前後で推移している。

3434 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/23(金) 10:02:14

えー
> 整備新幹線など国の事業の場合、従来は費用対効果の算出は国が行っており、「ノウハウや資料が
> 全くない」と長崎県

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091023-OYS1T00214.htm
「新幹線採算性示して」国交相要求に長崎困惑
九州新幹線
　未着工となっている九州新幹線長崎（西九州）ルート・諫早―長崎間（２１キロ）について、長崎県の
金子原二郎知事が２２日、前原国土交通相に早期着工を要望したところ、需要予測や採算性の高さを
示す資料の提示を求められた。金子知事は早急に応じる姿勢を見せたが、整備新幹線など国の事業の
場合、従来は費用対効果の算出は国が行っており、「ノウハウや資料が全くない」と長崎県。「国から
『やれ』と言われればやるしかないが、何から手をつければいいのか……」と担当者は困惑している。

　長崎県によると、国交省で２２日に行われた会談では、前原国交相が「需要予測はしっかりやっているか。
ペイするのかを検討してもらいたい」と要請。金子知事は「採算が取れるという前提でやっている」などと
答えたという。

　民主党政権は「採算性が低い」として八ッ場(やんば)ダム（群馬県）の建設中止を打ち出すなど、
公共工事の費用対効果を重視する姿勢を打ち出している。

　長崎県新幹線・総合交通対策課によると、２００８年３月に認可された同ルートの武雄温泉―諫早間に
ついては、前政権が費用対効果は１を上回ると算出した。同課の担当者は「国事業の費用対効果を算出
する計算式を把握しておらず、関連資料もない。前原大臣がどの程度のデータを求めているのか早急に
確認したい。とにかくルートの必要性を理解してもらうのが第一」と話す。

（2009年10月23日 読売新聞）

3435 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/23(金) 14:51:02

地方は高速道路の4車線化でもそうだけど殆ど持ち出し無いので呉れ呉れ乞食に成り下がって自分所で積算して判断する脳味噌欠落してますよね。
そういう体制にした国の政治と行政の問題が大きいのでしょうけど。。

3436 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/23(金) 17:23:40

道路にもこの要求は拡大するだろうか。ＮＨＫニュース９では、徳島県知事が資料作りに頑張ってたけど。
> 田文雄札幌市長や金子原二郎長崎県知事ら…、こうした考えを伝えた。
> 国交相は北陸新幹線の沿線自治体にも同様の予測を求める考えだ

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20091023AT3S2301123102009.html
整備新幹線の新規着工求めるなら「自治体も需要予測を」　国交相

　前原誠司国土交通相は23日の閣議後の記者会見で、整備新幹線の新規着工を求める沿線自治体に
対して、需要や収支の予測を実施するよう求めていく方針を明らかにした。「国交省に新幹線をつくって
くださいと要望するのであれば、国民が納得する資料をつくってほしい」と述べた。

　国交相は今週、上田文雄札幌市長や金子原二郎長崎県知事ら新幹線の未着工区間を抱える首長と
相次いで会談し、こうした考えを伝えた。長崎県知事には、九州新幹線の長崎ルートで導入予定の
フリーゲージトレインについても実現の可能性を検証するよう求めた。フリーゲージトレインは在来線と
新幹線の軌道の両方を走ることができる軌間可変電車で、同省が開発を進めている。

　整備新幹線の新規着工に当たっては従来、国が需要予測などを実施してきた。国交省は「地元の予測
は着工認可の条件ではない」とするものの、自治体からは「地元が予測をやれるのか」（長崎県幹部）と
悲鳴の声も出ている。国交相は北陸新幹線の沿線自治体にも同様の予測を求める考えだ。(16:56)

3437 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/24(土) 02:41:36

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225003015/934
上越の明日は――市長選に臨み


（２）新幹線開業
2009年10月19日

3438 名前：小説吉田学校読者 投稿日： 2009/10/24(土) 17:31:36

報告書の入手という行為もある以上、運輸安全委員会に衣替えしていた後だったら、接待受けた委員を加重収賄で捜査できることも可能だったのか・・

ＪＲ西『組織的』認める　報告書事前入手か
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102402000055.html

　尼崎ＪＲ脱線事故の報告書漏えい問題で、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は二十三日、社内調査の経過を前原誠司国土交通相に報告した。国交省内で記者会見した佐々木社長は、山崎正夫前社長本人や、土屋隆一郎副社長（いずれも二十三日付で取締役と執行役員辞任）の指示による事故調査委員らへの働き掛けについて「組織的行動と言わざるをえない」と初めて認めた。
　一連の問題に関する社内調査チームと外部有識者らによる調査委員会が十一月中旬にも最終報告をまとめ、国交相に提出する予定。
　前原国交相は経過報告書を受け取った後、記者団に「企業体質を直さないと、企業の存続自体も難しい。ＪＲ西日本には引き続き事実究明を進め、信頼回復に全力を尽くすよう指示した」と述べた。さらに航空、鉄道、船舶三分野の事故調査を担っている運輸安全委員会の委員や調査官の構成を「根本的に見直す」と語った。
　記者会見で佐々木社長は「被害者やご遺族の方々と、真摯（しんし）に向き合うことができていなかった。鉄道技術の知識なら委員より自分たちの方が正しい、いろいろ知っているというおごりのようなものが社内にあった」などと反省の弁を述べた。
　経過報告によると、事故調査委員に接触していたのは山崎前社長、事故当時社長だった垣内剛・元顧問（６５）ら四人。社内調査の対象となったのは約百五十人で、佐々木社長は「委員への接触者は今後さらに増える可能性がある」とした。
　また有識者調査委の中間報告によると、事故調査最終報告書発表（〇七年六月二十八日）の三日前に、報告書のコピーが社内にあったことが判明。山崎前社長が委員から入手したのは「報告書（案）」だが、コピーには「（案）」の部分がなく、社員が別ルートで取得した可能性があるという。

3439 名前：小説吉田学校読者 投稿日： 2009/10/24(土) 17:41:49

千葉の総合交通問題はいくつかありますが、喫緊の課題は、成田空港、北総鉄道、若松交差点の渋滞、そして、千葉モノレールであります。
しかし、運転席の床にガラス板など張って、パンチラとかの被害が起きないか心配である。

千葉都市モノレール　２０１２年度お目見え　青い新型車両
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091024/CK2009102402000112.html

　千葉都市モノレールの新型車両が二〇一二年度から、営業運転を始めることが決まった。運転席の床にガラスを採用し、客室から下の眺めを楽しめるのが特徴。座席はベンチタイプから個別いすタイプに変更され、内装は落ち着きのある色あいになる。車両のデザインが変更されるのは初めて。　（森川清志）
　同社は車両の製作を三菱重工業と三菱電機の共同企業体に発注した。一編成二両の製作費は約五億八千万円。一二年度までに三編成六両を製作する。
　客室と運転席の仕切りは全面ガラスになり、運転席の床にもガラスを採用。懸垂型モノレールならではの眺望を客室から楽しめる。座席は、オレンジ色などのベンチタイプから、黒色を基調にした個別いすタイプになる。
　省エネルギー面では、減速時に発電する回生ブレーキを採用する。一両の座席定員は十二人減の三十人になる一方、定員は四人増の八十三人になる。
　新型車両の外観については同社が〇七年春、逆台形やくさび形をイメージした青色基調のデザインを公表していた。現行の車両は、銀色の車体に水色と濃い青色のラインが入っている。
　新型車両の導入は、初期の車両が二十年を超え、耐用年数を迎えるため。当初は来春に運転を開始する予定だったが、国の安全基準が変更されたため準備に時間がかかり、二年遅れになったという。

3440 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/26(月) 10:22:47

そーいえば以前臨港線を現地調査した際に見かけてたなぁ，こいつ。

雑記帳：「キハ６０３車両」引退　紀州鉄道
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091026k0000m040039000c.html

この日を最後に引退する紀州鉄道キハ６００形。線路沿いでは多くの鉄道ファンや地元の人たちが最後の運行を見守った＝和歌山県御坊市で２００９年１０月２５日午後１時２１分、宮間俊樹撮影

　日本で２番目に短い鉄道(→一番目は芝山鉄道)の紀州鉄道（和歌山県御坊市、２．７キロ）のディーゼルカー「キハ６０３車両」が２５日、定期運行を終えた。製造から半世紀たち老朽化による引退。

　１９６０年製造で、大分県内(→大分交通耶馬溪線)で運行した後、７６年に紀州鉄道に。緑色とクリームのツートンカラーの外観に、床は板張り。コトコトとエンジン音を立てながら走ってきた。

　この日は多くの市民や鉄道ファンらが、田園地帯を時速２０キロでのんびり走る姿を撮影したり、乗車したり。「たとえ路線は短くても、つづった思い出の長さは日本一です」。【山中尚登】
毎日新聞　2009年10月25日　19時39分（最終更新　10月25日　19時55分）

3441 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/26(月) 12:59:06

「国のプロジェクト」なら、国の権限で中止が決まっても文句言えなくなるだけだと思うが。
ここは次の参院選まで何も動かないと思う。

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20091026/CK2009102602000007.html
【福井】
知事が資料提出に慎重姿勢　新幹線延伸、民主県連も
2009年10月26日

　前原誠司国土交通相が整備新幹線新規着工区間の地元自治体に対し、需要予測など必要性の根拠
を示す資料提出を求めている問題で、西川一誠知事は２５日、提出に慎重な姿勢を示した。知事とこの日、
意見交換した民主党県連も足並みをそろえ、「国の責任」での整備を強調した。

　民主県連は従来型の陳情でなく、是々非々での政策協議を掲げる「福井地域戦略局」を設置済み。
同日、福井市内で開いた戦略局と県側との初会合終了後、双方が資料提出への考え方を説明した。

　西川知事は「積み上げてきた既存データを使っていただければ済むことかと思う。新幹線は（地域）個別
のものではなく、国のプロジェクトなのだから」と持論を展開。

　民主県連の松宮勲代表（衆院議員）も「（提出は）おかしいと思うし、知事からも『そうならないように』との
お願いがあった。考えは一致している。国が『宿題としてやらねば駄目』と言うのは反対」とした。

　県連幹部によると、会合では新幹線延伸について敦賀までの認可を求め、敦賀以西ルートの議論は
封印するなど、従来通りに運動を進める意見が出た。松宮代表は「県連の方針は決まってないが、県側が
望む（従来通りの）方向に進めた方が良い」とも述べた。

　戦略局と県側との会合は今後も随時開く。

　（渥美龍太）

3442 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/30(金) 01:08:54

http://www.mutusinpou.co.jp/news/2009/10/8805.html
新幹線試験車両１２月に八戸お目見え　報道陣に雄姿


　東北新幹線全線開業まで１年余りとなった２８日、ＪＲ東日本は試験運転中の新型車両「Ｅ５系」を北上駅（岩手県北上市）構内で報道陣に公開した。東京―新青森間を３時間５分で結ぶ緑色の車体は、今年１２月にも同じく試験運転で八戸駅にお目見えする見通しだ。
　東日本は今年６月、量産車の基礎となる車両１編成（１０両）を約４５億円かけて完成させ、これまで仙台―北上間で夜間に騒音や振動の低減、ブレーキ性能向上などの試験を実施してきた。
　今月１４日からは、現行車両とすれ違う際に生じる風圧の影響を確かめるため試験を日中に切り替え、計６日走行。一関トンネル付近では実際に時速３２０キロまでスピードを上げ、速度性能をチェックしている。
　北上駅では２８日午後、ダイヤの合間で閑散とした新幹線ホームにグリーン色の車両が到着。さまざまな試験機器が積まれ７人の検査員が乗り込むという列車内は、カーテンで閉ざされ中の様子は分からなかったが、「これまでの試験は不具合もなく良好」（同社盛岡支社広報室）という
　今後は試験区間を段階的に延長させ、年内には八戸駅に乗り入れる見通し。営業運転は２０１０年１２月の新青森駅開業からやや遅れて１１年３月になる。当面は最高速度が３００キロで、３２０キロ運転は１３年３月からの予定。
　東北新幹線をめぐっては、１１月３日に新青森駅構内で線路の締結式が行われ、東京から青森市までの新幹線レールがようやく一本につながる。現行の「はやて」型車両（Ｅ２系）が試運転で初めて同駅に姿を現すのは来秋になるという。
【写真説明】試験運転で北上駅に到着したＥ５系（２８日午後３時）

3443 名前：ももだぬき 投稿日： 2009/10/30(金) 01:18:49

毎日新聞によると、JR東海名松線家城から伊勢奥津の間が廃止されることになりそうです。現在も不通になっています。バスが運行されていることです。

3444 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/30(金) 10:57:22

>>3443
情報あざっす。
個人的には多くの地域が廃止や第三セクター化を受け容れさせられたのに，こんな閑散路線が存続しているのは不公平・不効率・不正義だったので取り敢えず中途半端だけど家城以遠の廃止は大歓迎です。

台風被害でＪＲ名松線の一部廃止へ　家城〜伊勢奥津間をバス化
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200910/CK2009103002100004.html
2009年10月30日

　ＪＲ東海は２９日、台風１８号の被害で不通が続く名松線（松阪−伊勢奥津、全長４３・５キロ）の家城−伊勢奥津間（１７・７キロ）を部分廃止し、バス運行に切り替えると発表した。旧国鉄からの継承路線で同社が廃止を打ち出すのは初めて。地元自治体などの理解を求めた後、国土交通省に鉄道事業法で定めた一部廃止の届け出を提出する。

　同社によると、８日に三重県を直撃した台風１８号のため、急峻（きゅうしゅん）な山間部の家城−伊勢奥津間の路線は３８カ所で土砂崩れなどの被害が発生。沿線周辺部の山林などの被害も大きく「再開を目指す状況になく、現実的でない」と結論付けた。

　在来線を管轄する東海鉄道事業本部長の中村満専務は「復旧させたとしても大きな被害が起きる恐れがあり、鉄道による安全で安定的な輸送はできない」と述べ、バスと鉄道を組み合わせた路線の維持を強調した。廃止対象となる家城−伊勢奥津は現在、一日１１便のバス運行を実施中で、鉄道輸送と同じ運賃体系を継続する考えも示した。

　名松線の一日当たりの利用者数は７００人。年間収益は約４０００万円だが、約８億円の維持管理費が掛かっているという。今後の路線維持は「一定の需要がある限り旅客輸送に責任を持つ」（中村専務）との意思をみせた。

　同線では、旧国鉄時代の１９８２年の台風１０号でも家城−伊勢奥津の６７カ所で被害を受け廃線の危機に陥ったが、当時の劣悪な道路事情や存続運動もあり、翌年再開した。

台風被害の名松線一部廃止へ　三重県、ＪＲ東海
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102901000887.html

　三重県のＪＲ名松線が台風１８号の被害で復旧が困難になっているとして、ＪＲ東海は２９日、家城―伊勢奥津（１７・７キロ）の運行廃止を検討していると発表した。

　ＪＲ東海によると、名松線は８日、台風災害で土石が流入したほか、線路の盛り土が崩落するなどの被害に遭い、同区間は現在も不通で、代行バスの対応が続いている。

　復旧にはさらに時間と多額の費用を要するため、ＪＲ東海は鉄道輸送を廃止し、バスで代行する方向で地元と調整を進めている。

　名松線は１９３５年、松阪―伊勢奥津の４３・５キロが開通。ＪＲ発足の８７年、利用者は１日当たり約１６７０人だったが、昨年は約６割減の約７００人。運行も日に上下１５本だけ。線区の保守管理や人件費は年間約８億円かかるが、収入は約４千万円にとどまっている。
2009/10/29 19:24 【共同通信】

3445 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/10/30(金) 18:50:26

どこがいいだろう・・・、比較的勢いのあるこのスレにしておきます。
三日月が大きく関わりそうだし＞運輸労連など物流系労組の主張が大きく採り入れられ

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091027_1?
２度の廃案を経て、民主党政権で浮上してきた「交通基本法」　
　　　前原国交大臣、辻元副大臣が制定に意欲、モーダルシフトが明文化へ？

　「交通基本法」の制定に向けた動きがにわかに高まってきた。

　国土交通省の辻元清美副大臣は14日に行われた就任後初の会見で、「できれば来年の通常国会に
提出したい」と述べ、近く国交省関係者や有識者を交えた勉強会を立ち上げる考え。
　また、前原誠司国交大臣も19日に行われた日本物流団体連合会との会談の中で交通基本法を制定
する考えを示し、「業界関係者に広く意見を聞いていきたい」と語った。

　交通基本法とは、公共交通機関などによる国民の「移動する権利」の保障に加え、交通体系の総合的
整備や交通による環境負荷の低減など、運輸・交通に関する基本理念を法制化するもの。
　民主党、社民党はこれまで、自公政権のもとで２度にわたり法案を国会提出してきたが、いずれも
審議未了のまま廃案になった経緯がある。

　特に、貨物流通（物流）に関する記述が多く盛り込まれた２度目の法案（07年開催の通常国会に提出）
では、「貨物の幹線輸送における環境への負荷の低減に資する輸送機関への転換の促進」という
モーダルシフトの必要性を明記した文言も盛り込まれている。

　物流関係者からは「今後、検討の過程で法案の内容は修正されていくだろうが、民主・社民が共同
提出した法案がたたき台になるのは間違いない。モーダルシフト促進の必要性が法律で明文化される
意義は大きい」と期待を寄せている。

　●議員立法による２度の廃案を経て･･･

　民主党と社民党が交通基本法案を国会提出したのは03年と07年。いずれも細川律夫衆院議員
（民主党、現・厚生労働副大臣）など交運労協推薦議員が中心となり、法案作成に当たった。

　このうち03年に提出された初回の法案は、高齢者や障害者といった交通弱者への配慮などに重きを
置いた旅客輸送中心のものだったが、07年に再提出された法案では、運輸労連など物流系労組の主張
が大きく採り入れられ、人流・物流の両面をカバーする内容となっている。

　●交通基本法の内容は･･･

　今後、議論のたたき台になっていくと見られる２度目の法案の内容を見ると、まず基本法の目的を
「交通が、人の移動及び貨物流通として国民の諸活動の基礎であるとともに環境に多大な影響を及ぼす
おそれがあることに鑑み、移動に関する権利を明確にし、及び交通についての基本理念を定め、（中略）
交通に関する施策を総合的かつ計画的に推進し、もって国民の健康で文化的な生活の確保及び国民
経済の健全な発展に寄与する」と定義。

　そのうえで、「安全で円滑で快適な交通施設等の利用」「交通体系の総合的整備」「交通による環境
への負荷の低減」「大規模災害時における交通の確保」といった基本理念を提示している。

　国が行うべき基本的施策については、「真に必要性がある交通施設の重点的な整備を講ずるものとする」
として投資の重点化を打ち出しているほか、貨物流通の効率化・円滑化や旅客移動の利便性向上の
ため、各輸送機関の連携強化を訴えている。

　また、「外航海運及び国際航空における国際競争力の強化を図るため、中核的拠点となるべき施設の
整備の促進その他必要な措置を講ずるものとする」として、国際物流の強化にも言及している。

　●前回法案ではモーダルシフトの必要性も明記

　なかでも注目されるのが、「交通による環境の保全上の支障の防止」としてモーダルシフト促進の
必要性が明記されていること。

　法案の条文では「環境への負荷の低減に資する交通施設（移動施設を含む）の整備の推進、貨物の
幹線輸送における環境の負荷の低減に資する輸送機関への転換の推進、環境の保全上の支障を
防止するための交通規制その他必要な措置を講ずるものとする」となっている。

　モーダルシフトは国交省が掲げる重要政策のひとつだが、これまで法律でその必要性が明文化された
ことはない。今後の議論で法案に盛り込むことが決まれば、「画期的なこと」（関係者）との期待が
高まっている。

3446 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:44:09

>>3444
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200910/CK2009103002000214.html?ref=rank
沿線自治体合併で存続機運低下　ＪＲ名松線
2009年10月30日

廃線となる名松線の線路（左奥が伊勢奥津駅方面）＝津市白山町の家城駅で


　津市は、台風被害の後、名松線の早期復旧を求める松田直久市長の要望書をＪＲ東海の松本正之社長に提出していた。松田市長は「今回の提案は非常に残念」とコメントを出し「美杉地域にも市全体の活性化にも欠かせない交通機関であり、ＪＲは全線復旧を」と強く望んだ。

　市都市計画部よるとＪＲ東海から一部廃止の意向を聞いたのは２８日。沿線の美杉地域では「森林セラピー基地」が今月オープンしたばかりだけに、市美杉総合支所の野田重実所長も「景観が売りの名松線が利用できないと、事業への影響が大きい」と肩を落とす。

　同線は過去に廃止が取りざたされたことがあったが、沿線の住民や自治体が存続運動で守ってきた。

　「名松線駅伝」の愛称で親しまれた一志郡町村対抗駅伝競走大会は、存続を求める運動の一環として１９８０年代に始まった。また「乗って残そう名松線」を合言葉に、夏場の君ケ野ダム（津市美杉町）で鉄道利用者を対象に魚のつかみどり大会を開いたり、利用を呼び掛ける看板を掲げたりした。

　ただ沿線の旧美杉村、旧白山町、旧一志町など沿線自治体でつくっていた連絡協議会は２００６年の新・津市の合併を機に解散。沿線の催しも相次いで終了し、議員らの「名松線を守る会」も解散するなど、合併が名松線存続の熱意を失わせた面もあるようだ。

3447 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:52:30

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21148&catid=368
嗚呼日豊線
１…期待と不満

（２００９年１０月２０日付）
■要望や意見募るＪＲ　空港利用者配慮し増便

　「ああ、なるほど。検討してみます」。延岡市の料理店でＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部長の川原淳一（５２）がうなずきながら熱心にメモを取る。地元の秋の風物詩であるアユやながオープンした１０月１日、特別列車運行の視察を兼ねて延岡を訪ね、地元の観光関係者と懇談した席上のことだ。

　特に感心していたのが延岡観光協会事務局長の土屋博長（６５）が提案した「ドリームにちりんの停車時間を長めに取って」という訴えだった。

　急行「日南」に代わって１９９２年から運行する特急ドリームにちりんは現在、博多と南宮崎を結ぶＪＲ九州唯一の夜行列車だ。それだけではなく博多・北九州市からは大分方面、宮崎市からは県北方面への「終電」としての役割も担いつつ乗客数を確保している。

　上り便は南宮崎を午後１１時４３分に出発し、延岡に到着するのは午前０時４９分。県庁所在地の宮崎市で深夜まで会合がある県北在住者にとっては便利この上ない列車だが、未明着だけに車内で寝過ごしてしまい、延岡から約６０キロ以上離れた次の停車駅・佐伯で夜を過ごす乗客が後を絶えないのである。

　この特急は大分で時間調整のために２時間程度停車しており、「延岡で止まって、車掌が寝ている乗客を起こす時間はあるはず」と言う土屋の要望には説得力があるのだ。

　　　□　　　　　■

　定時運行が強みの鉄道は通勤・通学、ビジネス出張の生活・経済面だけでなく、観光をはじめとする地域振興面でも密な関係にあるだけに、利用者からは期待と、その裏側にある不満が常に出てくる。

　沿線市町村から意見を集約した県と毎年１回、ダイヤやサービスに関して協議するだけでなく、年間延べ１万５千人もの社員が利用するヘビーユーザーの旭化成延岡支社とも「要望」を聞く場を定期的に設定。さらには社員が常駐する直営有人駅の延岡、日向市、宮崎、南宮崎、都城駅管内の住民からもモニター制度によって意見を募る。最近はどこの企業でもそうなのだが、利用者の声は「手間を掛けてでも聞く」というのが現在のＪＲ九州の基本姿勢だ。

　今年３月のダイヤ改正で延岡―宮崎・宮崎空港間の特急が上下１便ずつ増便された。下りは延岡午前６時９分発の「ひゅうが１号」、上りは宮崎空港午後９時６分発「ひゅうが６号」がそれである。

　この増便も県北を中心とする宮崎空港駅利用者の声を反映したものだ。羽田行き始発航空便に接続する特急は以前、延岡午前５時１９分発の「ドリームにちりん号」しかなかった。一方、上りの増便は羽田発最終便の到着時刻により近づけた対応でもある。

　延岡―宮崎空港間以外すべて赤字路線の本県で、限られた資源を生かしつつＪＲ九州は丁寧に乗客ニーズに応えようとする。しかし、それでも本県利用者から不満が絶えないのはなぜか。その理由を次回以降展開する。（敬称略）

　◆　◇　◆

　高速道がない県北にとって交通の大動脈である日豊線。「大好きだけど、もっと良くなって…」。愛あるがゆえに現状がもどかしい、そんな地元鉄道ファンを代弁する。

【写真】県庁所在地の宮崎市と県北間の大動脈である日豊線。利用者のニーズに合わせて常にダイヤ改正などが試みられている＝ＪＲ延岡駅

3448 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:53:06

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21149&catid=368
嗚呼日豊線
２…車両格差
（２００９年１０月２３日付）■振り子型本県走らず　競争原理の中“置き去り”

　福岡と本県を直通するＪＲ九州の特急は現在、博多―南宮崎・宮崎空港間を約５時間半で走る「にちりんシーガイア」など上下各２本ずつしかない。同区間を約４時間１０分で結び、往復２８便と細やかなダイヤで対応する高速バスと競争力で格段に劣るからだ。



　かつて「にちりん」は博多から西鹿児島（現・鹿児島中央）まで、日豊線＝小倉―鹿児島４６２・６キロ＝全線を走破する列車だった。しかし、九州内の高速自動車網整備が目に見えて進みつつあった１９９５年を境に両県を行き来する特急はほぼ博多―大分、大分―南宮崎に分離するダイヤ編成へと変わっていった。

　振り返ると「９５年」という年は日豊線にとって一つの転換点であった。大分自動車道全線開通により大分―福岡間を高速バスがほぼ同時間で走る翌年を控え、ＪＲはドル箱路線を死守するためにダイヤ面だけでなく料金、サービス面でもバス業界と絶え間ない競争に突入する。

　以来、大分以北ではすべての利用者が競争原理による恩恵を受けているものの、本県ファンには「置き去りにされたのではないか」というわだかまりを残す結果を招いた。

　この年の４月、カーブの多い大分―博多間を最高速度１３０キロで駆け抜けるために投入された振り子型新型特急は「ソニックにちりん」と呼ばれ、後に「ソニック」に改称、大分以南の「にちりん」と完全に差別化される。

　初登場した車両はメタリックブルーの外観が特徴的な８８３系。さらに２００１年３月に８８５系、別名白いソニックが追加投入された。いずれも鉄道ファンに名高い工業デザイナー水戸岡鋭治（６２）が外観・内装の設計を監修。両車両とも鉄道デザインのコンペで世界、国内最高の権威があるブルネル賞とブルーリボン賞をダブル受賞した。

　　　□　　　　　■

　「デザインのＪＲ九州」の名声を高めた８８３系、８８５系は車輌製造から現在に至るまで本県の鉄路を定期運行したことは一度もない。その理由の一部について筋金入りの鉄道オタクを自任する宮崎鉄道同好会会長の入江祐嘉（３４）は「大正期にできた佐伯―延岡間のトンネルは狭くカーブが多く、振り子が走ると車体が衝突する危険があるのではないか」と推測する。

　佐伯―延岡間は県境の宗太郎峠など急こう配ポイントが多く、特急は最高速度でも時速６５キロほどしか出ない。「空気を乗せて走る」とまでやゆされる利用状況もあり、ＪＲ九州広報室は「振り子型を運用するためには特殊信号を路線沿いに取り付けなければならないが、（現状では）振り子車両の効果的、効率的な運用という観点から乗り入れていない」と理解を求める。

　「利用者が少ないのは分かる。遅いのも仕方ない。だがせめてサービスだけでも公平にしてほしい。同じ特急料金を払っているんだから」。鉄道を頻繁に利用する県公安委員の野中玄雄（５２）＝延岡市＝が指摘するのは車両格差だ。「福岡方面から別府で乗り換えるとガクーンとランクが落ちる。延岡までの２時間がわびしい。鉄道の旅を楽しむ観光客はどう感じているのかも心配だ」。特に我慢できないのが製造から４０年経過し老朽化した旧国鉄車両の「４８５系」である。（敬称略）

【写真】１９９５年から北部九州の日豊線を走るソニック８８３系。最高速度は時速１３０キロ。大分―博多間を最速１時間５９分で結ぶ＝ＪＲ博多駅

3449 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:53:47

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21280&catid=368
嗚呼日豊線
３…特急４８５系

（２００９年１０月２４日付）
■老朽化で乗客人気薄　新幹線開業後の更新期待

　ＪＲ日豊線の大分―南宮崎・宮崎空港を走る特急「にちりん」の車両は現在２種類ある。一つは旧国鉄の分割・民営化に伴いＪＲ九州が発足した１９８７（昭和６２）年に「ハイパーサルーン」の名でデビューした７８３系。そして７４年に本県区間が電化して以来走り続けているものの、最近特に利用者から人気のない４８５系である。

　最高時速１２０キロの性能がある４８５系は６０年代に旧国鉄が導入し、７９年まで製造された記念碑的な“名車”である。国鉄時代は特急型電車の代名詞であり、大量に生産されたことから民営化以降も全国各地で活躍。首都圏では２００６年に特急「日光」「きぬがわ」として新宿駅に乗り入れるなど、鉄道関係者に言わせれば「現役バリバリ」の車両である。

　延岡―宮崎間では最速１１０キロで駆け抜ける４８５系の一部は鉄道デザインの第一人者である工業デザイナー水戸岡鋭治（６２）の発案で車両を真っ赤に塗装し、別名「レッドエクスプレス」として全国の鉄道ファンに親しまれる。

　ただ、内部をはじめとする老朽化や車両間の手動式扉に象徴される旧時代感は否めず、地元の利用者からは毎年、県に「車両が古い。何とかしてくれ」と言った苦情が寄せられる。県としても「４８５系の車両更新」を鉄道政策の優先最上位に位置づけてＪＲに働き掛ける。

　県総合交通課によると、ＪＲに対する苦情を受け付けた回数のうち車両更新に関するものは本年度が２４件のうち５件、０８年度１４件のうち２件、０７年度４０件のうち２３件、０６年度は２４件のうち８件だった。同課鉄道担当主幹の横山直樹（４６）が「ほかにも高速化してくれ、複線化してほしいなど要望は多種多様。しかし、現段階で実現可能性が高いのはやはり車両の更新だ」と話すのには理由がある。

　　　□　　　　　■

　九州新幹線は２０１１年春に全面開業する。先行して部分開業していた鹿児島中央―新八代間から博多まで延伸し鹿児島市と福岡市を１時間２０分で結ぶ。新幹線の登場でますます九州の東西格差の広がりが懸念されるが、この問題は次回以降に論じることにする。日豊線の車両更新に限定して主眼を置くと、重要なのは現在、特急「リレーつばめ」として博多―新八代間を走っている７８７系、通称「つばめ型車両」が余剰車両になるという点だからだ。

　本県利用者を代表して昨年度のＪＲ九州モニターを務めた延岡市民協働まちづくりセンター事務局長の福田政憲（５６）は同社役員との懇談の席で、役員から「新幹線が全面開業すれば７８７系を本県区間に走らせる」と確かに聞いており、中古とは言え鉄道ファンの胸を高鳴らせる。

　ＪＲ九州２０年史によると、７８７系は「動くホテル」をコンセプトに、８８３系、８８５系を生み出したデザイナーの水戸岡が初めて本格的に内外装に至るまで設計・監修を手掛けて９２年に導入、当時の鉄道界の話題をさらった。

　実は７８７系は９３年３月から００年３月まで「にちりんシーガイア」などの名で本県を走っていたこともあった。本県利用者の記憶から薄れつつある７８７系の去来は、本県観光の栄光と挫折の歴史とも重なるのである。（敬称略）

【写真】昭和の薫りが魅力の旧国鉄を代表する４８５系電車。老朽化しているがために一般利用者からは人気がない＝ＪＲ宮崎駅

3450 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:54:22

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21255&catid=368
嗚呼日豊線
４…観光特急「海幸山幸」

（２００９年１０月２７日付）
■旧ＴＲトロッコ活用　南九州観光の拠点拡大

　日南線で１０日に運行を開始し、本県関係者から観光浮揚の起爆剤として期待を集める「海幸山幸」の車両は、旧第三セクター高千穂鉄道（ＴＲ）から買い受けたトロッコ列車２両をＪＲ九州が１億円以上を掛け改装、導入したものだ。その車両が運行１週間前の４日、２００５年９月の台風災害で旧ＴＲが運行を休止して以来、久しぶりに延岡駅に地元への“お披露目”を兼ねて里帰りした。

　見学者の中には、０８年１２月に廃線になるまで民間による存続を目指し奮闘した元社員野田勝典（６５）の姿もあった。「面影が残っているのは運転席の機器類と広い窓ガラスぐらいだが、県内で特急として走ってくれるのが何よりうれしい」。旧国鉄職員でもある野田は感慨深げだ。

　多額の経費を掛けた観光特急を赤字路線である日南線に投入するプランは当初、ＪＲ社内で「対費用効果」の面から反対意見が圧倒的に多かったが、当時の社長である石原進（６４）＝現・代表取締役会長＝の鶴の一声で決定した経緯がある。そこには「鉄路の東西格差」の解消を要望する本県への配慮がにじむ。

　さらには博多―鹿児島中央間を約１時間２０分で結ぶ九州新幹線の全面開業を１１年春に控え、南九州の観光拠点を従来の霧島、指宿の２点から全域へと面に広げる戦略も背景にある。今年４月に人吉線で運行を開始した「ＳＬ人吉」も同一線上にある。

　海幸山幸は、木のおもちゃをコンセプトに鉄道ファンに名高い水戸岡鋭治（６２）が内外装を一から設計・監修した車両だ。さらに本県に乗り入れる特急から０５年４月以降、車内販売自体がなくなり「サービス格差」を体感するファンにとってうれしいのが客室乗務員の存在である。

　　　□　　　　　■

　１９８７（昭和６２）年の民営化以来、ＪＲ九州が特に力を入れてきたのが「サービスの充実」であり、その象徴が「レディ」と呼ばれる制服に身を包んだ客室乗務員である。グリーン車利用客へのサービスから派生し、車内販売だけでなく観光案内、記念撮影に応じるフォトサービスも行う。

　本県では日南線に観光特急が走る以前、９３年３月に登場した「にちりんシーガイア」（博多―南宮崎）に一時期、乗務していた。宮崎駅の立体化完成とともに導入した特急の車両には当初、当時最新鋭の通称・つばめ型（７８７系）を９両編成で投入。４人個室、ビュッフェなども完備し、サービスに当たる乗務員は「シーガイアレディ」と呼ばれていた。

　この年の７月には、本県の観光浮揚を懸けた宮崎市のオーシャンドームの開業、翌年にはシーガイア全面開業を控えていた。しかし、運営する第三セクターの経営不振もあり列車は６両編成へと縮小、乗務員の搭乗も中止した。さらに経営危機が表面化した２０００年３月には使用車両を７８７系から７８３系へと“格下げ”するにまで至った。

　こうした変遷と１０年の歳月を経て再び、本県の鉄路が脚光を浴びる時が来た。ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部長の川原淳一（５２）は「とにかく多くの人に海幸山幸を利用してもらいたい。（乗客数で）新幹線開業後の宮崎の車両更新などにも展望が開けてくる」と力を込めた。（敬称略）

【写真】久しぶりに延岡に里帰りした元トロッコ列車の「海幸山幸」。九州新幹線開業をにらんだ本県観光の起爆剤として期待がかかる＝ＪＲ延岡駅

3451 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 00:54:59

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21280&catid=368
嗚呼日豊線
５…延岡駅
（２００９年１０月２８日付）■空港直結し黒字確保　市整備計画で改修も視野

　本県を走るＪＲ九州の鉄路のうち、唯一黒字を確保しているのが延岡―宮崎・宮崎空港間である。ＪＲ九州によると、延岡駅の１日平均乗降客数は昨年度約２８００人。地方駅が少子化で利用客を軒並み減らす中、ここ１０年その数はほとんど変わっていない。



　鉄道ファンの福田政憲（５６）＝延岡市民協働まちづくりセンター事務局長＝は、この路線を「争いのない辺境の地」と表現する。県北と県庁所在地を結ぶ公共交通機関は事実上ＪＲしかなく、東九州自動車道が整備されていない状況ではマイカー利用でも約２時間を要するからだ。

　１９９３年の高速化により最高時速１１０キロで走る特急は延岡―宮崎間を最速５９分で結び、日中は１時間間隔のダイヤで対応する。９６年に整備された空港線はＪＲでは新千歳、仙台、成田国際、関西国際、米子空港にしか例をみない空港連絡鉄道でもある。

　特急定期券の売れ行きも好調だ。県北などの出先機関へ宮崎市周辺から通勤する県職員に対し、県が購入費の半額を補助するなど公費で下支えしている側面はあるものの、人口が集中する福岡都市圏の博多―佐賀、博多―小倉に次ぐドル箱路線でもある。

　こうした状況をＪＲが高速バスとしのぎを削る九州全域で見るとき、福田はむしろ危機感を持つ。対照的に、北側の佐伯までの区間の利用客が極端に少ない現状と合わせて、延岡を中心とする鉄路が「まったく風の吹かない無風区でＪＲに今後、投資意欲が出てくるのか」という点が気になるのだ。

　　　□　　　　　■

　延岡市は本年度、延岡駅周辺整備の基本構想策定に着手した。２０１１年度までに実施設計図を完成し、駅前の中心市街地に複合ビルなどの施設整備計画を図るのが目的だが、駅改修も視野に入れる。主管の市商業観光課としては少なくとも駅にエレベーターを設置したい意向だ。

　追い風になっているのが、新バリアフリー法で義務付けた１日平均乗降客数５千人以上の５７駅全駅に、エレベーター設置がＪＲ九州管内でめどが付いている点だ。０６年に立体化した日向市に続いて次は延岡の機運もあるが、市商業観光課は「できれば駅も建て替えたい」と展望する。

　ただ１９６５（昭和４０）年完成の延岡駅は、九州全体で見渡せば比較的新しく「駅を建て替えたとしても乗降客数が増えるわけでもない」（同課）というジレンマが横たわる。

　ＪＲ九州にとって投資の重要な指標が乗降客数だ。博多駅の１９万人は別格として、鹿児島・大分でも３万４千人の利用を誇る。一方、延岡駅では今年７月まで「県庁所在地ではなく基準の利用客も下回る」との理由で、トイレにペーパーさえ設置されていなかった。

　利用客数や高速バスとの競合から主要路線を博多―鹿児島、博多―長崎、博多―大分の３路線と位置付けるＪＲ。九州全県で唯一その路線から外れている本県で、利用客は乗車距離に応じて同額の特急料金を支払いながら、最新車両や乗務員サービスを受けられない現状が歴然とある。地元鉄道ファンは「九州新幹線全面開業による東西格差をせめてサービスで埋めてほしい」と要望しているのだが…。（敬称略、延岡支社長・森耕一郎）

＝おわり＝
　

【写真】県内で３番目に利用客が多いＪＲ延岡駅。市は駅舎の建て替えも視野に入れた再開発計画に着手した

3452 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/31(土) 01:08:09

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20091029-OYT8T01366.htm
８２年の歴史　あす終列車
北鉄石川線　鶴来―加賀一の宮


加賀一の宮駅では、別れを惜しむようにビデオやカメラで電車を撮影する愛好家の姿が目立つ（２７日午後６時１０分）　北陸鉄道石川線の鶴来―加賀一の宮駅間（２・１キロ）が３１日で廃止される。終着駅の加賀一の宮駅（白山市白山町）には、別れを惜しむ地元の人々や鉄道ファンがひっきりなしに訪れ、思い出を胸に刻み込んでいる。（多可政史）

　「不便になるし残念やけど時代の流れや。しゃあない」。午後６時過ぎ、加賀一の宮駅に到着した電車から降りた地元・白山町の多田鉄雄さん（８３）はさびしそうに駅舎を見上げた。

　駅の完成は８２年前の１９２７年。「年も近いし、駅と一緒に育ったようなもの」。小さい頃から鶴来に行くにも白山麓(ろく)に行くにも、この駅から電車に乗った。妻の美代子さん（７８）と結婚後は、２人で電車で金沢のデパートに買い物に行くのが何より楽しみだった。

　終戦を前に、京都・舞鶴の海軍機関学校に入った。白山比■神社にお参りし、同級生２人と電車に乗り込むと、家族や大勢の住民が日の丸を振って見送ってくれた。当時と同じ姿の駅舎に立つと、「つい最近のこと」のように思い出される。（■は口編に羊）

　神社表参道のおはぎ屋店員、中川照代さん（６０）は子どもの頃、毎年、家族で電車に乗って初詣でに行った。「駅から参道へ続く人込みに昔は驚いた。乗客が減っても、正月３が日のにぎわいだけは今も変わってないのにね……」

　　　　　◇

　全国の鉄道ファンも続々、加賀一の宮駅を訪れている。東京都板橋区の会社員佐藤信之さん（４０）は、区間廃止をインターネットで知り、駆けつけた。「白しっくいの壁や古い町並みに溶け込む駅舎の雰囲気が魅力。昭和の鉄道文化を伝える博物館として、昔の電車とセットで保存してほしい」と写真を撮りながら名残惜しそうに話した。

　北鉄が２６日から発売した２０００部限定の記念キップは既に４００部以上売れ、問い合わせも相次いでいる。

　　　　　◇

　地元で存続運動を進めてきた「石川線を支え守る会」の森辰生会長（６９）は２４日、公民館での住民説明会で「出来ることはすべてやった。力不足だった」と唇をかんだ。

　存続の前提となる「法定協議会」の設立を自治体に訴え続け、加賀一の宮駅に「合格駅」の副称をつけて受験生にＰＲする企画で乗客増にもつなげたが、北鉄の廃止方針は変わらなかった。「何をやってもアリがゾウに立ち向かうようなもの」とむなしささえ感じた１年だった。

　それでも、全国から届いた応援の声を聞き、地元の鉄道への誇りを感じた。何より住民の足として８０年以上親しまれてきた鉄道に「最後はありがとうと伝えたい」。３１日は、加賀一の宮駅のホームで、午後１０時３分発の最終列車の出発を見届ける。

「地域」のアンケート実施中　抽選で商品券当たる
【関連記事】８２年の歴史　あす終列車…石川

（2009年10月30日 読売新聞）

3453 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 19:08:54

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13735&catid=349
２００８年１２月１７日付　宮崎日日新聞
都市間競争 ５…人員輸送
■空路と鉄路接続課題

　生産基地の延岡と関西、関東方面の出張でＪＲを利用して行き来する旭化成社員は昨年、約１万６千人に上った。宮崎市まで車に比べ１時間以上速く事故や遅延リスクも低いからだ。延岡支社総務グループ課長の朝日賢一(39)は「東九州道が延岡まで延伸してもリスクを考慮すれば人員輸送の基本が鉄路であることに変わりない」と推測する。

　宮崎―延岡駅間わずか１４分の時間短縮のために、県とＪＲが１９９３年、約２４億５千万円かけた日豊線高速化工事に大口ユーザーとして旭化成も２億９千万円を支出した経緯もある。９０年９月２７日夜に自社運航で宮崎空港―延岡を２５分で結んでいたヘリコプターが墜落、搭乗していた社員８人全員が亡くなった痛ましい事故が契機だった。

　９６年７月には国と県からの助成を受けたＪＲが３８億円をかけ宮崎空港連絡鉄道を建設。空港を利用する旭化成の出張族はすべて鉄路を利用するようになった。

　ただ、宮崎空港始発、羽田発最終の航空便接続ダイヤに対して社員の間で不満が絶えず、会社として独自にＪＲへ改善を要望している。現在、午前７時半の東京行き始発便に間に合う特急を利用すると約５０分の待ち時間が発生。逆に羽田発最終便は利用の多いＡＮＡで午後８時４０分に到着した後、１時間ほど売店閉店後の閑散とした空港や駅舎で待たされるためだ。

　　　□　　　　　　■

　県は増便より県民からの要望が多い車両更新を優先させ要望活動を繰り返す。県総合交通課担当主幹の横山浩文(46)は「車両も人員もぎりぎりの状況で県内の路線を運営していると聞く。増便は極めて厳しい」と現状を明かす。

　九州７県別に県庁所在地のメーン駅の１日平均乗降客数（２００７年度）を見ると、鉄路を利用して出入りする人の流れが本県だけ極端に少ないのが分かる。

　最も多い博多駅で１９万６千人、次いで鹿児島中央駅が３万４千人、さらに大分駅３万３千人、長崎、佐賀駅２万２千人、熊本駅２万人と続く。宮崎駅は他の６都市にはるかに及ばない最低の８９００人。ちなみに延岡駅は２８００人、それでも県内では南宮崎に次いで３位である。

　博多から鹿児島中央まで最速１時間２０分で結ぶ２０１１年春の九州新幹線全線開通で、さらにこの差が広がる恐れが出てきた。みやざき観光コンベンション協会専務の中馬章一(62)は「北部九州と南九州の格差に加え東西格差も広がるだろう。宮崎が陸の孤島になりかねない」と危機感を募らせる。（敬称略）

【写真】宮崎空港駅を発着するＪＲ九州の延岡方面行き特急列車。航空便との接続、車両の更新など利便性、快適性の面で課題が残る

3454 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/01(日) 13:52:26

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20091101/CK2009110102000060.html
相鉄相互乗り入れ　横浜駅の利用減　西口空洞化対策
2009年11月1日

＜１＞相鉄線西谷駅　＜２＞ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅　＜３＞新横浜駅方面＝横浜市保土ケ谷区上空で（本社ヘリ「わかづる」から）


　相模鉄道（本社・横浜市西区）が新線を経由しＪＲと東急電鉄と相互直通運転し、都心に乗り入れる計画を進めている。県央地区と都心がダイレクトに結ばれるほか、ＪＲ新横浜駅も経由するため、東海道新幹線へのアクセスが格段に便利になる。利便性が向上する一方で、横浜駅を経由する利用者の減少が見込まれ、相鉄側が「最重要拠点」とする同駅西口地区の空洞化を懸念する声も出ている。　（加藤行平）

　相鉄によると、ＪＲとは、相鉄西谷駅（横浜市保土ケ谷区）とＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅（同市神奈川区）を約二・七キロの新線で接続。同貨物線、横須賀線、埼京線を経由し、新宿方面と結ぶ。二〇一五年四月開業の予定。

　東急との乗り入れは、羽沢からＪＲ新横浜駅（同市港北区）の地下を経由して東急東横線日吉駅（同）に至る約十キロの新線を建設、日吉から東急線に入る。開業予定は一九年四月。いずれの新線も地下化される。

　総工費はＪＲ関係が七百億円、東急関係が二千億円の計二千七百億円。都市鉄道等利便増進法に基づき、鉄道を建設する整備主体と運行する営業主体（鉄道事業者）を分ける「上下分離方式」を採用する。

　この事業では国、地元自治体（県、横浜市）、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の三者が資金調達（負担は三分の一ずつ）し、相鉄、東急は施設使用料を支払って運行する。

　従来の横浜経由に比べて、都心への所要時間は短縮されるため（別表参照）、横浜を経由せずに都心に向かう利用者が増えそう。相鉄によると、開業後、相鉄−東急経由の利用者は一日当たり二十七万人、ＪＲ経由の利用者は同七万人に上るという。

　しかし、「横浜経由の乗客が減って、（相鉄横浜駅のある）西口が空洞化しないか」と指摘する声は根強い。相鉄側も「一時的に減少することは否めない」（沼野恵一社長）と認める。特に横浜からＪＲを利用していた客の減少が見込まれ、その数は一日当たり三万五千人を超えるという。

　沼野社長は「本線は当社の基幹線であり、西口一帯は最重要拠点」と位置付ける。“空洞化”対策として、本線に現在はない「特急」を創設し、海老名−横浜間の所要時間を五分程度短縮する。

　さらに往路は東急、ＪＲルートで都心に向かっても、帰路は東横線やＪＲ線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。西口の商業施設「相鉄ジョイナス」と地下街「ザ・ダイヤモンド」を二〇一二、一三年に全面改修するなど、相鉄グループを挙げて西口周辺の再開発を進める。

　都心回帰などを背景に、相鉄の乗降客数は一九九五年をピークに九年間減少。下降は止まったが、ピークに比べれば一割減った。現状を打破するために浮上したのが、相互直通運転による都心への乗り入れだった。沼野社長は「県央と都心が結ばれれば、相鉄沿線が活性化し、住民も増加するだろう。相鉄グループ全体にいい効果が出る」と期待する。

3455 名前：ももだぬき 投稿日： 2009/11/01(日) 15:02:52

オールスター政権は鉄道の近代化に予算を出すべきです。新幹線よりも大事なことです。車両を1985年以降製に置き換えるのに金がいります。

3456 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/01(日) 15:16:46

>>3454
JRや東急との連携が必要ですねぇ。出来るかな？
>さらに往路は東急、ＪＲルートで都心に向かっても、帰路は東横線やＪＲ線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。

東急にとって見れば副都心線〜渋谷〜みなとみらい線・半蔵門線〜渋谷〜中央林間に続く３本目の大動脈として期待できるので楽しみ。
相鉄沿線の開発も更に進むとTXの茨城県とか都市間競争力に欠けそうだ。。
湘南台以遠の延伸とか具体化するか？SFCは不便らしいからあの辺迄取り敢えず伸びないかな？？

3457 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/03(火) 03:02:58

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091029c6b2902n29.html
2009年10月30日　日本経済新聞　四国
線路、公的保有を　ＪＲ四国、高速無料化で国交相に要望書

　四国旅客鉄道（ＪＲ四国）は29日、前原誠司国土交通相に「高速道路料金施策に伴う適切な措置」を求めた要望書を提出した。「高速道路が無料化されるなら線路などを公的に保有する措置を取ってほしい」などと要望した。

　松田清宏同社社長が同日、国交省を訪れて要望書を提出した。ＪＲ四国によると、ＪＲ各社の中で単独で要望書を提出したのは同社が初めて。

　それによると、高速道路が無料化になる場合は、(1)ＪＲ四国が1987年の分割民営化の際に受けた赤字補てん措置の「経営安定基金」（2082億円）を増額(2)固定資産税や瀬戸大橋の利用料のさらなる減免(3)維持費として営業費の３割（2008年度で117億円）を占める線路などを社会基盤として公的に保有する――といった措置を求めている。線路の公的保有は「高速道路を無料化するのと同じ理論、土俵に立つもの」（同社）という。

3458 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/04(水) 12:23:30

http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000911040001
ルポくまもと　新幹線開業向け準備着々
2009年11月04日

　　１１年３月のＪＲ九州新幹線全線開業が迫る。高架やトンネルなどの構造物は１０月に博多―新八代間がつながり、東京―鹿児島中央間の線路が連結するのも間もなくだ。現在はレール敷設工事や、熊本市の玄関口である熊本駅の新幹線駅舎の工事が進む。新幹線の高架や駅舎の工事を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）熊本鉄道建設所の案内で現場を歩いた。（岡田将平）


　　まず、熊本市段山本町付近の高架上へ。秋晴れの空に真新しいコンクリートの白さが映える。上り線にはレールが取り付けられ、下り線も取り付け工事を待っている。


　　博多―新八代間の構造物は１０月１６日につながった。９８年に着手されてから１０年以上。０４年開通の新八代―鹿児島中央間の工事にも携わった藤本孝晴・同建設所長は「博多から新八代というより、東京から鹿児島中央までつながったとの思い。壮大な背骨ができた」と感慨深げだ。


　　高架の東側に熊本城天守閣や藤崎台球場の照明設備が見える。新幹線が熊本駅到着直前や出発直後で速度を緩めている場所。「城は車窓からも見えると思いますよ」と高架工事の施工管理を担当した同建設所の西村直樹さんはいう。


　　続いて、熊本駅西側に建設中の新幹線駅舎へ。西口側の外観はほぼできあがり、出入り口脇に熊本城の門をイメージした大きな柱がそびえる。上下各２本のプラットホームを覆う大きな屋根も見える。


　　内部はまだコンクリートがむき出しだが、コンコースやプラットホームなどの基礎的な工事は終わり、今後は駅内部の建築や内装工事が行われる。年度内に線路や新幹線駅舎の工事はおおかた完了し、来年度は検査や監査が中心となる。藤本所長は「日々気を抜かず安全第一、無事故で完成を迎えたい」と話した。


　　ただ、新幹線開業後も、熊本駅周辺の工事は終わらない。在来線駅舎の建て替えは新幹線開業後に始まる予定。また駅周辺整備事業の核として熊本市が位置づける国の新合同庁舎は、政権交代の影響でＡＢ２棟のうちＢ棟の建設計画が凍結され、見通しが立たない状況だ。

3459 名前：名無しさん 投稿日： 2009/11/04(水) 12:38:50

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3460 名前：名無しさん 投稿日： 2009/11/04(水) 19:16:23

路面電車はこちらでよろしかったでしょうか？

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20091104/230135
民主県連がＬＲＴ中止を申し入れ　宇都宮市長、知事に
(11月4日 17:06)
　民主党県連は４日、宇都宮市が導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、福田富一知事と佐藤栄一同市長に、ＬＲＴ事業計画の中止を求める申し入れを行った。同県連代表の谷博之参院議員や県議、同市議が県庁と同市役所に両首長を訪問。要求の理由として「まちづくりの理念が示されていない」ことなどを挙げた。

　また佐藤市長が「（民主党マニフェストに）ＬＲＴについては推進をするとの表記があった」と指摘したことについて、民主党側が「公共交通（整備）の一例として挙げているにすぎず、単に導入を推し進める内容ではない」と反論した。

　申し入れ書は、民主党がマニフェストに掲げる「交通基本法」について「国民の『移動の権利』を保障し、住民のニーズに合致した公共交通を整備する」と説明。その上で(1)まちづくりの理念が示されていない(2)採算性に欠ける(3)住民合意がない(4)バス路線衰退の恐れがある(5)事業費が巨額−の５点を理由として「導入計画の中止を求める」とした。

3461 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/06(金) 12:17:21

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000911060003
北総鉄道　普通運賃５％弱値下げ
2009年11月06日

　森田健作知事は５日、北総鉄道の運賃について、県と沿線８市村、同鉄道の親会社の　京成電鉄が、普通運賃を５％弱値下げすることなどで合意した、と発表した。自治体と事業者がそれぞれ年３億円負担し、計６億円を値下げの原資とする。森田知事は、今後も一層の値下げを働きかけていくとしている。


　県によると、森田知事が１０月２０日、前原誠司国土交通相に対し、値下げへの「格段の配慮」を直接求め、それを受けた国交省が同３０日に提示した調整案に従った、という。


　値下げの原資として、県と沿線６市２村が、それぞれ年１・５億円を、京成が２・５億円、北総鉄道が５千万円を負担する。６市２村の負担分は輸送人数や距離などで配分され、市川市４５０万円、松戸市１５００万円、鎌ケ谷市９００万円、船橋市６００万円、白井市３４５０万円、印西市６７５０万円、本埜村６００万円、印旛村７５０万円とする。


　値下げは、北総鉄道の線路を使って京成が運行する成田新高速鉄道が開業する来夏から実施し、期間はひとまず５年間とする。


　これにより、普通運賃は１０〜４０円値下げされる。通学定期は、すでに印西市など４市村の学生に適用している２５％割引を他の４市の学生にも広げる。一方、通勤定期は１％強の値下げにとどまる。


　値下げを巡って、県と６市２村は今年９月、通勤定期も含めて５％以上の値下げを目指し、年２億円ずつ負担することで合意。京成側には４億円の負担を求めることにしたが、同社は２・５億円が限度と応じていた。


　森田知事は、今回の合意について「十二分に満足できる内容ではないが、１％でも下げないと前に進まない。更なる値下げへの大きな一歩」と評価した。


　北総線は、１区間の運賃が２００〜３００円と、ほかの私鉄と比べて２倍前後の高さだ。県が開発した千葉ニュータウンの足として開業しながら、人口が伸びず、巨額な負債を抱え、運賃値下げの足かせになっているといわれる。

3462 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/11/06(金) 12:29:05

>>3424
http://www.nhk.or.jp/news/t10013607081000.html
国交相 新潟県の主張に反論
11月06日 11時37分

国の説明不足を理由に、北陸新幹線の実施計画に同意していない新潟県が、国の計画の認可の無効
確認を求めていることについて、前原国土交通大臣は、６日朝の閣議のあとの記者会見で「話し合いが
ないというのは事実に反する」と述べ、国の説明が足りないとする新潟県の主張に反論しました。

北陸新幹線の建設をめぐって、新潟県は、国の説明不足を理由に建設負担金の一部の支払いに応じず、
実施計画に同意していません。しかし、前原国土交通大臣が、先月、「地元の了解は法律の要件ではない」
として、実施計画を認可したことから、新潟県は、国の認可の無効確認を求めて、６日、国と地方の争いを
調停する委員会に審査を申し出る方針を決めました。

これについて、前原国土交通大臣は、６日朝の記者会見で「国土交通省の鉄道局は、新潟県の質問に
対し、懇切ていねいな回答をしているので、何ら回答がないとか、話し合いがないというのは事実に
反する」と述べ、国の説明が足りないとする新潟県の主張に反論しました。そのうえで、前原大臣は
「法律にのっとってやっていることなので、理解を求めていきたい」と述べ、北陸新幹線の建設について、
新潟県に理解を求めていく考えを明らかにしました。

3463 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/06(金) 12:36:37

>>3461
財布無くしても定期無くすなの北総鉄道っすもんね〜。
高すぎ料金が北千葉ＮＴの入居にも翳を落としていたので少しはマシに成れば良いんだけど。

3464 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/06(金) 12:38:10

>>3460
非常に解りにくくてすんません。
路面電車や地下鉄は都市計画道路・高速鉄道スレでやっております。。
路面電車は軌道線で道路との関係が深く，高速鉄道ってのは新幹線の事ではなく地下鉄の事です。
転載させていただきますねm(_ _)m

3465 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/06(金) 22:03:39

行き止まり線で京橋側から進入するしかないからね。阪神野田辺り迄延伸して相互乗り入れせなしゃーないべ。

京阪中之島線の増収効果４億円　当初予測下回る
2009.11.6 20:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062002017-n1.htm

　京阪電気鉄道は６日、開業１年を迎えた中之島線が今年４〜９月の半年間で４億円の増収効果を及ぼしたと発表した。年度当初予測の年間９億円を下回るペースだが、櫻井謙次副社長は「利用はゆるやかに増えつつあり、今後も中之島の開発を仕掛けて需要喚起に努める」と説明した。

　同社によると、この半年間の増収効果は中之島線（天満橋−中之島間）利用の収入換算で４億円と、年間８億円ペース。中之島線の利用者が天満橋以北の区間に乗った運賃を含めると、年間で１２億円の増収効果があると推定したが。開業時に予測した増収効果３２億円と比べると、４割弱となっている。

　開業１年間の中之島線乗降客は約４３０万人。うち定期券の利用者が約１５０万人と伸び悩んでおり、同社は「京阪淀屋橋線からの転移が見込みの３分の１で、ＪＲ西や地下鉄からの移行も進んでいない」と分析。ＰＲ活動を強化することにしている。

3466 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/06(金) 22:33:00

>>3465
　その通りだと思いますが、阪神が阪急
ではなく、京阪と経営統合していたら相
互乗り入れが出来たかもしれないですね。
　構想では中之島から西九条まで延伸す
る話があるようですが。

3467 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/06(金) 22:44:49

>>3466
構想の西九条だと大阪環状線や新府庁やUSJなんかの連絡にも良さそうですが，JR西の俊足に較べると鈍足の関西私鉄が遠回りすると更に所要時間掛かるし，環状線からの流入もそんなに期待できそうにないし，個人的には阪神の本社もあって副都心形成を試みつつ阪神本線から大量の乗客流入は期待でき距離が短い分建設費も安上がりではないかとかってに見積もってる野田で相互乗り入れできないのかなと思ってしまいます。線型とか敷地の余裕とかちょっと苦しいかな。。

その昔，京阪中之島線構想が誕生するずっと前は天満橋から中之島ではなく梅田方面への構想なんかもあったようですね。
京阪と阪神が京都〜大阪〜神戸をスルーで結んでくれたら便利になりそうなんですけど。。(スピードアップしないとダメだけど)
昔阪急京都線が京阪のもの(京阪系列の新京阪)だったのに戦時統合を経て気付いたら阪急京都線になってたけど，今回その代わりに阪神本線を京阪に売却出来ないかなぁとちょっち期待もしてます。

3468 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 00:08:13

>>3130>>3367とか
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911061414010-n1.htm
「北梅田」のみ特急停車案、十三連絡線も検証　なにわ筋線検討会
2009.11.6 14:13

大阪府公館で開かれた鉄道新線「なにわ筋線」構想に関する第１回検討会＝６日午前　大阪都心と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想などを考える実務者レベルの検討会が６日、大阪市中央区の府公館で開かれ、国土交通省や鉄道各社、行政などによる具体的な協議がスタート。関空の需要予測や関西３空港の位置づけなどの議論を踏まえて検討を進めることで合意した。

　なにわ筋線はＪＲ西日本の新大阪駅を南下して大阪駅北側の新駅を経由、ＪＲ難波駅と南海電気鉄道の汐見橋駅に結ぶ路線で、新たに南海難波駅で接続するルートも検討している。大阪都心からＪＲ阪和線と南海本線を通って大阪都心と関空を３０分台でつなぐ効果が期待されている。

　検討会では、国交省が需要予測や整備効果について調査に着手しており、停車駅についてＪＲ大阪駅北側の「北梅田」だけにする特急パターンと各駅停車パターンで検証することを決定。現在進行中の新線事業とともに、大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」など計画段階の新線との相乗効果も調査対象に加えることにした。

3469 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 00:09:22

http://www.47news.jp/news/2009/11/post_20091106134717.html
「なにわ筋線」の役割議論　関空アクセス改善で検討会
　国土交通省近畿運輸局は６日、大阪中心部から関西空港へのアクセスを改善する鉄道新線「なにわ筋線」構想に関する第１回検討会を大阪府公館で開催、鉄道会社の幹部や府、大阪市の担当者らが集まって新線の在り方や役割を議論した。

　なにわ筋線は大阪駅から関空までの所要時間をこれまでの半分近い３０分台に短縮する構想で、大阪府の橋下徹知事らも推進してきた。

　この日は将来の人口変化や都市計画などのデータを踏まえながら、新線整備の意義やルート選定について議論した。検討会は本年度中にさらに２回開かれ、需要予測や技術面の課題、概算事業費などを話し合う。

　検討会は学識経験者を含め約２０人がメンバーになっている。７月にも会合を開いたが、本格的な検討会は今回が初めて。

2009/11/06 13:44 【共同通信】

3470 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/07(土) 00:24:23

>>3468-3469
おお，なにわ筋線は何回が難波駅を通らないので難色を示していたけどそれを解消しようとする動きっすかね
>新たに南海難波駅で接続するルートも検討している

もう一本滑走路とか作る前に大阪市内からの時短をした方が投資効果大きいのは明らかですがそれでもペイする投資なのかどうかは不明ですよね。。

3471 名前：名無しさん 投稿日： 2009/11/07(土) 00:31:11

>>3464
了解しました。

＞高速鉄道ってのは新幹線の事ではなく地下鉄の事です。
ググって初めて知りましたがこういう用法もあるんですね。
勉強になりました。

3472 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/07(土) 00:38:34

>>3471
俺も今ググってみました。wikiでは新幹線の類を主に書いてますねー。
個人的には高速鉄道というと地下鉄の方をそう呼ぶ方がしっくりきます。
wikiでも書いてましたけどチンチン電車に対して高速という事で，首都高や阪高が本来の高速道路ではないのとちょっと似てますね。
名前だけでアンチ東京の俺のハートを鷲掴みして離さなかった帝都高速度交通営団を廃止した小泉氏ねヽ(｀Д´)ノｗ

3473 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 17:54:42

>名前だけでアンチ東京の俺のハートを鷲掴みして離さなかった帝都高速度交通営団を廃止した小泉氏ねヽ(｀Д´)ノｗ
ワロタ
逆恨みもいいところですね。
後継の東京メトロもまともな名前でマシでしょ。
｢とうきょうちかてつ｣なんて平仮名社名とかにされるよりは

3474 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/07(土) 21:40:21

>>3473
帝都も営団も高速度も全部稀少な名前だったのになぁ。。
特に営団は戦前の薫りがして東京の文化的・歴史的な深みにアクセント加えてたのにぃ（´･ω･｀）
東京地下鉄みたいな凡庸で平板な名前には堪えられないっす。

3475 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 21:43:02

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0911/07/news003.html
第17鉄　新幹線よりスローでリッチ!?　近鉄アーバンライナー (1/4)
名古屋から大阪まで鉄道で行こうと思ったら、東海道新幹線に乗る人が多いだろう。しかし近鉄「アーバンライナー」という選択肢もいいものだ。料金は約半額で、ぐっとリッチな気分が味わえる。

　東海道新幹線といえば誰もが認める日本の大動脈。その新幹線の名古屋−大阪間で“真っ向勝負”を挑む列車がある。近鉄特急「アーバンライナー」だ。

　運賃と特急料金を合わせて4200円。所要時間は最速列車で約2時間である。新幹線「のぞみ」より所要時間は2倍以上かかるが、きっぷ代は約2000円安い。さらに付け加えるならば、近鉄は名古屋−大阪間の回数券「近鉄名阪まる得きっぷ」を出している。アーバンライナーも使える回数券で、これだとさらに新幹線より安くなる。しかも新幹線回数券と同様、金券ショップに行けばバラ売りも買えるとのこと。1枚あたり3200円以下、「のぞみ」の約半額である。

たった410円でハイグレードな座席に乗れる！
　近鉄名古屋駅はJR名古屋駅の地下にある。折り返しの線路が5本もある大きなターミナルで、各駅停車、急行、特急が頻繁に発着する。近鉄の特急といえばオレンジ色に紺色の帯。私が子どもの頃の絵本には、丸い顔の近鉄ビスタカーが描いてあって、中間の2階建て車両に驚き、憧れたものだった。そのころから近鉄特急のイメージカラーは変わらない。いまでもここから伊勢方面へは、オレンジ色でゲンコツのような顔の特急が走っている。

　しかし、5番線に現れた難波行特急は違う。とがった流線型に白いボディ。細いオレンジの帯がかすかに伝統を残しているけれど、かなり洗練された姿である。近鉄版新幹線と言っていいかもしれない。この電車は21000系といって、1988年に誕生した。近鉄は名阪特急を「アーバンライナー」と名付け、観光列車とは違う、ビジネス特急としての新ブランドを作った。都市間輸送というキーワードや白くて尖った外観から、ドイツ国鉄初のインターシティ用特急電車、403型を連想する。そう、どことなく異国情緒を感じるデザインだ。

　そしてもう1つ、アーバンライナーはデラックスシートが快適だ。JRで言えばグリーン車に相当するアッパークラス。飛行機で言えばビジネスクラスに相当する。なんと横3列の電動リクライニングシートになっている。窓は大きいし、座席は包み込むような造形で、固すぎず柔らか過ぎず。柔らかなヘッドレストの横にはLEDの読書灯が埋め込まれていて、この配置も絶妙だ。天井からのスポットライトは座席全体を照らしてしまうけれど、このライトは本を読む手元だけに届く。昼間は使わないものだが、夜は落ち着いた間接照明の演出を妨げない。

　こんな豪華な座席に乗るために、必要な差額はたったの410円である。さすが関西商人の心意気というべきか。いやいや、2670円もする某旧国営鉄道のグリーン車が高すぎると言うべきか。アーバンライナーのデラックスシートなら、1時間でも2時間でも長く乗りたくなる。

街から山へ、そして街へ。景色の変化が楽しい！
　アーバンライナーは津や四日市などに停まる列車もある。ところが近鉄名古屋発10時ちょうどのアーバンライナーは、大阪市の鶴橋駅まで停まらない。地下の近鉄名古屋駅を出るとすぐに地上に出て、車窓左手に関西本線とあおなみ線が並ぶ。このあたりはJRの車両基地や研修工場があって、鉄道好きには興味深い景色だ。あおなみ線が分かれても関西本線と並び続ける。八田の先で離れるものの、弥富で再び並ぶ。

　アーバンライナーは通過してしまうが、この弥富駅は海抜−0.93m。地上駅としては日本でもっとも低い駅である。もっともこれは隣接するJR弥富駅の記録で「近鉄弥富駅はJRよりも低い」という説もあるそうだ。もっとも近鉄はこの話に興味がないようで、測量をしていないという。

3476 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 21:44:38

　関西本線と並び、交差しつつアーバンライナーは快調に走っていく。沿線風景は住宅街だ。そろそろ四日市工業地帯だが、近鉄の線路は内陸部にあるので駅名を見るまで気付かないかもしれない。関西本線の下を潜って再び位置が変わり、近鉄が海側になる。このあたりが工業地帯の南端だ。このあと、日本でいちばん短い駅名の「津」を通過すると、アーバンライナーの見どころの1つ、伊勢中川の短絡線※を通過する。伊勢中川駅は近鉄名古屋線と近鉄大阪線が合流し、伊勢方面の山田線へ接続する駅だ。かつては名古屋と大阪を結ぶ列車は伊勢中川で停車し、進行方向を逆にしていた。それが不便だということで、伊勢中川駅を経由しない短絡線を作った。車窓左側に注目だ。近鉄名古屋線の線路と別れ、しばらく走ると近鉄大阪線と合流する。それだけのことながら、線路好きにはワクワクする風景である。

　近鉄大阪線に入ってしばらく走ると車窓は山の里になる。ゴルフ場をチラ見すると山岳地帯に突入し、トンネルをいくつか通り抜ける。このうちもっとも長いトンネルは新青山トンネルの全長5652m。大手私鉄で最長距離だ。トンネルを出ると名張盆地、また山を越えて大和盆地。民間企業がよくぞこんな長い線路を敷いたと思う。近鉄大阪線の前身は参宮急行電鉄である。奈良の桜井から山を越えて三重の海岸まで線路を敷いて、大阪・奈良から伊勢神宮を直結しようとしたわけだ。国鉄経由は遠回りだったから勝算ありと判断したのだろう。

　大和盆地から大阪平野に入ればゴールはあと少し。大阪線の列車の運行本数も増えてきて、アーバンライナーが各駅停車や急行を追い越すシーンをいくつも見られる。景色は住宅ばかりで飽きてくるけれど、線路好きや時刻表好きには、こうした列車の追い越しシーンがとても嬉しい。

　布施駅では高架の近鉄奈良線と近鉄大阪線が合流する。これもなかなか見応えのある風景だ。ノンストップ列車に乗ったなら、やっと停車する鶴橋駅で思わずため息。名古屋から走り続けたアーバンライナーをねぎらいたくなる。上本町からは地下に潜って日本橋、そして難波に到着だ。

　名古屋から難波大阪まで、ゴージャスなシートで駅弁を食べつつ、変化に富んだ景色を楽しむ。これが新幹線スローでリッチな「アーバンライナー」の旅である。お金を使うより時間を使うほうが贅沢じゃ、あ〜りませんか。おっと、関西ノリになってきた。

　終着駅の大阪難波といえば「なんばグランド花月」、花月といえば大阪の中心だ。新幹線だと地下鉄乗り換えが必須だが、アーバンライナーなら直接大阪の中心地に到着する。これも人気の理由だろう。

3477 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 21:47:22

ここは有名ですよねー
http://bizmakoto.jp/d-style/articles/0906/25/news041.html
第8鉄　都心から30分で海を見に行く――鶴見線・終着駅めぐり (1/4)
都心からたった30分で、眼下に海を見られる駅がある。しかもそこは「降りられない」駅なのだ……総延長9.7キロと距離は短いが、終着駅が4つもある不思議な路線、それがJR鶴見線。今回は鶴見線に乗って「旅」に行こう。

　JR鶴見線は、東京近郊のユニークなローカル線として知られている。本線はたった7キロメートル。さらに1.7キロと1.0キロの支線が2つ。総延長9.7キロながら、基点の鶴見を含めれば終着駅が4つもある。中でも海芝浦は「外に出られない駅」としても知られており、鉄道雑学本の定番になっている。

　距離は短いけど奥深い――今週は、そんな鶴見線に乗ってみよう。

車窓に京浜工業地帯の迫力
　JR鶴見線は横浜市鶴見区の鶴見駅を基点とする。本線はいったん海沿いへ出て、工業地帯を北上して川崎市に至る。東京駅から鶴見駅までは京浜東北線で約30分。車窓に独特の景色が展開するから、忙しくて遠くに出かけられない人も、たっぷり旅をした気分になれる。

　今回は鶴見のすこし手前、川崎駅から始めよう。川崎駅から南武線に乗り、次の尻手駅で降りる。尻に手なんて痴漢の巣窟のような名前の駅だなあ、とニヤニヤしつつ、ホームの反対側から出る2両編成の電車に乗ろう。この電車も南武線の仲間で、浜川崎支線と呼ばれている。東海道線を超え、京浜急行の赤い電車を見下ろすと八丁畷駅。

　次の川崎新町駅は、何本も並んだ貨物線の中にある。この路線は京浜工業地帯の貨物線の出入口の1つだ。鶴見線の旅客営業の出入口を鶴見だとすると、浜川崎支線は貨物営業の出入口になっている。浜川崎支線の終着駅は浜川崎駅。ここで鶴見線と接続する。

　「鶴見線と接続する」と言っても、つながっている線路は貨物線だけだ。なぜか旅客駅は別々で、細い道路を隔てている。鶴見線が開業当初は私鉄だったという名残かもしれない。浜川崎駅はどちらも無人駅で、Suicaのタッチセンサーが置いてある。ただし、電車を乗り継ぐ場合はタッチしてはいけない。タッチすると運賃が通算されず、割高になってしまうからだ。それは車内放送やタッチセンサー付近の掲示でも説明されている。ここが鶴見線の見所の1つ目「JR同士の乗り換えなのに駅の外に出なくてはいけない駅」である。

　1つ目の終着駅、鶴見線本線の扇町駅へ。ところが電車はなかなかやってこない。夕方のラッシュ時でさえ1時間に3本。12時13分から16時13分までは2時間おきだ。完全に工場の通勤者に合わせたダイヤになっている。これも鶴見線の見所「大都市なのにローカル線の風情」である。携帯電話か文庫本か、退屈しのぎの道具がほしくなる。いや、周囲を見渡せば、孤高に生きてきた眼の鋭い野良猫を観察できるだろう。鶴見線沿線には、住宅街の公園にいるノラちゃんとは違う、ハードボイルドな猫が多いと思う。

　銀色ボディ、3両編成の電車に乗った。鶴見線といえば、関東では最後まで茶色い旧型国電が走ったことでも知られている。しかし今はご覧の通り。近代化され、冷房車になっている。閉じたままの窓ガラスから見える景色は、右にタンク車が並ぶ貨物基地、左はJFEスチール製鉄所。京浜工業地帯のど真ん中である。関係者でなければさっぱり用途の思いつかない、見慣れぬ形状の施設が並ぶ。運河を渡れば昭和駅。昭和レトロな街並みがあるわけではなく、昭和電工の大きな工場に沿っている。その工場敷地の終わりに扇町駅がある。線路はまだ先があるけれど、人を乗せて走る線路はここまでだ。駅前をぐるりと歩けば、遠くに巨大なタンクや城壁のような建物が見える。戦前、戦後を通じて日本を支えた京浜工業地帯の力を感じる。

3478 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 21:49:00

海芝公園は大企業の粋なはからい
　引き返して浜川崎駅を通り過ぎ、次の乗り換えは安善駅。工場街だから「安全」ではない。安善という駅名は、安田財閥の創始者、安田善次郎に由来する。鶴見線にはほかにも、浅野駅が浅野財閥の浅野総一郎、武蔵白石駅が日本鋼管の創始者白石元治、大川は製紙王と言われた大川平三郎に由来するという。鶴見線の駅は日本の近代工業史の人名事典のようである。遠い世界のようだが、安田善次郎はジョン・レノンの奥様、オノ・ヨーコさんのひいおじいちゃんだと聞けば、ちょっと身近に感じるかもしれない。ただし、鶴見線の風景はビートルズと言うより、尾崎豊の「BOW!」そのものだと思う。

　安善で大川行きに乗り換えた。電車は今来た道を逆戻り。なんと、手前の武蔵白石まで戻って分岐する。1996年までは武蔵白石に小さな三角ホームがあって、大川支線はここから終点まで1駅の短い区間を往復していた。かつては1両の茶色い旧型国電で、僕は外板のリベットのデコボコと、車内のワックスの匂いを覚えている。時は過ぎ、今は3両編成の銀色電車が鶴見駅まで直通するようになった。しかし相変わらず、本数は少ないままだ。

　単線の大川支線も工場群に隣接して走っている。工場の出入口と公道の間に線路があるので、踏み切りそのものが守衛所のように見える。電車がそこを通過するとき、車掌さんと守衛さんが手を振ってあいさつする。会社は違えど、同じ土地で働く仲間。それぞれが自分の領域の安全を任される立場だ。そんな二人のさりげないあいさつ。そのしぐさには、職人同士のキリッとしたかっこよさがある。

　大川支線から戻り、こんどは浅野で乗り換える。駅が分岐点そのもので、海芝浦行きは三角形のホームの向こう。そこでは2匹のワイルドキャットがたたずみ、僕をじっと見つめていた。彼らは何を食べて生きてるんだろう。これだけ大勢の人がいれば、ポケットからビスケットを出してくれる人もいるのかな。意外と、近くの運河で魚を取って食べていたりして……。いずれにしても、彼らにとってここは居心地がいい場所なのだろう。

　海芝浦行きの電車は、浅野駅の曲がったホームを出るとその角度のまましばらく走り、運河沿いに出た。しばらくは船の積み降ろし用地で、それから運河の真横になる。窓の下はもう海だ。しかし対岸は近いので、なんとなく安心する。自分がまだ街の中にいる、という気分だ。人工物に囲まれた風景に慣れてしまったせいか、こんなところで急に海が広がっても困る、という感覚がある。

　新芝浦駅はまるで海の上。ホームから釣りができそうだ。次がすぐ終点なのに、お客さんが大勢並んでいた。この駅は東芝の工場の正門のそばで、次の海芝浦にはその工場の通用門がある。おそらく定期券を持っている人たちは、工場内の移動にも鶴見線を使っていると思われる。それだけ工場が広いのだ。それにしても、この工場はいったい何を作っているんだろう。機関車かな、発電機かな。しかし製品らしきものは電車からは見えない。

　新芝浦を出た電車はしばらく真っ直ぐ走る。そして右へカーブ。ここから東芝工場の敷地内に入っている。海側の車窓が、一瞬だけ建物に遮られた。次に見える景色は広々とした大運河。この場面展開は印象に強く残ることだろう。ほぅ、と息をつく間に電車は終着駅、海芝浦に到着する。夕刻だから、帰宅する人たちがホームにたくさん並んでいた。

　降りたお客さんが駅から出て、ホームに待っていたお客さんが電車に乗って、つまりホームには僕だけだ。しかもカメラを提げているせいで、守衛所から警備員さんが出てきて僕の様子をうかがっている。この駅には改札口はなくて、駅の出入口は守衛所になっている。海芝浦は東芝工場の敷地内だから、通行証を持たない人は駅から出られない。帰りの切符はどうするかというと、守衛所内に自動販売機がある。Suicaのタッチポイントはホームの入り口にあった。

3479 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/07(土) 21:49:46

　「出られない駅」が珍しいことと、ホームからの海の眺めがいいことで、海芝浦は鉄道ファンに有名だ。ときどきテレビや雑誌などでも紹介されるから、わざわざ見に来る人も多いらしい。そんな人のために、ホームにベンチを置いたら、という話もあったかもしれないけれど、幅が狭いホームでは通勤の人々の邪魔になるだろう。そんなある日のこと、線路の行き止まりから続く土地に公園が作られた。土地の提供と公園整備は東芝である。

　引き返す人々を気の毒がってくれたのだろうか。ジュースの自動販売機も設置されていて、潅木に囲まれた、いい雰囲気のベンチもある。東芝さん、なかなか粋なことをしてくれたではないですか。ちゃっかりマイクロ風力発電システムのデモ機を置いて宣伝しているけれど、アピールが控えめだからむしろ好印象だ。

　缶ジュースを片手に、行き交う船をしばらく眺めた。ここは夜景もきれいだというけれど、公園の施錠時刻は20時30分と早いので要注意。帰りの電車は乗り換えなしで鶴見に行ける。だがもし体力が残っていたら、鶴見の手前、国道駅にも降りてみてほしい。そこは昭和初期のアーケードの躯体（骨組み）がそのまま残されている。営業している店は少ないけれど、とても懐かしい風情だ。そこを通り抜けて、夕暮れの鶴見川堤防の風景もいい。工場街という異世界から、すこしずつ街の風景へ。この気分はまさに「旅」そのものだ。

3480 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/08(日) 21:49:13

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091108/trd0911081300006-n1.htm
【鉄道ファン必見】また一つ昭和が消えた　北陸鉄道金名線区間 (1/2ページ)
2009.11.8 13:00
　昭和のまま時間が止まったような駅舎に、ひっそりと２両編成の電車が止まっていた。１０月３１日で鶴来（つるぎ）−加賀一の宮間が廃止となった北陸鉄道石川線。路線がなくなると聞き、駆けつけた加賀一の宮駅は森閑とした雰囲気と廃止という言葉が重なって、より哀愁を感じさせていた。（文・写真　康本昭赫）

　あいにくの曇り空だった１０月下旬のある日。金沢市の中心街にほど近い野町駅に電車が入ってきた。車両は昭和４０年代、東京で活躍していた東急の７０００系。都会を縦横に走っていた車両が地方で余生を送るのはローカル線ではよくあるが、少し違和感を覚えずにいられなかった。

　電車から降りて来るのはほとんどが学生やサラリーマン。北陸鉄道企画部の南部敬祐課長（３８）が「乗客はほとんど通勤や通学、買い物での利用。生活密着型で、観光客は少ないですよ」と説明してくれた。

　北陸鉄道は、戦時色の強まりを受けて昭和１８年に石川県内の鉄道、バス会社が統合して発足。かつては「国鉄各駅毎（ごと）に接続」といわれるほど金沢市周辺や能登地方に路線を有していた。現在は野町−鶴来の石川線、北鉄金沢−内灘を結ぶ浅野川線の金沢市と中心とした２路線のみとなっている。

　電車はひたすら住宅街を走り抜ける。車両の古さと乗客数を除けば、普通の通勤電車だ。しかし乙丸駅を超えた辺りから田んぼが目立ち始め、遠くに山並みも見えてきた。乗客は数えるほどになってきた。線路はほぼ直線だが、時折カーブに差しかかると、「キュー、キュー」と金属音が社内に鳴り響く。

　野町駅から約３０分で鶴来駅だ。ここから先が廃止となる区間。鶴来駅を超えると、目の前には山が広がり、雰囲気は一変。線路脇には標高２７０２メートルの霊峰白山を源流とする手取川が渦を巻きながら流れている。

　鶴来駅からわずか５分ほどで終着の加賀一の宮駅に着いた。駅の近くには全国に点在する白山神社の総本社・白山比●（＝口へんに羊）（ひめ）神社がある。近くの女性（８１）は「昔は多くの参拝客でにぎわったけど、今は初詣くらい」と話す。時が止まってしまったような古い木造の駅舎に、往時のにぎわいを感じることは難しい。

　北陸鉄道によると、昭和４１年度には石川線で約６２０万人の利用があったが、平成２０年度は約１２７万人。さらに鶴来−加賀一の宮間の１電車あたりの輸送人員は５人。橋梁（きょうりょう）など施設の老朽化と路線で黒字が見込めないことから廃止に踏み切ったという。

　周辺を散策していると、駅のすぐ南側に雑草に覆われた朽ちた線路があった。昭和６２年に廃止となった加賀一の宮−白山下間のレールだ。北陸鉄道の前身の１つである金名鉄道は金沢と名古屋を結ぼうという計画から発足。鶴来−白山下間が建設されたが、結局壮大な計画が実現することはなく、ついに残っていた鶴来駅から先の路線もなくなることになった。

　「カン、カン、カン」。踏切音が鳴ると、折り返しの電車がゆっくりと駅に入ってきた。電車から降りてくる人は、やはり少なかった。

3481 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/11(水) 18:21:04

フォーサイト　ＣＯＶＥＲ　ＳＴＯＲＹ
「鉄道新時代」がやってきた
http://www.jiji.com/jc/v?p=foresight_8001
新田賢吾　Nitta Kengo

（このコンテンツは９月１９日発売のフォーサイト１０月号に掲載されたものです）

アメリカ、中国、インド、ブラジル……。世界で鉄道建設計画が目白押しだ。二十一世紀型インフラとして見直される鉄道の魅力とは何か。

「日本の新幹線は最も速く、最も安全で、輸送能力、効率性にもすぐれた高速鉄道システム」。
　年初に発足したオバマ政権も落ち着きを見せ、選挙キャンペーンではない本格的な政策が次々に打ち出され始めた六月末のワシントンで、ＪＲ東海の葛西敬之会長が米政府関係者や鉄道専門家を前に、こう熱弁をふるった。

　新幹線を世界に輸出しようという日本の戦略からすれば、当たり前の活動と思いがちだが、自動車王国の米国はこれまで高速鉄道には目もくれず、日本の新幹線売り込みのチャンスなどほとんどなかった。それが一転、米政府関係者が新幹線の説明に真剣に耳を傾ける姿に、日本の鉄道関係者は驚きを隠さない。だが、変化は米国だけではない。世界的に鉄道、とりわけ高速鉄道に強い関心が向けられ、「鉄道新世紀」ともいっていい状況が今、生まれつつあるのだ。

　米国では、ロサンゼルス―サンフランシスコ間を筆頭に、シカゴからデトロイト、ミネアポリス、セントルイスなどに放射状に伸びるシカゴ・ハブ路線網、首都ワシントンからアトランタ、ニューオリンズ、ヒューストンなどに伸びる南東部路線など、全米で十路線もの高速鉄道計画が浮上している。中でも最も先行しているのが、シュワルツェネッガー知事率いるカリフォルニア州。ロサンゼルス―サンフランシスコの千百二十キロに専用軌道を新設し、最高時速三百五十キロの列車を走らせる計画だ。全線開通は二〇三〇年という長期計画だが、四百億ドルとも見積もられる資金の調達が政府助成などでメドが立ち、部分開業を視野に計画は動き出している。

3482 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 22:45:05

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910280056.html
'09/10/28　中国新聞
安全重視　可部線の橋撤去へ
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　広島県安芸太田町は、中筒賀、上殿両地区にかかる旧ＪＲ可部線の轟橋（とどろきばし）を撤去する。

　長さ約３５０メートルのコンクリート製の鉄道橋で、国道１９１号と太田川をまたぐ。可部線加計―三段峡間が開業した前年の１９６８年に建造された。町は、老朽化と維持管理の両面から、安全確保が難しいと判断し、撤去を決めた。

　事業費は約７５００万円を予定。町は来月、工法を含めて施工業者を決め、12月に解体工事を始める。「直下には国道もあり、十分な安全対策を講じて解体を進める」としている。

【写真説明】国道１９１号や太田川をまたぐ轟橋。町が来年３月までに撤去する

3483 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/13(金) 00:19:22

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091112ddm041040127000c.html
東北新幹線：「はやて」廃止へ　１１年、新型導入で列車名公募
　ＪＲ東日本は東北新幹線八戸−新青森間の開業に伴い２０１１年３月から次世代新幹線「Ｅ５系」を導入するのに合わせて、「はやて」の列車名を廃止する方針を固めた。「はやて」は０２年１２月の八戸延伸の際、当時の最新車両「Ｅ２系１０００番代」としてデビュー、それまでの「やまびこ」と区別するため命名された。代わりにみちのく路を走る「Ｅ５系」の名称について、ＪＲ東日本は来春に公募して決める。

　「はやて」は長野新幹線「あさま」をベースにした改良型。安定感と快適性に優れ、最高速度２７５キロで疾走するシンプルでスマートな車体から一躍東北新幹線の顔となった。

　ＪＲ東日本は当初予定されていた１１年３月の新青森開業時に航空機のファーストクラス並みの「スーパーグリーン車」を連結した「Ｅ５系」を投入し、１２年度末までに世界最速の時速３２０キロ運転を計画していた。ところが地元の要望で開業が３カ月前倒しの来年１２月になったため「Ｅ５系」の製造が間に合わず、異例の新型車両なしの営業開始となる。

　通常の新幹線延伸開業は新列車名を冠した最新型車両を順次投入し、既存の車両を減らす方式を採用してきたが、今回は「はやて」が旧名称のまま最後の大役を担い、東京−八戸間の１日１５往復を東京−新青森間にすべて移行させる計画だ。

　ＪＲ東はスーパーグリーン車の愛称も決めたいとしている。【斎藤正利】

3484 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/13(金) 00:28:57

>>3480
名前の壮大さで大好きな路線でした＞金名線

因みに城端線・越美南線とその両線の空白部を結ぶ国鉄バスの路線名称が名金線でした。

辻真先の『ローカル線に赤い血が散る』と云うミステリーには越美南線と金名線とを併せたような架空の路線が出てきましたのも思い出されます。

3485 名前：売ります。 投稿日： 2009/11/13(金) 12:47:46

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3486 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/13(金) 22:07:03

http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111301000495.html
成田新高速のホーム完成　空港第２ビル駅
　来年７月の開業を目指す成田新高速鉄道の新しいホームが、成田空港の空港第２ビル駅に完成し、１３日、報道陣に公開された。

　赤を基調としたホームで、既存のホームとつなぐ通路には、漆や和紙をモチーフにした“和”の空間が表現されている。漆のデザインを担当した空間デザイナー小林もよさんは「国際空港に日本の象徴を施せ、うれしく思う」と笑顔。公開に先立ち、工事関係者らによるテープカットも行われた。

　１４日から当面、京成本線の上り電車用ホームとして利用。開業後、新高速鉄道の上り電車も使う。

　成田国際空港会社によると、成田新高速鉄道の開業後は日暮里駅―空港第２ビル駅間が、現行より１５分短い最速３６分で結ばれる。

2009/11/13 16:33 【共同通信

3487 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/15(日) 12:28:28

http://www.shinmai.co.jp/news/20091115/KT091114ATI090003000022.htm
ＪＲ東海、リニア最終報告書来月にも　南ア貫く案強調か
11月15日（日）



　東京−大阪間のリニア中央新幹線構想をめぐりＪＲ東海が、整備計画策定に必要な建設費など４項目の調査報告書を、１２月中にも国土交通省に提出する方針を固めたことが１４日、明らかになった。南アルプスを貫くＣルートの「優位性」を強調し、同ルートの採用を求める内容になるとみられる。

　４項目はほかに供給輸送力（輸送需要量）、技術開発、その他（電力確保など）。提出されれば、昨年１０月の地形地質調査報告書と合わせ、現在の基本計画から着工の前提となる整備計画に格上げするための資料が整うことになる。ただ、諏訪・伊那谷回りのＢルートを求める長野県は反発しており、国交省の判断によっては提出がずれ込む可能性も残している。

　４項目のうち、建設費と供給輸送力についてＪＲは、今年６月から１０月にかけ、東京−名古屋間（２０２５年開業目標）と、東京−大阪間（４５年開業想定）のデータを順次公表。東京−名古屋間の建設費はＣルートがＢルートを６４００億円下回るなど、全体としてＣルート優位をにじませる内容となっている。

　リニアの技術開発に関しては、国交省の有識者委員会が７月に「超高速大量輸送システムとして、運用面も含め実用化の技術確立の見通しが得られている」との評価を示した。長野県などとの調整の状況については「その他」の項目に盛られる見込みだ。

　報告書の受理など今後の手続きについて前原誠司国土交通相は、県とＪＲとの協議状況や、村井仁知事ら県側の考えも踏まえて判断する意向を示している。

　【リニア中央新幹線着工までの流れ】　ＪＲなどが４項目の調査報告書を提出した場合、国土交通相は来年度にも有識者による交通政策審議会を開き、建設主体や営業主体、走行方式や最高設計速度などを盛った整備計画を決定。ルートも事実上、この場で決定する。国交相の建設指示を受け、建設主体は２〜３年かけて環境影響調査を行い、工事実施計画を申請。国交相の認可を経て着工する。

3488 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/15(日) 12:29:02

http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/11/15/9.html
リニア効果めぐり議論　ニーズや集客疑問視も
笛吹でパネルディスカッション


リニア中央新幹線について話し合ったパネルディスカッション＝笛吹市スコレーセンター


　笛吹青年会議所（渡辺茂理事長）は１４日、笛吹市スコレーセンターで、講演会などを行う催し「アブリオ笛吹」を開いた。リニア中央新幹線をテーマにしたパネルディスカッションでは、乗車ニーズや経済効果などを疑問視し、建設に慎重な意見が出た。
　荻野正直市長ら４人がパネリストで参加。コーディネーターを務めた萌木の村（北杜市）社長の舩木上次さんが「新幹線も高速道路も集客効果があるのは終着点で、通過点に効果はない。１００年後のために何をしてはいけないか考えるべきだ」と問題提起。これに対し荻野市長は「市内に駅ができれば経済効果だけでなく、市民の利便性も増す」と訴えた。
　また、アサヒビール名誉顧問の植松増美さんは「リニアは夢の交通機関かもしれないが、誰が乗るのか」と疑問視した上で、「リニアができたら駅ができたら町が栄えるのではない。むしろぜひ笛吹市に駅を造らせてほしいというぐらい魅力的なまちにすることが重要だ」と提言した。
　約７０人が来場。東京都副知事で作家の猪瀬直樹さんによる「地方分権時代の地域活性化策」と題した講演もあり、「国から補助金をもらえるからいいのではなく、事業は自己責任でまかなえるものでなければならない」と主張した。

3489 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/16(月) 09:39:16

凡庸で下らん小綺麗な駅舎になっちまうんかねぇ。全国の管理人さんファンよ立ち上がれ♪
>大学時代に住んでいた寮の最寄り駅、西武池袋線東久留米駅（東京都東久留米市）の北口駅舎は、築６０年の木造平屋建て。漫画「めぞん一刻」に登場する「時計台駅」のモデルとして知られている。

我が地元掛川駅はおんぼろの木造駅舎を守り抜いたぞ。

鉄男＆鉄子の部屋：ホームの古本屋　希少店消えて心に保存版
2009年11月14日
http://mainichi.jp/tanokore/travel/002569.html

　大学時代に住んでいた寮の最寄り駅、西武池袋線東久留米駅（東京都東久留米市）の北口駅舎は、築６０年の木造平屋建て。漫画「めぞん一刻」に登場する「時計台駅」のモデルとして知られている。だが、駅の改修工事に伴い、来年には姿を消すとのこと。地域住民や漫画ファンに惜しまれているという。

　その陰で、ひっそりと一足先に姿を消したものがある。ホームに店を構えていた古本屋だ。

　新駅舎２階の改札の外で店を構えている「山本書店」が、池袋方面行きホームの空きスペースを有効活用したいと西武鉄道に相談し、実現した。古本をワゴンで販売するとこれが好評で、約１５年前、プレハブの店舗を構えて本格的にホームでの古本販売を始めた。

　山本永行店長によると、利用客の多くはサラリーマンで、大学教授もいたという。途中下車して来店する客も多く、電車で読みやすい文庫本を中心にそろえていた。

　閉店から間もなく１年。商品のうち文庫の古本は改札外の店舗に移された。山本店長は今も「駅ホームの古本屋は全国的にも珍しかっただけに残念」と惜しむ。

　最近、改札内で買い物や食事を楽しめる「駅ナカ」が大人気。そのブームを先読みしたような店が、最寄り駅にあったのはちょっとした自慢だ。大学を卒業し、京都に赴任して半年。街で古本屋を見掛ける度、掘り出し物探しに熱中して電車に乗り遅れた大学時代を思い出す。【成田有佳】

3490 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/16(月) 20:50:33

http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000911160007
新幹線　動く賛否両派
2009年11月16日


「新幹線５市サミット」で地域活性化を議論する（左から）諫早・宮本明雄、長崎・田上富久、武雄・樋渡啓祐の各市長＝１５日、嬉野市嬉野町下宿の旅館

　政権交代で、昨春から工事が進む九州新幹線西九州（長崎）ルートの先行きが揺らいでいる。運行の根幹にかかわるフリーゲージ（軌間可変電車、ＧＣＴ）の技術開発費が、政府の「事業仕分け」の俎上（そじょう）に載ることになり、前政権による長崎駅などの新規着工合意についても前原誠司国土交通相が「全くの白紙」との考えを表明した。危機感を抱く沿線５市長は１５日開いた「サミット」で全線の早期完成を国に陳情すると決定。一方、佐賀県鹿島市の市民団体は事業見直しを国に求める署名活動を２年ぶりに再開し、賛否両派の動きがにわかに活発になってきた。（市川雄輝）


　佐賀県嬉野市内の旅館で１５日開かれた「新幹線５市サミット」。長崎県側から田上富久・長崎市長ら３市長、佐賀県側から谷口太一郎・嬉野市長ら２市長ら計画路線の沿線の５市長が顔をそろえた。胸には「ゴールは長崎！」のそろいのプレート。新幹線を活用した地域おこしを連携して進めようと、着工にめどがついた０８年２月に始まった会合だが、２回目となる今回、市長らの発言にも危機感がにじんだ。


　「諫早―長崎間が実現するか、今が一番大事な時期。この問題に集中しなければならない」。松本崇・長崎県大村市長は、前原国交相の「白紙」発言を念頭に、ほかの４市長にこう訴えた。


　長崎ルートの費用対効果については、前原国交相は先月、金子原二郎・長崎県知事に対し、既着工区間も含む費用対効果を改めて精査するよう求めている。樋渡啓祐・佐賀県武雄市長は「新幹線はぜいたく品という誤解がある。新幹線によるＣＯ２（二酸化炭素）削減効果も含めて考えるよう我々も声を大にして訴えるべきだ」と主張した。


　サミットでは（１）武雄温泉―諫早間の整備推進と、諫早―長崎間の早期認可・着工（２）長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン開発の促進と財源安定確保（３）在来線に乗り入れる肥前山口―武雄温泉間の複線化、の３点を国に要望することを決定。２０日、５市長が上京し、両県選出の国会議員らに要望書を手渡すという。


　◇


　長崎ルートから外れ、並行するＪＲ長崎線の廃止・本数減への懸念から新幹線着工に疑問を唱えてきた佐賀県鹿島市の市民団体「なし？会」は１４、１５の両日、長崎ルートの全面見直しを前原国交相に求める署名活動を、同市街で繰り広げた。


　大型商業施設前に机といすを並べ、黄色いジャンパー姿のメンバー十数人が「新幹線事業も政府の事業仕分けの対象になりました。今こそ私たちの（長崎線特急）『白いかもめ』を残すため、地元鹿島で声をあげましょう」と買い物客に署名を呼びかけた。親子・夫婦連れの買い物客が次々と応じ、２日間で約１３００人分が集まった。


　２年ぶりの活動再開だ。


　長崎ルートの武雄温泉―諫早間は、鹿島市と同県江北町が官民挙げた反対運動を展開して着工は足踏み。０７年１２月、佐賀・長崎両県が長崎線の維持費や赤字の一部負担することを条件にＪＲ九州が長崎線の経営継続に合意し、着工にこぎ着けた。同時に反対運動も途絶えていた。


　だが、新幹線開業後、在来線の特急本数は５分の１に激減する見込みで、地域の地盤沈下への懸念は消えない。


　政権交代を受け、先月、署名活動の再開を決めた同会の久原正之会長（６９）は「見直しの好機が巡ってきた。本当に２７００億円も使って造る価値のある新幹線かどうか、鹿島の地から問いかけたい」。来年３月までに１万人を目標に署名を集めるという。

3491 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/18(水) 15:19:05

折角新設するのに6両ホームなのか…orz
京都線は6両では急行など結構混雑するんだけど。。
先日古くさい近鉄名店街が一掃されているのに気付いて吃驚した所である。

近鉄京都駅ホーム増設工事　本格着手へ
http://www.tetsudo.com/news/29/近鉄京都駅ホーム増設工事%E3%80%80本格着手へ/
2008年3月9日（日）23時51分

近畿日本鉄道は6日、京都駅のリニューアル工事に4月から本格的に着手すると発表した。

リニューアルでは、6両長ホームを北側に新設して4線化し、列車の折り返し時間の延長を可能にする。

また、1階改札口（八条口）の駅施設を2階中央口へ移設・統合するほか、駅構内店舗の新設を行なう。

増設ホームの使用開始は2012年春を予定している。


※同駅高架下の店舗施設「近鉄名店街」は、今年10月にリニューアル予定。新たに建設する宿泊特化型のホテルは、2011年秋に開業予定。
2008年3月9日（日）23時51分更新

3492 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/18(水) 15:41:43

近鉄京都線快急新設構想♪

近鉄の急行は４扉２１ｍ車とはいえ６連では少々混む。
全部の急行停車駅のホーム延伸は難しいので停車駅を減らした快急を走らせる為の設備増強の可能性を検討してみる。

京都駅…折角ホームを新設するのに６連対応の様だ。。orz>>3491

竹田…地下鉄線内を含めて８連対応完成済みだった筈(現在では柵で入れないようにしてある)

丹波橋…京都側は掘り割り・西大寺側は踏切。延伸するなら京都側

大久保…京都よりは余裕無し。西大寺側に１両程度の余裕

新田辺…京都寄りに１〜２両の延伸余地
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/kintetsu/kyoto-sen00.html#shintanabe

高の原…掘り割りの中の駅。敷地に余裕有り

西大寺〜奈良…奈良線の１０連対応済み

京都駅のホーム延伸が鍵になるけど，工事中の一番北側のホームを快急専用にして，延伸できるかどうかが鍵となる。
取り敢えず各ホームへ振り分ける転轍機をもっと東寺側へ移設して１〜２両延伸したい。

大久保まで結構混んでいる(体感だが大久保＞新田辺)ので出来れば停めたい。
となると高架橋を含む大工事を避けるとなると１両増結の７連で停車駅は京都・竹田・丹波橋・大久保・新田辺・高の原・西大寺・新大宮・奈良と云う感じかな。
丹波橋と京都駅が鍵だなぁ

丹波橋が８連行けるけどどうしても京都駅がダメなら通勤快急として京都地下鉄内８連化で国際会館〜＜各停＞〜(地下鉄)京都─竹田─丹波橋─新田辺─高の原─西大寺〜奈良と云う運行も面白いかも。

3493 名前：チバＱ 投稿日： 2009/11/18(水) 21:34:32

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000911180002
ひたちなか海浜鉄道善戦
2009年11月18日

　昨年４月に第三セクターになった「ひたちなか海浜鉄道」は１７日、今年度上半期（４〜９月）の決算を発表した。景気悪化による通勤客の減少や高速道路の休日割引などの逆風に対し、観光客を呼び込む企画やグッズ販売を仕掛け、輸送人員は４０万７７６３人と、前年同期より１・７％伸ばした。ただ、値引きにより売上高は同１・６％減の１億１８９１万円、最終損益も２１８６万円の赤字を計上した。


　通勤定期客は輸送人員で２・６％、収入で４・９％減った。吉田千秋社長は「景気悪化でパートさんが解雇されるなどし、利用者が減った」と見る。那珂湊一高との統合を控える沿線の那珂湊二高が今年度から新入生の募集を止めるなど、通学定期客も減りつつある。このため通学定期を大幅に割り引き、利用者を４・３％伸ばした（収入は前年同期比５・５％減）。


　固定客の減少を補おうと、観光客の呼び込みも図った。終点の阿字ケ浦駅から２キロ北西の国営ひたち海浜公園と連携し、１日乗車券と入園券をセットで割引販売。同駅と公園間に無料シャトルバスを走らせた。定期外旅客は輸送人員で０・９％増、収入で０・８％減と開業ブームに沸いた前年並みを確保した。９月に同公園であった音楽イベントで過去最多となる３千個の記念まんじゅうを売るなど雑収入は２・５％増えた。


　９月以降は観光客が戻りつつあることや、鉄道イベントに積極的に出向いてのグッズ販売が好調なことなどから、通期の輸送人員は７６万８千人（前年比１万３千人増）を見込む。最終損益は３５７８万円の赤字で、赤字幅は前年より８０万円改善すると見ている。

3494 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/19(木) 09:29:33

早特とかやってるけど全然得じゃないみたいだ。。。

京都[京]⇔東京[区] 13,320(正規料金)

桃山⇔北千住 12,670(Ex+切符)

東京⇔京都　12,470(Ex-IC)

東京⇔京都 12,300(早特)←早めに予約取らされるばかりで全然徳じゃ無い感じがする。。。

時間読めないから列車指定の早割は使えない上り高速バスを使ってつくば→東京を633.33に抑えた方が明らかに得だ。つくば→秋葉原の回数券込みでつくば→東京は1150*10/11+130=1175.45より1175.45-633.33=412.12も安上がりだ。なかなか400円もけちれる区間少ない。

1,045.45+12,670+490.90=14,206.36←桃山で切符購入
633.33+12,670+490.90=13,794.24←秋葉で切符購入(上りのみ)

1,000+12,670+540=14,210←北千住で切符購入
909.09+12,670+490.90=14,070←北千住コース回数券導入の場合

1,150+12,670+670(+500)=14,490(14,990)←秋葉・京都乗り換え(近鉄特急)

3495 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/20(金) 20:51:45

亀ちゃんが民主党政権下で与党復帰して実力者として君臨する今読み直すとちょっと感慨深いｗ
ＪＲ千代田線マジで良いかもｗ
ＪＲ西だったら喜んでそうしそうだ(Ex.ＪＲ宝塚線etc)

これは本当っすかね？
>なお、亀井首相は運輸大臣時代に、今回着工される新線の沿線自治体に必ず開業させることを約束している。

http://piza.2ch.net/train/kako/987/987751427.html
有楽町線豊洲〜野田市着工へ！
1 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/04/20(金) 16:23
亀井静香首相は緊急経済対策および首都圏北部の鉄道不便地域解消の
一環として、有楽町線の分岐線である豊洲〜野田市の整備を推進する
ことを表明した。
この表明を受けて営団地下鉄および埼玉県は、２０１５年全線開業を
目標に同線の着工を決定した。建設および運営は、豊洲〜亀有が営団
地下鉄、亀有〜野田市は埼玉県など沿線自治体および東武鉄道などが
出資する第三セクター「東葛新都市鉄道」によって行われる。
途中には、潮見・東陽町・千田・住吉・錦糸町・押上・言問・北八広・
北四つ木・お花茶屋・亀有・大谷田・六木・八潮・緑町・八条・柿木・
越谷レイクタウン・北吉川・松伏の２０駅（計２２駅いずれも仮称）
が設置され、豊洲〜野田市間は快速で４５分程度で結ばれる予定。

なお、亀井首相は運輸大臣時代に、今回着工される新線の沿線自治体に
必ず開業させることを約束している。

81 名前： ちょっと妄想 投稿日： 2001/05/11(金) 00:03 ID:???
これまでの意見を集約すると、豊洲から松戸や野田への路線は、現在の計画だと葛飾区のあたりでかなり京成にかぶってしまい、無意味である。
しかし、江東区を南北に縦断する路線は欲しい。
松戸は、市のプライドにかけても地下鉄と名の付くものを誘致したい。
ということになるだろう。
そこで、豊洲から先の理想的なルートを考えてみた。

豊洲〜枝川〜東陽町〜扇橋〜小名木川貨物駅前〜北砂町〜小名木川水門〜船堀〜東小松川〜江戸川区役所前〜松本〜北篠崎〜市川〜国府台〜里見公園〜矢切〜三矢小台〜松戸

まず、豊洲から東陽町を経由して扇橋まで北上し、半蔵門線に接続する。（半蔵門線にも当初の計画通り扇橋に駅をつくる）
これによって、江東区を南北に鉄道で縦断することは、完了する。
その後、進路を東に変え、２３区で最も鉄道不便地域が多い江戸川区をカバーする。
さらに、市川を通り、市川から先は江戸川沿いを北上して松戸に至る。
市川〜松戸は、沿線がほとんど市街地なのに南北方向の交通が不便なため、京成バスの最大のドル箱路線となっており、鉄道需要は多分にある。
取り敢えず、計画はここまでとし、松戸から先の需要があれば、これを総武流山につないで、さらに江戸川台や野田方面に延長する。


82 名前： ちょっと妄想 投稿日： 2001/05/11(金) 00:14 ID:???
>81の続き
この路線を実際につくった場合、これを有楽町線の支線としておくのはもったいないので、豊洲以西も新線をつくる。

豊洲〜月島〜晴海〜築地市場〜新橋〜虎ノ門〜六本木一丁目〜六本木〜南青山〜渋谷

渋谷、六本木、新橋を１本の線路で結ぶのはとても魅力的だと思う。
渋谷から先、井の頭線に直通できれば理想。

126 名前：名無しでGO![age] 投稿日：2001/05/22(火) 23:18 ID:???
>81
「ＪＲ常磐線各駅停車」−（改称）→「ＪＲ千代田線」で自慰させてあげよう。
これで茨城（取手市）にも地下鉄路線誕生。

134 名前：名無しでGO![] 投稿日：2001/06/02(土) 11:35 ID:aj8QZ4Dk
成田新高速鉄道でさえ、最短で2010年開業なのです。

野田に鉄道がくるのは、2035年頃でしょう。
気長に待てや。

3496 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/22(日) 14:53:32

引退ブルトレ、今も快走　ＪＲ九州、臨時列車に乗客殺到
http://www.asahi.com/national/update/1121/SEB200911210031.html
2009年11月22日13時13分

　利用者の減少で３月限りで九州から姿を消したはずの寝台特急（ブルートレイン）が、今も走り続けている。ＪＲ九州が６月に臨時列車を運行させたところ、乗車希望者が殺到。その後も各地を走り、１１月以降、１２月上旬までは毎週末のように予定が決まっている。同社は車両を０９年度で処分する予定だったが、予想外の人気に運用計画を延長。もうしばらく、青い車体を見ることができそうだ。

　７日午前１１時。０５年まで長崎と東京を結んだ「さくら」が長崎駅に入ってきた。同社長崎支社が「ブルトレ郷愁の旅」と題して企画した長崎発門司港（北九州市）行きの臨時列車だ。ホームはカメラを持ったファンで埋まった。一般の乗降客も携帯電話で撮影に加わる。

　４両の車内は満席。約８０人の乗客のうち、５０人以上が石川や茨城、奈良など遠方を含む県外からの参加者だ。

　京都市の大学２年生、広岡啓一郎さん（２６）はブルトレ引退後の乗車は２度目となる。引退前には、博多に住む友人に会うため、京都と長崎を結んだ「あかつき」を度々使っていた。「夜景を眺めるのが好きだった。まだ走っていると知り、このチャンスに乗っておきたかった」

　長崎市の三藤文枝さん（６７）は懐かしさのあまり、旅行友達２人と乗車した。「昔は旅と言えば、夜行列車だった。ゆったりした雰囲気が好き。今の列車は速いばかりで面白くない」

　門司港駅までの約８時間、ブルトレは運行中、注目されっぱなしだった。最後尾の車両は停車駅ごとに「さくら」「富士」「はやぶさ」と列車名を表示するテールマークを替え、ファンを喜ばせた。通過駅ではカメラを構えたファンが待ちかまえ、沿線では通りかかった人が足を止めた。海老津駅（福岡県岡垣町）で、高校帰りの井上麻里央さん（１７）は「何これ？　車内にベッドがあるよ」と、友だちと大はしゃぎだった。

　車両は昭和４０年代製。内装はきれいだが、車体の外壁の一部ははがれ、赤茶色にさびている。「乗務経験者でないと車両の扱いが分からない」という理由で、ベテラン車掌３人が、長崎や博多の車掌センターから呼ばれた。

　車掌の進藤真二さん（５０）は東京―大分・熊本間を走った「富士・はやぶさ」に乗務していた。空調を手動で「送風」から「冷房」に切り替え、「今の列車は全自動なのにね」と笑った。久々の車掌室では「見知らぬ客同士、向かい合った寝台で酒盛りを始めてしまう雰囲気があった」と懐かしんだ。

　博多駅で降車する際、「廃止間際は乗車率が２、３割だったのに、こんなににぎわうなんて。もう最後の乗務なんだろうね」と、青光りする車両を見つめた。

　ＪＲ九州によると、６月以降、門司港―長崎、熊本などの区間で約２０本の列車を「富士」「はやぶさ」「あかつき」として復活運転した。同社広報室は「引退当初、このような運行は考えていなかったが、廃止を惜しむファンの声に応えた」としている。（安倍龍太郎）

　　　　◇

　〈ブルートレイン〉　１９５６年、東京と博多を結んだ「あさかぜ」が元祖。松本清張の推理小説「点と線」にも登場し、「走るホテル」と呼ばれた。高度経済成長とともに本数を増やし、７５年の山陽新幹線博多開業前には１日２０本以上の列車が東京や関西から九州に乗り入れた。しかし、新幹線や飛行機、高速バスの拡充に押され、今年３月、「富士・はやぶさ」（東京―大分・熊本）を最後に九州からは姿を消した。現在は、東北を中心に「北斗星」（上野―札幌）、「日本海」（大阪―青森）など４本が残るが、車両の耐用年数が近づいている。

3497 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/11/22(日) 21:25:40

>>3495
洲崎−吉原の「レッドライン」開通計画かと思ったけど、違うのかｗ

当時は石原が開発国家社会主義よろしく、東京都が予算でバブル期の倍にもなる１兆円を越える
設備投資予算を組んだ時期ですね。
臨海副都心計画も推進を宣言し、「カジノ構想」などを発表して、年間４００億超の予算をつけました。
築地移転も、その延長線上にあります。
この「亀井計画」も、新橋からの「ゆりかもめ」、新木場を通じて千葉に繋がる「りんかい線」に続き、
常磐線や埼玉方面からお台場に人を引き込もうという計画でしょう。
石原と亀井、この方面では極めて似通った思想をもってますから。

私はまさにその（予定）沿線上に住んでましたが、必要性を感じたことは全くありません。
また先日、お台場に遊びに行ってきましたが、あきらめが肝心だと思います。

3498 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/22(日) 21:40:42

>>3497
レッドライン＝赤線っすか！？ｗ

東京の地下鉄は矢鱈遠回りで色んな地域を結ぼうとして投資効果を減衰させている可能性があると思います。半蔵門線も日比谷線もどうも遠回りですよね。
有楽町線もなんで北の果ての野田に向かうのに臨海部の豊洲を経由せにゃならんのか。。

3499 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/22(日) 22:17:50

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20091119/CK2009111902000206.html
2009年11月19日　中日新聞
《経済》浜松駅前活性化へ“タッグ”　ＪＲ東海・遠州鉄道

浜松駅前地区の活性化に向けたサービスについて説明するＪＲ東海静岡支社の村田営業担当部長

お得乗車券や割引サービス

　ＪＲ東海と遠州鉄道がグループの垣根を越え、浜松駅前の商業施設で買い物が楽しめるサービスを２１日から共同で始める。不況の影響で鉄道・バスの利用者は減少しており、利用を回復させたい狙いもある。競合する鉄道会社が消費刺激策を共同で打ち出すのは「全国的にも珍しい」（ＪＲ東海静岡支社・村田正志営業担当部長）という。

　ＪＲ東海グループからは浜松ターミナル開発が運営する駅ビル・メイワン、遠鉄グループは遠鉄百貨店が参加する。

　ＪＲ東海は、掛川〜新所原の各駅からの往復乗車券と遠鉄百貨店、メイワンで利用できる買い物券（１０００円分）をセットにした切符を発売。大人用と小学生用（大人用利用者と同伴が条件）の２種類があり、大人用は片道、小学生用では往復が無料になる。浜松駅前のビックカメラ浜松店で乗車券を提示すると、３％の割引サービスも受けられる。来年３月２８日まで（土・日・祝日と１２月２８〜３１日）の販売だが、４月以降の継続も検討している。

　遠鉄は、遠鉄百貨店だけで実施してきた５０００円以上の買い物をすると、帰りの遠鉄電車、遠鉄バスの無料乗車券がもらえるサービスの対象をメイワンやビックカメラ浜松店にも拡大する。

　ＪＲ東海と遠鉄が手を組んだ背景には、浜松の中心街で公共交通の利用が落ち込んでいる事情がある。昨年秋のリーマンショック以降、遠鉄は鉄道・バスの利用者が１割ほど減少。ＪＲの在来線も例外ではなく、「県東部、中部に比べて西部は利用者の落ち込みが大きい」（村田営業担当部長）という。

　加えて、個人消費が冷え込み、駅前の商業施設では売り上げ不振が続く。メイワン、遠鉄百貨店とも「（ＪＲ東海と遠鉄の）双方の力を合わせた相乗効果に期待している。中心街の閉塞（へいそく）感を打破するきっかけになれば」と話している。

3500 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/11/22(日) 23:03:47

>>3498
今は東陽に吸収されて名前が消されてしまいましたが、江東区の木場駅・東陽駅の間の南側に、
洲崎という赤線がありました。
鉄道としては元々、城東電車洲崎線が南北を繋いでました。
東武亀戸線の始発駅でもある亀戸を起点に（つまり北千住・越谷・春日部、そして群馬と繋がっていた）
南砂のあたりを南北に通って洲崎が終点となります。
そして洲崎には、都電38号線が永大橋−東陽まで走っており、戦時中に東京市が城東電車から
それをもらい受け、都電が繋がりました。
1972年廃線。

道路としては、洲崎と吉原大門を繋ぐ「大門通り」が残ってます。赤線と赤線を繋いでいた「親不孝通り」。

江東区の南北鉄道線が空白地帯なのは、赤線の歴史を早く形骸化させたかったからじゃなかろうかと
邪推します。

3501 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/22(日) 23:25:51

>>3500
へぇ，解説感謝っす。
城東電車は知りませんでした。なかなか渋いのが走ってたんですねぇ。こんな感じですか〜。
亀戸で東武に乗り換えれば青線の玉ノ井(現東向島)にも行けますなｗ

旧城東電車洲崎線跡
http://www.geocities.jp/travelog73/Shitamachi.htm
城東電車は1917年錦糸堀〜小松川間開通に始まり，洲崎線は1921年大島から小刻みに延長を続け，1929年洲崎まで開通したと言うことです．1942 年陸上交通事業調整法により、東京市電気局に買収された．1972年11月にすべて廃止されました．この線は私鉄だけあって専用軌道の部分が多かったのに廃止されてしまいました．なまじ３８番として日本橋まで行ったり，西葛西から２９番として須田町まで足を延ばしていたのが王子電車と違って，裏目に出たのでしょうか．この地域の南北方向のバスは混んでいます．ゆりかもめが豊洲まで延伸しますが，いっそ東陽町を通って，亀戸か，錦糸町まで延ばした方がよいのではないでしょうか．豊洲は有楽町線ですから，新木場からの臨海高速線と競合するのでメリットは少ないような気がします．豊洲−亀有間は地下鉄８号分岐線の予定線とはなっていますが工事は行われるのでしょうか．



(Espaさんは要らんとの事でしたが)もし必要なら江東区の南北連絡線は小名木川貨物線の旅客化ならお値打ちに対応出来るんじゃないかと思ってるんですけどねぇ。
終点の越中島から豊洲迄直ぐだし豊洲〜越中島と造って越中島〜小名木川〜亀戸から貨物線を辿れば新小岩から金町迄繋がってるし，金町ならどう考えても無駄な半蔵門線延伸の目的地の松戸の直ぐ隣です。

首都圏広域開発論者(けどアンチ東京一極集中)としては野田更には遥か岩井迄鉄道系公共交通機関は遠い将来には必要になるかもって思ってますがその際も千代田線の北綾瀬とＴＸの八潮の両方を活用できれば都心部分は不要ではないかと。

3502 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/22(日) 23:31:28

>>3499
遠鉄新浜松駅の終端点側のもちっと延びたそうにしてるアンビシャスぶりが好きなんだけど，昔の国鉄浜松工場への引き込み線跡とか使って佐鳴糊方面に延伸できんだかやぁｗ

遠鉄バスも市営バスを吸収し，バスロケーションシステムとか導入して割と積極的に頑張ってる印象だったが
＞不況の影響で鉄道・バスの利用者は減少しており

3503 名前： ◆ESPAyRnbN2 投稿日： 2009/11/23(月) 00:19:28

>>3502
遠鉄バスの停泊場がある町出身なのに、１０回ぐらいしか利用してない人間の言うことですが、
遠鉄って（静鉄に比べても）「お上」的で利用者視点じゃなく、価格も高いイメージです。
高校時代、ひたすら自転車で（今の）西区から北区まで行ったなあ。

>>3501
江東区南北線の意味って、一つには豊洲から繋がる臨海副都心への需要があると思うのですが、
臨海副都心自体が失敗（土地価格の安定化で、もっと都心に便の良いところに需要が移行した）
したため、その需要がかなり減少したように思うのです。
もう一つは、東西線/都営新宿線沿線の住人が北上し、亀戸や錦糸町に行くこと、そしてそこから
船橋経由で成田空港に行くことだと思うのですが、これはバスで十分です。
そして、成田と羽田の内際分離原則の見直しをしてもらえれば、成田に行くこともなくなります。

意図的に洲崎に辿る経路を廃止したと思われるので、確かに空白経路なのですが、短距離以上の
南北移動の需要はあまりないかと。
長距離列車移動ならば、上野のような大型ターミナルまで一度出た方が、何かと便利。

3504 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/23(月) 00:55:37

チャリ通おつっす。俺は家が高校に近くて徒歩通強いられました。。orz
俺の高校の友人もバス通ってるのに小笠連峰の向こうからチャリ乗って高校通ってきてる猛者おりましたわｗ
西区ですと姫街道の宿場町ではなく５３次の舞阪辺りっすかな〜！？

遠鉄バスは親父が聖隷浜松に入院してる時，京都から浜松入りする時に使いましたね。。
アイドリングストップバスなんかも配備されてるなど投資してる感じだったような。

臨海副都心そのものはいつかお台場行った時にえらい人混みで田舎もんとしては人間の多さだけで疲れてしまいましたが，副都心としては"失敗"なんですかねぇ。
少なくとも江東地区などから新線造って迄集める必要性は余りなさそうですが，山手急行電鉄フリーク>>241>>264-266>>750>>1951>>2537としては亀戸から新木場まで伸ばして欲しい気もｗ

3505 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 01:55:58

ただ今、NHK総合で鉄道の特集をしています。
関東エリアだけかもしれないけど。

3506 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/23(月) 02:19:50

>>3505
どんな特集でしたか？？
残念ながら関西にいる上に明日の朝は女房にゴミ出しやらされそうなのでそろそろ寝ます。。。

3507 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 02:35:00

>>3506
ＢＳで放送された熱中人スペシャルで鉄道の素晴
らしいマニア達を紹介しています。
今回で三回目です。
自分は前回も見たのですが、とはさんが見たら間
違いなくハマります。

3508 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 03:42:55

洲崎は川島雄三氏の映画の舞台にもなりましたよ
ね。横浜市にもレッドラインエリアがありました
。だいたい、名前を変えたからといってすべてが
変わる訳ではないのに。

遠州鉄道は中小の私鉄の中で経営努力していると
思いますよ。鉄道いえば、いち早くフリークエン
ト運転を実施したり、バスでは運賃を値下げし初
乗り百円にしたり、いいイメージがあります。と
ても先鋭的な企業だなと思いますよ。

3509 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/23(月) 08:34:54

>>3507
>熱中人スペシャルで鉄道の素晴らしいマニア達を紹介
自分が鉄道マニアだから云えるんですけど鉄道マニアどもってきしょいからなぁーｗ

>>3508
そうでした。
フリークエンシー運転も遠鉄の特長でしたよね。
単線でよくやったと思います。ラッシュ時は通常2両編成を倍の４両編成にして完全等時間隔を実現してた様な記憶有り。

3510 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/23(月) 08:44:20

駅出来れば大阪の通勤通学圏にもなるけど関西にはそんな需要あんまないのかねぇ。
そもそも新駅と草津線が離れ過ぎてたってのがあるし，新駅跡地に湯浅が出来てもよりコンパクトに(リニアの大阪開通後にでも)新駅実現すること望む。相模駅・静岡空港駅に琵琶湖栗東駅ぐらいは新規に造る余地あるでしょう。

2009年11月17日　中日新聞
新幹線新駅跡地にＧＳユアサが進出へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1349

3512 名前：名無しさん 投稿日： 2009/11/23(月) 12:19:19

http://mainichi.jp/area/iwate/news/20091123ddlk03020002000c.html
いわて銀河鉄道：通院用列車１年　「地域医療の足」に注目　導入する三セクも　／岩手
　◇通院用列車スタート１年　運賃割引や世話係同乗
　医療過疎が深刻になる中、ＩＧＲいわて銀河鉄道（照井崇社長）の通院用列車「地域医療ライン」が注目を集めている。医療機関の集中する盛岡市内に通院する高齢者を対象に運賃を割り引くほか、同乗する「アテンダント」が細やかに世話をしてくれる。スタートから今月で１年を迎え、県外からの視察も増え、同様の列車の運行を始める三セクも出ている。【山口圭一】

　駅ごとに通院の高齢者が乗ってくる。「おはようございます」。アテンダントが顔色を見ながら声をかけていく。カートには、ひざ掛けや薬を飲むための飲料水が入っている。通院客が脳出血で倒れた時、声を掛けて水を飲ませ、介抱したこともある。同県一戸町に住む農家の女性（７６）は、毎週１回、乳がんの手術を受けた盛岡市内の病院に通う。「息子に車で送ってもらうと、会社を休ませてしまう。年寄りも安心して使えます」と話す。

　「地域医療ライン」は２両編成で平日に運行する定時列車のうち１両を通院客優先にしている。金田一温泉駅（二戸市）を午前７時４３分に出発、約８０キロ南の盛岡駅に午前９時に着く。帰りは午後２時１０分、盛岡発。通院先の診察券があれば、両駅間往復で１人４０６０円の運賃が３６００円になる。介護者と２人なら１人あたり２７００円の５４００円に割り引く。今春から、盛岡駅から指定の病院まで２００円でタクシーが利用できる。

　県内では、県立病院が経営効率化や医師不足で、病床を都市部に集約化するなど、医療の地域格差が広がる。二戸圏域の人口１０万人あたりの医師数は６５・０人と、盛岡圏域の２４２・１人の４分の１程度だ。ＩＧＲは、乗客に盛岡市内への通院客が多く、長時間の乗車に不安を感じていることや、高齢者が今後、自動車の運転が難しくなることから企画した。鉄道を地域の足として見直してもらう狙いもあった。

　運行開始からほぼ毎月売り上げを伸ばし、今年９月末までに２０６６枚約７００万円を売り上げた。他県からの視察も多く、由利高原鉄道（秋田県）がアテンダントの導入を決めたほか、会津鉄道（福島県）や土佐くろしお鉄道（高知県）などからの相談があったという。

　ＩＧＲ総務部の米倉崇史さんは「地域医療ラインがライフラインとして認識されてきた。サービスを継続していきたい」と話す。

3513 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 12:30:43

>>3509
今日、ＮＨＫ−ＢＳ２で第４弾が放送されます。

熱中時間・鉄分補給スペシャル2009
午後９時より

昨日深夜にＮＨＫ総合で第三弾があってみました
が、とても面白かったです。


>>4510
栗東駅は必要ないと自分は思います。草津線の複
線化と新快速の乗り入れがあればこと足りると思
います。もし駅ができても利用するのはＪＲＡ関
係者だけだと思います。

3514 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 12:45:46

>>3513
リンクミスです。
>>4510ではなく>>3510です。
お詫びして訂正いたします。

3515 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/23(月) 13:01:08

>>3513
新快速の乗り入れと複線化に比べれば優先度は低いと思いますけど未来永劫要らないと迄は個人的には思いませんねぇ。

相模線との交点の相模新駅，筑豊本線との交点の筑豊新駅なんかもそうですど既存線同士の交点に新駅造ると広域的に利便性が増す効果は大きいかと思います。
近鉄の橿原線と関西本線の交叉部にも駅有ると便利なんではないかな，と。
びわ湖栗東駅もJRAだけではなく，竜王にはダイハツ，野洲や守山含め工場立地もあるのでそれなりに利用客は要るはずです。

勿論現況の財政下でとなりますと要らないって俺でも思います。

あと新幹線静岡空港アクセス駅は例えリニアが出来たとしてもフジドリームエアラインが成功したりしないとまあ可成り微妙ですけど，例えば新幹線と競合するという事で西日本が事実上拒否した在来線による広島空港アクセス鉄道なんかも綜合的な交通体系を考えると必要だった様に思います。

3516 名前：神奈川一区民 投稿日： 2009/11/23(月) 14:32:47

>>3515
確かに既存路線の交点に駅を造るのはいいとは思
いますが、栗東新駅は単独駅で請願駅だからもう
少し慎重に考える方がよいと思います。もし、栗
東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがい
いと思います。

3517 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/25(水) 02:37:28

くろ鉄とＪＲ四国と伊予鉄合併して力強い域内鉄道交通形成せえへん？？
なんならＪＲ四国とＪＲ西日本合併でも可。
ＪＲ東海は伊勢鉄道をＪＲ西日本は智頭急行を併合した方が良いような気もするが。

くろ鉄１日乗り放題切符発売
2009年11月24日18時12分
http://203.139.202.230/?&nwSrl=252131&nwIW=1&nwVt=knd

来年の大河ドラマ「龍馬伝」に合わせ、土佐くろしお鉄道とＪＲ四国が１日乗り放題切符販売中。龍馬、弥太郎、慎太郎のデザインあしらう。

3518 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/25(水) 02:38:21

>>3516
本当に民間の出張にもプラスになるとかだったらそういう工夫があってもいいかもしれませんね
＞栗東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがいいと思います。

3519 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/25(水) 23:41:25

へぇ。
＞県内３番目の乗降客数があり、

俺もリッツにお世話になってた時期があって結構利用したけど。

ＪＲ西出身の三日月のお膝元だけに実現するかもなー。

Kyoto Shimbun 2009年11月25日(水)
ＪＲ南草津駅に新快速停車を
「促進期成同盟会」設立へ
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2009112500141&genre=A2&area=S00

県内３番目の乗降客数があり、新快速停車を目指すＪＲ南草津駅（草津市野路１丁目）


　滋賀県草津市は25日、ＪＲ南草津駅に新快速の停車を求める「南草津駅新快速停車促進期成同盟会」を設立すると発表した。12月２日の設立総会後、４万５０００人を目標に署名活動を展開し、年内にＪＲ西日本京都支社に要望する。

　南草津駅は１９９４年９月に開業。同年４月の立命館大びわこ・くさつキャンパスの開学や、駅周辺の開発などで乗降客数が増え続けている。２００８年度の１日平均乗降客数は４万３７９０人と滋賀県内のＪＲ駅では草津、石山に次ぐ３位で、今後も周辺の人口増で利用客増が見込まれる。
　同盟会は、市や地元自治連合会、草津商工会議所などの代表15人の委員で構成。11年春のダイヤ改正時に実現を目指すとしている。橋川渉市長は「新快速停車は昨年２月の市長選のマニフェストにも掲げた。市民の熱い思いをＪＲに伝えたい」と話す。

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