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鉄道総合スレッド

1 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。

2 名前：■とはずがたり＠移動 投稿日： 2003/03/10(月) 18:51
43　名前： ■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 00:28

貨物とは関係ないんですが，また１時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去＝鉄道の楽しさを文学に
鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三（みやわき・ しゅんぞう）氏が２月２６日午前８時３分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。７６歳 だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まち さん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。１９７８年退社、文 筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表２万キロ」で日本ノン フィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓し た。８５年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。９９年に菊池寛賞。 （時事通信）
[3月3日16時5分更新]

44 名前： さきたま 投稿日： 2003/03/04(火) 01:34

ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…

45 名前： ■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 04:24

非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表２万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆，実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ？＞終戦のその日も，汽車は変わらず動いていた。。

46 名前： さきたま 投稿日： 2003/03/06(木) 00:20

米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。

3 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/10(月) 18:53
帰省してたんですが，弟(荷主研究者)が買ってきた宮脇俊三の『徳川家康歴史紀行５０００キロ』と『平安鎌倉史紀行』を読んだ。
旅行記としてはあわただしくあちこち回る感じではあるが，宮脇史観が垣間見えます。

4 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/13(木) 15:27
宮脇史観？
私は氏の作品からそこまでのものを感じた事はないのですが、どんなものでしょうか。

5 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/13(木) 15:42
そんなに大袈裟な者じゃないです。何か統一的な歴史観を感じた訳ではなる，旅をしながら事物を眺める彼の観察眼で歴史を見ているのが感じられて新鮮だったという程の意味です。

天皇陵を掘り起こさせない宮内庁に対して，こんなにいい環境を残すことになっているから賛成だ等と書いてました。
また坂上田村麻呂が東北の人たちに割合に広く受け入れられているのを見て彼は武力ではなく交渉で事に当たっていたのだろうと推定したりしてました。

歴史上の人物を好きだ嫌いだ論じている宮脇はやはり宮脇氏だったという事でしょうか。

6 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/13(木) 15:53
>>5
なるほど。氏の人柄を偲ばせますね。

…私は天皇陵掘り起こさせろ派なんですけどね（苦笑）
既に盗掘されてた（た）らどうするんだと思いますし。
長屋王の屋敷跡など、貴重な遺跡を潰してガンガン開発する日本の土建行政・政治には怒りを覚えます。
その辺りが、自民党などの自称「保守」を信用しないところにつながっているとも思います。
奥野誠亮なんぞは、その典型でしょう。大東亜戦争の功績については声高に訴えるくせに、
「やまと」の風景や環境・史跡の保存には全く力を入れない。
本当の保守なら開発に反対し、「やまとしうるはし」と詠われた美しき国を守るのが筋のはず。
ま、彼ら「保守」にとっては明治天皇以降が歴史なのでしょうから、何を言っても無駄しょうがね。

7 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/13(木) 15:59
怒りに任せて、全然関係ない事を書いてしまいました。
長屋王の話は唐突過ぎますよね。失礼しました。

8 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/13(木) 16:06
私も歴史好きとしては発掘させろ派ですよ。
貴重な物が埋まっていたらそれを放っておくのは非常に勿体ないと思います。
○○天皇陵が実際には○○天皇の陵墓ではない事がみんな知っている以上，発掘しても皇室の権威を貶めることにはならないでしょう。
開発が貴重な遺跡の発掘に繋がるのは私も非常な怒りを感じています。

宮脇氏に関して云えば，鳥取でストリップに入って出てきたのがもぎりのおばちゃんで，「彼女の古びた山陰本線」と諧謔をとばしているとぼけた宮脇氏が最高ですな。

9 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/13(木) 16:09
>>7
全然問題ないっすよ。余りスレタイに拘らず幅広く議論しませう。私もその怒りは共有するつもりの者であります。やや開発に甘い面はあるにせよ

10 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/13(木) 16:20
>>8
＞「彼女の古びた山陰本線」
いやぁ、あれは最高ですよね（笑）
何の作品でしたっけ。
>>9
どもです。

11 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/13(木) 16:25
覚えてました？（笑
「山陰ストリップ特急」という題名だったと思うんですが，どの本に入っていたかは失念しました。

12 名前：名無しさん 投稿日： 2003/03/14(金) 02:26
>11
そうそう。「山陰ストリップ特急」ですね。
「因美線」でも何か作ってましたよね。
ちょっと思い出せないですが。

13 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/14(金) 02:30
>>12は私です。
なぜかsageてるし（苦笑）

14 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/14(金) 02:32
ありましたね。同じ話の中だったような。

しょっちゅう旅に出てる亭主を妬かぬものか，満更もてぬ訳でもないのにと云う趣旨の文章もあった筈。(時刻表二万キロだったか？)
結構遊び人だったのでしょうかねえ？

15 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/14(金) 02:36
どうでしょう。
私は亭主のちょっとした見栄みたいなものかなと思いますけどね。

16 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/30(日) 12:15
ＪＲバス名金線が気付いたら廃止になっていた。

名古屋と金沢を結ぶその壮大な名前，ＪＲバスそのものは名古屋・岐阜〜鳩ヶ谷・荻町と金沢〜福光駅という両端しか残っていない運行形態，加越能鉄道が荻町・鳩ヶ谷〜高岡と中間を結んでいる形などマニア心を刺戟する路線だったのだが…。

http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbusn91.html
＊　名金線を廃止
　（99角田線さんの情報です）

　　９／30限りで、名金線(名古屋・岐阜−美濃白鳥−白川郷・鳩ヶ谷)、大野線
　(九頭竜湖−美濃白鳥)を廃止した。

　　代替交通は、以下の通り。
　　１）岐阜乗合自動車が、八幡駅前−美濃白鳥−荘川（道の駅 桜の郷荘川）
　　２）濃飛乗合自動車が、荘川−白川町鳩ケ谷（白川郷）

　　牧戸駅の土地・施設は、ＪＲ東海バスから譲渡を受けて、村の施設として、岐阜バス「牧戸車庫」として発券業務を存続していく事になった。

だそうです。

17 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/30(日) 15:02
広島電鉄で相次いで、ターミナルの改良が完成した。
路面電車の可能性を感じさせる出来事だ。
今後は新たな路線の建設や高速化、さらなるバリヤフリー等の実施で、
実質的なＬＲＴ化を目指してほしい。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032808.html
2003/3/28　中国新聞

ＪＲ横川駅前に新電停完成

--------------------------------------------------------------------------------

　国土交通省や広島市などが進めている西区のＪＲ横川駅前リニューアルで、広場に移設していた路面電車の新しい電停が二十七日完成し、広島電鉄の路面電車の駅前広場への乗り入れが始まった。

　新電停は長さ約三十メートルのホームを緑色の大きな屋根で覆った。超低床車両に対応し、スロープも設けた。来春には、ＪＲの駅舎建て替えに伴い、ＪＲの改札口と広電の電停が屋根続きになる。

　これまでＪＲの駅舎から約百四十メートル離れた国道54号の路上にあった電停の移設で、ＪＲ山陽線と可部線も交わる横川駅の利便性アップが期待される。広電は四月中にも紙屋町方面へ直行する「都心便」（仮称）を運行する。

　この日は地元の商店街、住民たちが記念イベントを開き、にぎわい復活への期待の声が相次いだ。

　▽交通の要衝復活へ第一歩

　広島市西区のＪＲ横川駅前広場に、広島電鉄路面電車の乗り入れが始まった二十七日、記念イベントに集まった地元住民や利用者からは、かつての交通の要衝の「復権」を期待する声が飛び交った。

　新電停が完成した駅前広場では、バナナのたたき売りなどの大道芸が繰り広げられ、市民三百人以上でにぎわった。イベントを主催した横川商店街振興組合の村上正副理事長は「感無量。横川がターミナルとして復活する第一歩になる」と力を込める。

　初の国産バスが走り、ＪＲ可部線と山陽線が交わる。かつては県北への玄関口だった。生まれ育った横川の節目を見に来たという西区古江西町の著述業池田一成さん(56)は「広島の副都心を目指せ」とエールを送った。

　路面電車は始発から広場へ乗り入れた。ＪＲから乗り換えて、中区の会社に通う廿日市市の杉井勇さん(51)は「国道を渡らなくていいので、安全で楽になった」と喜ぶ。

　中区紙屋町方面と直結する「都心便」（仮称）も近く運行する。商店街振興組合の松木朝海理事長は「横川に立ち寄ってもらうため、町の魅力をもっと磨きたい」と気を引き締めていた。

18 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/30(日) 15:11
それにしても、一昔前は、この程度の改良が考えられないくらい路面電車の前途は不透明だったものだ。
近年ようやく財政支援等の制度が整いつつあるようだ。民営、公営問わず積極的な「攻めの経営」により「郷愁の路面電車」からの脱皮を図り、
国民的コンセンサスとしてＬＲＴの都市鉄道への導入が待たれる。また日本国内の都市でＬＲＴが1箇所でも大成功すれば、そのインパクトはかなり大きいと思われるが・・。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032831.html
2003/3/28　中国新聞

広島港宇品旅客ターミナル完成

　広島港の新しい宇品旅客ターミナルの完成記念式典が二十八日、広島市南区宇品海岸の同ターミナルビルであった。旧ターミナルビルの老朽化に伴い広島県が拡充、移転した。方面別の発着場を備えるなど広島都市圏の新たな海の玄関の装いが整った。二十九日から使用を始める。

　式典には県と中国地方整備局、市、地元関係者ら約二百人が出席した。藤田雄山知事は「地域間交流の拡大、観光振興の基盤となる広島都市圏の海の玄関にふさわしい施設になった」とあいさつ。テープカットをして完成を祝った。

　新ターミナルビルは、旧ターミナルビルの西約二百メートルに建設。鉄筋三階建ての一階に切符売り場、待合ホール、二階に事務所と飲食店、三階に会議室がある。車いすでも切符を買いやすくするなど、バリアフリーに配慮して設計した。

　桟橋は、フェリー用と高速船用の二本を新設。フェリー用桟橋は、発着場を方面別に分け、行き先ごとの車の待機スペースも設けた。

　旧ターミナル前から路面電車の線路を二百二十メートル延伸し、新ターミナル前に電車が乗り入れる。隣接地には三百五十台分の駐車場、約四・八ヘクタールの公園も同時に整備した。埋め立てを含む総事業費は二百二十億円。

　二〇〇〇年度の広島港の乗降客数は約三百三十五万人で、全国で四番目に多い。近郊の島しょ部、四国、九州方面など十一航路で、一日百八十二便が発着している。

19 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 02:51
鉄道懐古趣味
１９７１年１０月の時点での夜行普通列車一覧

143M 東京23:30→大垣7:12 Ｇ　所謂大垣夜行。今の「ムーンライトながら」
144M 大垣20:31→東京4:35 Ｇ　同上
623　京都21:29→宇野3:30　宇高連絡船経由で朝一の高松発急行うわじま・あしずりに接続
622　宇野0:20→京都6:31
921　名古屋15:04―新宮22:15/40→天王寺5:00(新宮→天王寺Ｂ)　後の「南紀」更に「はやたま」
926　天王寺22:40―新宮5:12/5:55→名古屋13:10(天王寺→新宮Ｂ)　 同上
829　京都22:03―出雲市9:38/9:59→下関18:42(京都→出雲市Ｂ)　後の「山陰」
826　下関8:58―出雲市18:45/19:00→京都5:18(出雲市→京都Ｂ)　後の「山陰」
1421 門司港22:38―(早岐経由)→長崎6:38・佐世保440(長崎行きにはＢ連結)　後の「ながさき」
1121 門司港23:30―熊本4:05/335―(肥薩線経由)→都城10:51
1122 都城19:28―(肥薩線経由)―熊本1:44/2:13→門司7:45
1422 長崎23:03・佐世保0:48―(早岐経由)→門司港7:46(長崎発にはＢ連結)　後の「ながさき」
521　門司港21:35―宮崎5:59/6:09→西鹿児島9:50 Ｂ
522　西鹿児島19:00―宮崎22:41/49→門司港7:58 Ｂ
721D 高松0:25→中村7:58　快速
756D 中村1910→高松3:34　快速
525　大阪22:16―金沢4:30/4:39→新潟13:47　金沢まで通過駅あり
528　新潟15:15―高岡23:41/23:43→米原4:50　高岡から通過駅有り
425　新宿23:55→長野10:25
424　長野18:25→新宿4:23
421　上野22:42→福島5:57/6:26→秋田15:12
227　上野22:20―(常磐線経由)→仙台8:11
422　秋田12:48―福島22:06/22:15→上野4:36
228　青森10:44―仙台20:25/37―(常磐線経由)→上野4:48
735M 上野22:13→長岡4:55
341　上野22:59―(長野経由)→直江津8:20
734M 長岡22:54→上野5:12
43-421 函館23:56―札幌7:35→釧路19:23 (札幌から421)
422-44 釧路8:03―札幌21:15→函館5:18　(札幌まで422)
423 小樽21:31→釧路9:35 Ｂ　後の「からまつ」
424　釧路18:55→小樽6:53 Ｂ　同上

20 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 09:46
１９７７年時点のでの夜行普通列車
もう俺が子供の頃とかわらんやんと思ったが，考えたら７７年ならもう既に子供の頃だ。

347M 東京23:28→大垣7:13 Ｇ 所謂大垣夜行。今の「ムーンライトながら」
144M 大垣20:31→東京4:35 Ｇ 同上
731D 高松0:34→中村7:51 快速Ｇ
762D 窪川20:45→高松3:45 快速Ｇ
921 名古屋15:04―新宮22:15/40→天王寺5:00(新宮→天王寺Ｂ) 後の「南紀」更に「はやたま」
926 天王寺22:40―新宮5:12/5:55→名古屋13:10(天王寺→新宮Ｂ) 同上
827 京都22:02―出雲市9:50「山陰」Ｂ(１両)
826 出雲市19:19→京都5:26「山陰」Ｂ(１両)
421 門司港22:39―(早岐経由)→長崎6:39・佐世保448 「ながさき」Ｂ(１両)(Ｂは長崎行きに連結)
422 長崎23:00・佐世保0:30―(早岐経由)→門司港7:44「ながさき」Ｂ(１両)(Ｂは長崎発に連結)
441M 新宿23:55→長野9:43
442M 長野18:28→新宿4:23
733M 上野22:13→長岡4:42
４３ 函館23:51―札幌7:34/52→滝川9:56 (札幌から825)
４４ 札幌21:43→函館5:09
423 小樽21:16→釧路9:35「からまつ」Ｂ(２両)
424 釧路19:00→小樽6:36「からまつ」Ｂ(２両)

21 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 10:12
１９７１時点での急行「東海」Ｇ・急行「ごてんば」
＝下り＝
301M １号　東京7:15―静岡10:02/04・御殿場9:14―浜松11:07/08―豊橋11:38/39→名古屋12:39
(静岡以西の停車駅：焼津，藤枝，島田，金谷，掛川10:45，磐田，浜松，弁天島，鷲津，豊橋，蒲郡，岡崎，安城，刈谷，大府，熱田，名古屋)　急行「ごてんば１号」併結

311M ２号　東京9:00→静岡11:51・御殿場11:06　季節列車急行「ごてんば２号」併結

313M ３号　東京13:50→静岡16:38・御殿場15:44　急行「ごてんば３号」併結

303M ４号　東京16:30―静岡19:16/19:18―浜松20:21/23―豊橋20:50/50→大垣22:41
(静岡以西の停車駅：焼津，藤枝，島田，菊川，掛川19:58，袋井，磐田，浜松，弁天島，豊橋，蒲郡，岡崎，安城，刈谷，大府，熱田，名古屋，尾張一宮，岐阜，大垣)

＝上り＝
302M １号　大垣6:17―豊橋7:59/59―浜松8:30/34―静岡9:43/45・御殿場10:41→東京12:47
(静岡以西の停車駅：大垣，岐阜，尾張一宮，名古屋，熱田，大府，刈谷，安城，岡崎，蒲郡，豊橋，鷲津，弁天島，浜松，磐田，袋井，掛川8:56，菊川，島田，藤枝，焼津)　急行「ごてんば１号」併結

312M ２号　静岡12:15→東京15:04　

304M ３号　名古屋13:20―豊橋14:23/24―浜松14:54/56―静岡16:03/05・御殿場16:53→東京18:58
(静岡以西の停車駅：名古屋，熱田，大府，刈谷，安城，岡崎，蒲郡，豊橋，弁天島，浜松，磐田，掛川15:20，金谷，島田，藤枝，焼津)　急行「ごてんば２号」併結

314M ４号　静岡18:02・御殿場18:55→東京20:59　季節列車急行「ごてんば３号」併結

22 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 10:51
九州夜行急行　１９７７年
姫路―三原間の停車駅は相生，和気，岡山，倉敷，新倉敷，金光，笠岡，福山，尾道，糸崎が基本)
(岩国―下関間の停車駅は柳井，光，下松，徳島，防府，小郡，宇部，小野田，厚狭が基本)

201「雲仙・西海」指　新大阪18:12―門司4:51→長崎9:47・佐世保9:13 (佐世保行き4201「西海」)
203　「阿蘇」　指　新大阪19:15―門司5:38→熊本9:07
205「くにさき」指　大阪20:44―門司6:41→大分9:38

204　「阿蘇」　指　熊本17:17―門司20:45→新大阪7:18
206「くにさき」指　大分18:42―門司21:35→大阪7:49
202「雲仙・西海」指　長崎18:52・佐世保19:41―門司23:31→新大阪9:58 (佐世保発4202「雲仙」)

くにさき　指１−６自７−１０
阿蘇　荷指１−８自９−１２
　　　 └(新大阪ー門司)
雲仙・西海　荷指１ー４自５６ 自７８指９−１２
　　　　　　 (新大阪ー長崎) (新大阪―佐世保)

23 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 11:05
１９７１．１０
急行「桜島・高千穂」Ｇ指食(食は「桜島」に併結)

31 東京11:10―名古屋16:18/23―大阪19:09/19:19―門司5:28/35―熊本8:35/43→西鹿児島12:39・門司5:41―宮崎12:27/12:32→西鹿児島15:25(門司から2031「高千穂」)
32 西鹿児島11:53―宮崎14:46/15:00→門司21:39・西鹿児島14:52―熊本18:37/18:45―門司21:48/21:58―大阪7:53/7:59―名古屋10:38/44→東京16:08

７７年にはもう無い。

24 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/05(土) 12:07
赤穂線経由優等列車(1971年)

1313M 急「安芸」Ｇ指　大阪8:03―相生9:35-播州赤穂-日生-備前片上-西大寺-岡山10:45→呉13:30
613M 急「鷲羽９号」Ｇ指　新大阪18:05―相生19:54-播州赤穂-日生-備前片上-西大寺-岡山21:10→宇野21:50

604M 急「鷲羽２号」Ｇ指　宇野5:17―岡山5:17-西大寺-備前片上-日生-播州赤穂-相生7:08→新大阪9:12
318M 急「安芸」Ｇ指　呉13:51―岡山16:36-西大寺-備前片上-日生-播州赤穂-相生17:45→新大阪19:23

７７年には播州赤穂−備前片上間だけ日生のみ停車の快速運転している大阪方面直通の普通が２往復運転されている。

呉線内優等列車(1971年)

405D　急「出島」Ｇ指　呉8:25―広島8:52→長崎16:39・佐世保15:52
1313M 急「安芸」Ｇ指　大阪8:03-(赤穂線経由)-三原12:18-忠海-竹原-安芸津-安浦-仁方-広→呉13:30
417M　急「吉備」　　　岡山12:04―三原13:31-忠海-竹原-安芸津-仁方-広-呉14:46/48-海田市→広島15:17
305M　急「宮島」Ｇ指　新大阪16:48→三原20:44-忠海-竹原-安芸津―広-呉14:46/48―→広島22:25
301 寝急「音戸１号」ＡＢ 新大阪23:02―糸崎3:48-竹原-呉5:02/05-広島5:37→下関9:50
303　急「音戸２号」Ｇ指Ｂ 京都22:57―三原4:44-忠海-竹原-安芸津-仁方-広-呉6:12/17-海田市→広島6:54

306M　急「宮島」Ｇ指　広島7:20―呉7:49/50-広-安芸津-竹原-忠海-三原9:02→新大阪12:58
318M　急「安芸」Ｇ指　呉13:51-広-仁方-安浦-安芸津-竹原-忠海-三原15:06-(赤穂線経由)→新大阪19:23
416M　急「吉備」　　　広島15:50-海田市-呉16:18/20-広-仁方―安芸津-竹原-忠海-三原17:31→岡山19:01
406D　急「出島」Ｇ指　長崎12:35・佐世保13:12―広島20:19→呉20:50
304　 急「音戸１号」Ｇ指Ｂ 広島20:42-海田市-呉23:14/18-広-仁方―安芸津-竹原-忠海-三原0:40→京都6:08
302 寝急「音戸２号」ＡＢ 下関19:30―広島23:34―呉0:03/05―安芸津-竹原―糸崎1:42→新大阪6:23

７７年には寝台急行の「音戸」が寝台特急の「安芸」に置き換えられた他は全廃されている。

筑豊本線経由優等列車(1971年)

207 　急「天草」Ｇ指ＡＢ　京都20:09―直方7:54/55―新飯塚-飯塚→熊本10:34
2003D 特「かもめ」Ｇ指　京都8:00―直方16:52/55-飯塚→佐世保19:38(長崎行3Dとは小倉で分割)

2004D 特「かもめ」Ｇ指　佐世保10:30―飯塚-直方13:12/14→京都22:18(長崎発4Dとは小倉で併結)
208　 急「天草」Ｇ指ＡＢ　熊本17:50―飯塚-新飯塚-直方20:44/47→京都22:18

「天草」⇒後に寝特「明星」更に「あかつき」に置き換えられるが廃止
「かもめ」⇒７７年には廃止されている。

25 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/06(日) 23:22
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index_.htm
運輸白書

26 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/07(月) 23:30
時刻表奥の細道＝東北篇＝

◆岩手中央=電車 7.4�繊�70円

●花巻―11分―瀬川―９分→○花巻温泉
花巻発 627,715,744,827,857,929,1015,1145,1310,1414,1445,1516,1543,1617,1657,1739,1825,1910,1945,2040

○花巻温泉―８分―瀬川―10分→●花巻
温泉発 630,718,747,830,900,932,1050,1227,1336,1417,1448,1519,1545,1620,1700,1742,1828,1913,1948,2043

◆庄内交通=電車　12.2�� 110円

●鶴岡―所要26〜29分→○湯野浜温泉
鶴岡発 628,650,725,805,845,940,1030,1145,1230,1340,1445,1545,1620,1715,1800,1945,1925,2040,2140

○湯野浜温泉―所要25〜30分→●鶴岡
湯野浜発600,655,730,811,851,946,1036,1152,1235,1305,1415,1515,1626,1721,1806,1851,1930,2000,2110

◆山形交通三山線＝以下参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/yudono.html

思ったよりも考えて連絡しているようだ。

27 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/07(月) 23:41
>>26
関連サイト
http://homepage2.nifty.com/tilleulenspiegel/haishahaisen1.htm

28 名前：オリーブの木 投稿日： 2003/04/07(月) 23:47
俺、高校の頃、大垣行き夜行を乗り継いで京都までいきますた。
さすがに疲れたな。そう言えば365系だったかあの系統の車両は
全く見なくなりましたね。ちなみに新幹線予約しますた。
GWだから取れないと思ったのだが杞憂で済んでなによりですわ。

29 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/07(月) 23:51
俺も大垣夜行には何度かお世話になりましたが(酔っぱらって乗ることが多くそれ程苦痛ではなかったｗ)「ながら」には未だ乗ったことがありません(もう歳だしね。苦笑)。
大垣夜行は急行東海と共通運用の165系だったかと思いますが結構雰囲気があって好きだったんですが，最近はもう古くて余り使われないようですね。

30 名前：オリーブの木 投稿日： 2003/04/07(月) 23:54
165系か。時刻表派なのでその辺はかなり疎いのでスマソ。
急行東海もいつの間に特急に格上げされましたね。
つーか今急行自体ないんじゃないかな？俺がガキの頃は
よりどりミドリだったのに・・・・

31 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/07(月) 23:59
急行が無くなって時刻表的には「詰まらなくなった」と云えるでしょうねえ。
まあこの辺は利潤最大化を旨とする経済学徒としては儲からん列車はいらんと云うべきなんでしょうが。

32 名前：オリーブの木 投稿日： 2003/04/08(火) 00:02
＞31
今やすっかり車派になってしまったので電車で旅行する機会が
なくなりましたが信越線があれば鈍行で旅行したいんですけど
ね。新幹線は無機質だからな。

33 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/08(火) 00:06
ヨーロッパ人の様に日本人がバカンスに１ヶ月の休暇を取る様にはなれないのでしょうかねえ。
無趣味な仕事人間が日本人には多くて，そんな休みたくない連中に休暇好きは従わされているのですぞ。(夫婦別姓と似た構図が有るのではないか？)

34 名前：オリーブの木 投稿日： 2003/04/08(火) 00:09
＞33
同感です。右肩上がりの時代が終わり昇給が望めないのならば
外国式経営を取り入れるなら長期休暇を取り入れないのは矛盾
というか御都合主義でつね。結局、経営者の都合の好いように
やりたい放題に解釈されるのですね。結局我々は奴隷のまま。
なんて国だよ、ホンマに・・

35 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/08(火) 00:12
アメリカ程敗者復活の制度が無いままに首にし易くしたり，リストラが事業の再構築＝前向きな対応が縮小均衡になってしまったり，悪いところばっかりが目に付きますね。
自民党万年与党の構図がそれを支えているのでしょうが。

36 名前：オリーブの木 投稿日： 2003/04/08(火) 00:21
飴とムチという言葉がありますが今の経営者サイドは
ムチしかくれないですね。世の中、すべからくギブアンドテイクですから
このままではますます病的な世の中になりますよ。ま、俺ら派遣の人間に
とっては1ヶ月も休暇があると飯の食い上げだけどね（苦笑）

37 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/08(火) 00:29

企業が１ヶ月の有給休暇を何も云わなくても差し出すと云うことはないでしょうから法律的な措置が必要でしょうねえ。

バブル期のリゾート開発推進が失敗したのも誰も休まない・休めない日本では失敗は運命づけられていたと言っていいでしょうねえ。ハコ造りが優先してソフトが追いつかないのは日本の悪い癖だ。

皆が揃って連休・お盆・正月にのみ休むのは不愉快な混雑と閑散期をつくる不効率この上ない制度だと思います。

38 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/08(火) 02:20
時刻表奥の細道(>>26の続編)＝九州篇＝

◆西日本鉄道　北九州線＝路面電車

門司〜折尾　29.4 75円 頻繁運転　所要1:35
大門〜戸畑　 5.5 20円 頻繁運転　所要0:15
魚町〜北方　 4.6 20円 頻繁運転　所要0:15
中央町〜戸畑 5.5 30円 頻繁運転　所要0:18

◆大分交通　耶馬渓線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/yaba.html

◆国鉄世知原線・臼ノ浦線
別紙↓参照
http://kuwahala.free-city.net/tetsu/saza.html

39 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/13(日) 04:59
◆名古屋⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　名古屋　大阪　博多　熊本
1M 特 つばめ Ｇ指食 915→1134→2000→2136
1205M急 玄海 Ｇ指Ｃ 955→1236→2221」
1215急 阿蘇 Ｇ指ＡＢ1915→2215→957→1156
17M寝特 金星 ＧＢ指 2242→110→1005」

　　　　　　　　　　　　　熊本　博多　大阪　名古屋
1206M急 玄海 Ｇ指Ｃ　 　　　719→1705→1956
6M 特 つばめ Ｇ指食　740→913→1736→1956
18M寝特 金星 ＧＢ指 　　　　1850→344→614
1214急 阿蘇 Ｇ指ＡＢ 1714→1926→653→954

凡例　Ｃ：ビュッフェ

名門「つばめ」はJR化後，九州の看板列車として復活。九州新幹線開業後は九州博多以遠行き
の名称に「つばめ」となる事きぼん。
「金星」は国鉄末期まで同区間の寝台特急として残っていた
「阿蘇」は始発着が新大阪に変更されその後暫く残っていた。
「玄海」はJR化後の一時期，多客期の臨時寝台急行として運転されたこともある。

40 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/13(日) 05:22
◆広島⇔九州連絡
　　　　　　　　　　　　　　　始発　　広島　　　　博多　　　　　終着
403D 急　 青　島 Ｇ指　　　　　　　820―(日豊本線経由)→西鹿児島2103
405D 急　 出　島 Ｇ指　　呉825→855→1338→長崎1639佐世保1552
401M 急 しらぬい Ｇ指 岡山830→1059→1523→熊本1702
403M 急 はやとも Ｇ指Ｃ　　　　　1708→2143」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　始発　　博多　　広島　終着
404M 急 はやとも Ｇ指Ｃ　　　　　　 　 1105→1546」
402M 急 しらぬい Ｇ指Ｃ　熊本1234→1415→1855→岡山2126
406D 急　出島　Ｇ指 長1235佐1312→1533→2016→呉2050
404D 急　青島　Ｇ指 西鹿753―(日豊経由)→2036」

「出島」はその後「いなさ」に代わって博多―長崎間のディーゼル急行になる。

以上７１．１０時刻表より作成

41 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/18(金) 12:51
駅名を山口小郡にする国鉄の提案を拒否し，それならば合併をもとの山口市の申し入れも断ってきた硬骨漢小郡がのぞみ停車を餌に陥落か？個人的には「山口」と入れるべきだと思うが小郡が消えるのはどうかと思う。それにしても，待っていれば飛行機との競争に悩むJR西日本がその内小郡にのぞみを停車させそうなものだが。西の手腕が上だったか？

http://www.sakigake.co.jp/servlet/SKNEWS.NewsPack.npnews?newsid=2003041801000224&genre=national

のぞみ停車求め駅名変更へ／山口・小郡町が了承

山口県小郡町のＪＲ小郡駅に新幹線のぞみの停車を実現するため、同町 は１８日までに、ＪＲ西日本から提案のあった駅名変更を了承することを決 めた。

県などによると、ＪＲ西日本が４月初め、１０月のダイヤ改正に向け、のぞ みの小郡駅停車について県と協議する中で、駅名を「新山口」などと変更す ることを提案。県は地元に意見を求めていた。

同町の岩城精二町長は１７日開かれた町議会の全員協議会で「承諾した い」と表明。議員の一部からは「話が急すぎる」「小郡の駅名に愛着のある 住民もいる」との意見もあったが、多くの議員は「のぞみがとまるチャンスな ら」と賛成した。

同社によると、小郡駅は１９００年、国鉄山陽線の駅として開業。７５年に 山陽新幹線の駅が開業した。

（2003/04/18 12:36）

42 名前：さきたま 投稿日： 2003/04/20(日) 01:42
「新山口」？？
馬鹿馬鹿しい。
こういうニュースはホントに腹が立ちます。
南アルプス市なんてのも出来たし、なんともはや…

43 名前：ﾁ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ?ﾂ? 投稿日： 2003/04/20(日) 14:24

'03/4/18中国新聞
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03041805.html
バス運賃、競争時代に　広島

　同じ区間で「百九十円」対「百五十円」という違う運賃体系が、広島市中心部のバス路線に登場する。西区のＪＲ横川駅と市中心部を結ぶルート。広島電鉄が横川と中心部を結ぶ路面電車を復活させるため、乗客を奪われるとみた中国ジェイアールバスが、路面電車と同じ百五十円まで四十円値下げする。一方、競合する三社は同調せず、広島のバス業界は本格的な運賃競争の時代に突入する。

　路線バス事業では昨年二月の改正道路運送法施行に伴い、運賃が原則、自由化された。中国運輸局は「本格的な異種運賃は中国地方で初めて。全国でも珍しいケース」としている。

　現在、横川駅―中区の紙屋町・八丁堀かいわいへのバスは、四社が運行し運賃はいずれも百九十円。横川駅そばのバス停経由も含め、一日約千五百六十便が走っている。

　ジェイアールバスは八十一便を運行し、うち三十便が横川―広島バスセンターのピストン輸送体制をとる。同社は、二十日に運行を始める路面電車の都心便の直撃を懸念し、「運賃差から路面電車に乗客が流れる可能性は高い」と値下げに踏み切った。

　これに対し一日九百便を持つ広島交通、三百五十便の広島電鉄のバス部門、二百三十便の広島バスは値下げが減収につながる恐れもあり、静観の構え。広島バスなどは「路面電車もからみ、乗客の流れがどうなるか、見極める」としている。

　規制緩和を受けた運賃値下げは昨年四月、市北部と中心部を結ぶ路線での最大30％や、広島駅―本通・広島市民球場かいわいまでの一律百五十円化の本格実施などがあったが、結果的に各社が足並みをそろえた。今回の異なる運賃の登場は、中国地方での規制時代の運賃体系崩壊の始まりとなる。

44 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/04/20(日) 14:26
>>43は小生。

45 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/01(木) 18:43
バスだが。

バス駅のページ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6956/

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03050108.html
広島県大朝町にバス駅完成 ９路線が本格発着'03/5/1

広島県大朝町が役場東側の隣接地に建設していた バスターミナル 「大朝駅」が完成し、三十日から中国 ジェイアールバス、広島電 鉄、町営などの計九路線 一日約八十便が本格的に発着を始めた。

駅は昨年八月に着工。四月二十七日に開通した県 道芸北大朝線の 西横バイパス沿いに整備した。木造 平屋約百十平方メートルで、大 型バス二台が駐車で きるコンコースや八人程度が休める待合室、券 売業務などの事務室、二十台分の駐輪場 を設けた。事業費約二千万 円。

現在、町内を運行するのは民間四社と大朝、島根県瑞穂の両町営 バス。駅の完成で、こ れまで役場西側の商店街二カ所に停留所が分 散していた不便さが解消された。中国ジェイ アールバスと広島電鉄 の旧停留所は、それぞれ「大朝車庫」「大朝役場前」として残す。

大朝町に月一回通院する瑞穂町の無職柳光幹夫さん(55)は「以前 は狭い商店街の停留 所へ行くにも車などがそばを通って危険だっ た。広い場所にできたので安心して乗れる」と 喜んでいた。

46 名前：■とはずがたり＠鉄ヲタ話し失敬 投稿日： 2003/05/12(月) 00:40
夜行急行「きたぐに」に乗って来ました。
日本ではもう殆ど乗れなくなっている夜汽車の雰囲気が残って居るように思える。

条件としては雑多な編成，深夜の駅停車，古い(出来れば客車)車輌と云ったところか？きたぐには５８３系という当時は昼夜兼用の画期的な電車特急として開発されたが今では車体そのものも設備も古いし(交直流の分界点では１分以上も車内の電気が消えた)，Ａ寝台やＢ寝台，それにグリーン車を連結した堂々とした１０両編成で，深夜に駅に泊まるとビジネスマンや学生風の人達がぱらぱらと乗り降りする。

乗ったこと無いので何とも云えないだが北海道の「はまなす」も条件に比較的よく当てはまりそうだが，函館―東室蘭ノンストップだし，山陰本線の「だいせん」は深夜こまめに停まるがディーゼルカー２両編成でどんな雰囲気なのだろうか？むしろ臨時列車で寝台も連結しないが「ムーンライト山陽・松山・高知」の深夜岡山駅での開放連結風景の方がかつての夜行列車を彷彿とさせた。

47 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/05/20(火) 09:01
とつぜんですが、またまた福井ネタで恐縮です。

一昨年来営業を止めた京福電鉄（福井〜勝山・福井〜三国湊）ですが、
福井から勝山間の24キロぐらいの距離を、片道９８０円もとっていたのですよ。
日本でキロあたり一番高い運賃をとる私鉄ではなかったのではないでしょうか？

48 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/20(火) 09:22
京都の叡電も距離あたりの運賃がかなり高いのではなかったでしたっけ？出町柳〜鞍馬間8.8�舛鬘苅隠葦漾�
しかも叡電は昔は京福電鉄だったというわな。

49 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/05/20(火) 12:52
それは、高い！福井〜勝山20�祖�度ですから。
確かに、同じ京福電鉄ですよね。

50 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/21(水) 23:32
またまたバスだが・・・。

茨城新聞　2003年5月21日付
◆石岡市本年度実現へ名乗り　常磐道内に高速バス停

　石岡市内を通過する常磐自動車道に、高速バス用の停留所を設置する計画が進められている。国交省の高速バス活用増大方針に、同市が二〇〇三年度事業として名乗りを上げた。停留所の近くに駐車場を整備し、車を置いて高速バスを利用できるようにする、いわゆるパーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）方式。同省の「箇所付け」などの条件が整い次第、同市は事業を具体化させ「一時間に一本ぐらいの間隔で、高速バス利用が可能になるよう、関係機関と調整したい」としている。

　高速バス用の停留所設置には、常磐道に既に用意されているバスストップ空間（バス停留所設置が可能な空間）が活用される。併せて、同停留所への外部からのアクセスと駐車場の確保が必須条件。国交省の沿線自治体を対象にしたバス停設
置意向調査に対し、同市が積極的に手を上げた。

　常磐道のバスストップ空間は路側帯が幅二―三�男弔蕕鵑牲舛如�百�団�度の長さ。同市鹿の子地内の上下線にそれぞれ造られ、道路構造が深い切り通し部分のため階段も設置されている。

　沿線の他自治体では、インターの外に高速バスの停留所が設置され、本線内に造る必要性がないところが多いが、石岡市の場合”平場”を高速バスが走っていないため利用できない。そこで本線内に停留所を設置することで利便性を確保したいというのが市の説明。

　国交省や道路公団、関係バス事業者、県、市などでつくる検討委員会が「箇所付け」も含めて協議を行い、本年度内には実現の見通し。市は鹿の子地内の県道石岡・下館線（柿岡街道）脇に約千平方�辰療效呂魍諒欹僂澆如�検討委で決まり次第二十五―三十台分の駐車場と上下線停留所へのアクセス道路などの整備に入る。

　市の調べでは、同市内の常磐道を通過する高速バスはＪＲ、関東鉄道、茨城交通、日立電鉄の四社で、平日は片道＝東京方面行き＝五十五本（昨年のデータ）。「鹿の子停留所」に停車するかどうかは各バス会社の判断によるが、市は「少なくとも一時間に一本以上の割合で、停車を実現させたい」としている。

51 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/22(木) 00:10
2003年5月11日　中日新聞
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030511/lcl_____siz_____003.shtml

「ひかり」浜松停車１０月から増発　近さアピール集客増に光

　ＪＲ浜松駅に停車する新幹線ひかり号が、上下線で計十六本が十月から二十六本に増発される。同駅から乗ると、こだま号に比べて東京まで約三十分、名古屋まで十−二十分早く着き、停車駅も少なくうんざり感も軽減される。同駅の一日の乗降客数（在来線含む）は約七万二千人。県庁などがある静岡駅（十二万二千人）と比べてはるかに少ない。浜松市や周辺の関係者は「東京や名古屋からより近くなる」というイメージに期待する。（経済部・村上豊）

　「途中で帰っていた人にも、じっくり見てもらえる」

　アクトシティ浜松運営財団は、コンサートで全体の一割弱を占める県外来場者の増加を見込む。オペラやバレエは通常午後六時半に開演するが、三時間に及ぶステージでは帰る時間を心配して途中退席する人がいる。

　午後九時台の上りにひかり号が増設されれば、県外来場者がさらに増えるとみる。アクトの場合「質の高い音楽を市民に安価で」と、市などの補助により東京でＳ席一万三千円程度のチケットが九千円程度で入手できる強みを生かし、まず十一月開催の浜松国際ピアノコンクールを東京など県外でＰＲする。

　学術・国際会議などを取り仕切る浜松観光コンベンションビューローの大橋清人事務局長も「参加者アンケートで『ひかりが止まらない』という意見が最も多く、停車するか否かが会議の選定要件になっている場合もある。これで弱点が解消できる」と歓迎する。

　ビューローは百−三千人規模の会議を年に約百五十件扱うが、浜松が東京と大阪の真ん中に位置する地の利を考えれば開催数は決して多いとはいえない。今後は産業施設の見学をセットにした誘致を進めていく。

　　　　■□■

　増停車は上下線とも夕方以降と朝の時間帯が中心で、ビジネス客らが最も恩恵を受けそう。

　ヤマハは営業の主要拠点が東京だが、打ち合わせは浜松で行う場合が多い。月曜と金曜に浜松−東京間を移動する三十代の単身赴任者は「ひかりは途中の停車駅が少なく気分的に全然違う」と精神的な効果を挙げる。

　静岡文化芸術大学では三十八人の教官が新幹線通勤しているが、より良い人材を招へいできる可能性も出てくる。

　　　　■□■

　一方、県外から人を呼び込める半面、人の流出も多くなることも予想される。利便性が向上すれば、日帰り客が増えて宿泊数減少につながりかねない。

　「県外からバイヤー（仕入れ担当者）が来やすくなり良い商品を納入できるが、市街地に魅力がないと東京などへ人が行ってしまう」と浜松商店界連盟の御園井宏昌会長は心配する。郊外出店の増加や百貨店松菱の閉鎖により中心市街地の求心力が低下する中、若い女性らがブランド品数の充実した名古屋や東京へ買い物に出向くことがさらに多くなる恐れもある。浜松駅周辺の街の魅力が問われることになりそうだ。

　とはいえ、正直な感想を漏らすのは雄踏町の五十代男性。「浜松に来た人を飲みに誘いやすくなるし、日帰り出張した時も飲んで帰ることができる」。二十、三十分余分にできる時間が人の交流の潤滑油になるかもしれない…。

52 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/25(日) 11:03
架鉄という分野があるらしい
架空鉄道の略で皆手の込んだ妄想を展開している。
http://216.239.37.100/search?q=cache:eL0mIv8_KgUJ:reference.ir-union.com/site1.html+%E4%BA%AC%E8%91%9B&hl=ja&start=5&ie=UTF-8

玉石混淆のようだが(全部石？)下のなんかは手が込んでる

京葛電気鉄道
http://www.infoseek.livedoor.com/~plainexp/p-rail/index.htm

北武急行電鉄
http://member.nifty.ne.jp/chaz/

妄想ならこちらも大好きであるが，ここ迄するかねえ。

53 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/26(月) 10:17
理論家としてはこの程度の計画で実存を想像できなくてはなるまい。

＝大阪篇�　�

■堺―(南海本線：線増)―天下茶屋―(大阪市交堺筋線)―天神橋筋六丁目―(新設)―三国―(阪急宝塚線)―宝塚←関空でのラピート号の惨敗ぶりと御堂筋線の激混みっぷりを見て
≪目的≫
て阪急宝塚線並びに南海本線より堺筋線への旅客の流動を図り，大阪市交で唯一逼迫する御堂筋線の救済策としつつ，堺筋線の有効活用も図る。
南海電鉄の関西空港連絡特急と堺で連絡する優等列車を走らせることに依りＪＲの一人勝ちの対関空連絡旅客運輸に於ける適切な競争状況を確保する。

≪工事≫
�〆罅輯瀘ざ冥亟屬麓萋精僂澆諒�々線の用地と現在の既にある複々線の内側線を使って標準軌の軌道を敷設。岸里玉出―天下茶屋間は地下で建設。
　複々線区間を利用していた優等列車の普通追い抜きが出来なくなるが，連絡新線での各停列車の運行により南海本線の普通列車の停車駅削減によるスピードアップと適切な駅での通過線新設(住之江公園or岸里玉出？)によって影響を最小限度に抑える。
�∈綉淦蚓だ�の淀川橋梁上から新線を分岐させ，西中島南方で阪急京都線，大阪市交御堂筋線と連絡し，阪急宝塚線三国駅へ至る約３�舛力�線を建設する。

≪経営≫
三国―天六間は阪急，南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は御堂筋線との乗り換えの促進などを鑑みるに大阪市交と一体で運営するのが望ましい。この場合，天六から分岐点までの現阪急の保有区間の調整が必要となって来るであろう。

天下茶屋―堺間は南海や自治体が参加した第三セクターで建設し，経営は並行路線を持つ南海が担当するのが望ましい。

≪ダイヤ≫
便利で早い「はるか」が人気の京都方面ではなく，手薄な宝塚方面からの関空連絡の集客を図る。

堺―宝塚にラピートに連絡して３０分毎に優等列車運転。停車駅は宝塚線特急停車駅＋蛍池(空港連絡)，三国〜天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。

堺―河原町にサザン・こうやに連絡して３０分毎に優等列車(快急)運転。停車駅は河原町，烏丸，大宮，桂，長岡天神，高槻市，茨木市，淡路，天六〜天下茶屋，岸里玉出，住吉公園，堺。快急が割り込む時間の特急は桂，長岡天神を通過して快特として茨木市で連絡としても良いかもしれない。

各停：堺―豊中，天下茶屋―高槻市・北千里　各１０分毎

■阪急梅田―(阪急京都線)―河原町―(延伸)―祇園
←伸びれば便利やん。それに折角の四条通を貫いている便利な線なのに河原町付近まで来ると空いてしまう。
≪目的≫
京都市内の円滑な交通体系の整備，四条通の渋滞解消の為に阪急京都線を延伸する。京都市交東西線・ＪＲ琵琶湖線の輸送力が逼迫した折には山科，浜大津方面への延伸を検討する。

≪工事≫
河原町から祇園まで地下線を建設する。祇園には２面４線の地下駅を建設，京都線の終着駅のホーム不足を解消する。

≪経営≫
建設は第３セクターに依って行い開通後の運営は阪急が行う，もしくは阪急の子会社によって行い開業後は阪急に合併する。いずれにせよ，京阪の三条―出町柳のような特定運賃の上乗せは避けられない？

≪ダイヤ≫
基本的に全列車が乗り入れればよいが，乗客数に依っては日中１０分毎の特急のみでも良いか。この場合祇園駅の２面４線はオーバースペックになるので１面２線で十分である。

54 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/26(月) 10:18
＝大阪篇�◆�

■西神中央―(神戸市交西神線)―(板宿)―(連絡線建設)―西代―(神戸高速鉄道東西線)―阪急三宮・阪神三宮
←ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
西神地区と神戸高速鉄道・梅田を直結することにより神戸市内の東西交通の活性化を図り，更に西神地区の開発促進並びに阪急阪神両私鉄とＪＲの適切な競争関係の構築を図る。

≪工事≫
(Ａ案)地下鉄板宿駅の北から山陽電鉄板宿駅東へ短絡線を建設する。建設費は安く済むが板宿駅は通過扱いとなる。
(Ｂ案)地下鉄板宿駅の南から山陽電鉄西代駅西へ連絡船を建設する。板宿駅での客扱いは可能になるが建設費は増える。

≪経営≫
(Ａ案)では西代〜妙法寺，(Ｂ案)では板宿〜西代の経営が何処が担当するかが問題となろうが，神戸高速鉄道が妥当であろう。(Ａ案)では山陽電鉄と神戸市交の区間が大部分となるがこの部分は調整が必要となろう。

≪ダイヤ≫
阪神が山陽電鉄姫路方面と接続しているので阪急との乗り入れが主になるか？
阪急梅田―西神中央の特急を１０分毎に運転。阪急の特急は８両編成であるから神戸高速内の大開・高速長田・西代は通過，西神線内各停で良いであろう。名谷で西神線普通と連絡して名谷〜西神中央で急行運転しても良い。阪神特急の高速神戸折り返しが無くなれば，普通を三宮折り返しから高速神戸折り返しにして特急は花隈通過にしても良い。

■阪神尼崎―(阪神本線)―阪神野田―(新線)―玉江橋―(京阪中之島新線)―天満橋―(京阪本線)―寝屋川市
←同上。ＪＲにはスピードでかなわない私鉄にはネットワーク性で勝負して貰いたい。
≪目的≫
阪急やＪＲに路線網で劣る阪神・京阪の両電鉄を繋げることにより広域ネットワークを構築し，競争環境の整備を図る。特に阪神はこれで，神戸方面から梅田，難波(奈良)，中之島・京橋(京都)方面への直結が実現する。

更に将来的には阪神尼崎から先は阪急伊丹線・能勢電鉄，京阪寝屋川市から先は八幡市・近鉄京都線方面への延伸を検討する。

≪工事≫
玉江橋から阪神野田へ約１�舛涼浪疾�を建設する。阪神野田元町寄りに折り返し線を建設する。

≪経営≫
阪神・京阪が参加した第３セクターで建設し経営は阪神が望ましいか。いずれにせよ，阪神から京阪の天満橋，京橋方面へ乗り継ぐ場合何らかの割引が必要か？
大江橋を京阪神大阪駅とでもしてターミナル化しても良いかもしれない。

≪ダイヤ≫
現行楠葉〜淀屋橋や西宮〜梅田の準急をつなげて阪神西宮〜楠葉の通しの準急(野田〜京橋間各停)として１５分毎に運転の他，現行萱島〜淀屋橋の普通を萱島〜阪神野田１５分毎で運転。これではやや運転本数が少ないか？
■大阪市交改良←黒字が御堂筋線だけなんてなんとかせにゃやばいんちゃうのん。
≪目的≫
乗客が集中する梅田駅を総合駅化することによって乗り換えの便を図ることにより分散を図る。その他。

≪工事≫
複々線化の為に２面４線の対応工事がなされている梅田駅であるが四つ橋線が離れてつくられたために設備が有効活用されていない。谷町線の東梅田を廃止して梅田駅でのホーム上での乗り換えを可能として分散を図る。
梅田から天六へは茶屋町経由とし，中崎町は移転する。当選の廃止跡は勿体なければ阪神本線を天六迄延伸しても良い。
地下鉄線間の相互乗り入れの為一部ホームの延伸が不可欠。御堂筋線の乗り入れる天六，都島は１１連対応化せねばなるまい。
谷町六丁目駅と谷町四丁目駅は統合して谷町五丁目駅寧ろいっそ谷町駅とでもすればスピードアップになりそうであるが…。

≪ダイヤ≫
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―天王寺
とする。

更に
千里中央―(御堂筋線)―なかもず
新大阪―(御堂筋線)―梅田―(谷町線)―文の里
大日―(谷町線)―八尾南
都島―(谷町線)―梅田―(御堂筋線)―大国町―(四つ橋線)―住之江公園
西梅田―(四つ橋線)―大国町―(御堂筋線)―天王寺
とすればお洒落かも。

55 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/31(土) 20:21
高速バスの出現による競争が、JR西日本の北陸地区の改善につながると望ましいが。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030531005.htm
2003年5月31日 北國新聞
高速バス２路線新設　富山と泊、富山と城端結ぶ　富山地鉄が６月２０日から

　富山地方鉄道（富山市）は来月二十日から、富山駅と朝日町泊、城端を結ぶ県内高速バス二路線を運行する。同社が高速バス路線を設けるのは一九八九（平成元）年に富山―大阪線を開設して以来で、料金はＪＲより安く設定し、通勤者向けとする。

　運行する富山―泊と富山―城端は一日二往復で、北陸信越運輸局に申請中で、運賃は泊線が片道五百円、城端線は同千円となる。

　泊線は入善が始発で、泊を経て朝日ＩＣから北陸道に入る。城端線は城端から福光、砺波を通って砺波ＩＣから北陸道に入る。いずれも富山市内から市民病院や総曲輪、市役所を経由して富山駅前が終点となる。泊、入善からの利用者には無料駐車場約三十台分ずつを準備する。

　泊線は入善発午前六時五十分と七時二十分で、約六十五分で富山駅に着く。城端線は城端町役場を同六時四十分と七時十分に出発して約七十五分で富山に到着する。

　泊からの通勤定期は一カ月で一万九千三百六十円。城端からの定期は一カ月二万千七百八十円だが、四枚つづりの回数券を二千円で販売する。

　また、富山市郊外の路線では、ショッピングセンターや病院、公共施設を結ぶ約二十六キロの循環バス「黄ー（きー）バス」を新庄―奥田線と布瀬―大泉線に分割するほか、南富山―ファボーレ線と呉羽―ファボーレ線、済生会病院経由草島―岩瀬線を新設して顧客の利便性を高める。

56 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/01(日) 23:53
再編関係はTERスレで扱う方針ではあるのだが長野電鉄なのでこちらに貼っとく。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030530c3b3004d30.html
長野電鉄、グループ事業を再編

長野電鉄（長野市、笠原甲一社長）は収益力を高めるため、グループの事業再編に乗り出す。第一弾として、長電本体と子会社で重複していた旅行事業を統合。不振のホテル事業の抜本的な見直しも検討する。グループ各社の分担を明確にしたうえで相互の連携を模索する考えで、司令塔として社長直轄の「企画推進室」を新設した。
長電が30日発表した2003年3月期連結決算によると、売上高は前の期比4.3％減の144億2400万円となった。経常利益は49.6％減の2億2800万円、最終利益は84.5％減の9200万円だった。利益が大幅に落ち込んだのは運輸、レジャー事業の赤字幅が拡大、物販事業も赤字に転落したのが主因。長電は連結の決算内容を改善するには、子会社を含むグループ全体の見直しが急務と判断した。特に、事業の重複はむだが多く、事業ごとの収益管理も難しい。長電本体と子会社の長電観光（長野市）がともに抱えていた旅行事業は典型的な例で、企画推進室を中心にこうしたグループの抱える問題点を洗い出し、対策を順次講じていく考えだ。

57 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/07(土) 01:45

また高速バスじゃ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/06/20030606t72001.htm
2003年06月05日木曜日 河北新報
山形―福島間高速バス運行　１２日から

　東北運輸局は５日までに、山交バスの子会社の山形高速バス（山形市）と福島交通（福島市）の２社が申請していた山形―福島間の高速バスの共同運行を許可した。運行開始は１２日を予定している。

　高速バスは、山形市香澄町の山交バスターミナルを起点に、山形蔵王インターチェンジ（ＩＣ）から山形自動車道、東北自動車道の福島飯坂ＩＣを通り、福島市杉妻町の福島県庁まで１時間３５分で結ぶ。１日８往復運行し、運賃は片道１２００円。

58 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/06/17(火) 22:16
こんばんわ。おひさしぶりです。

先日、鹿児島に用事があり飛行機で行くつもりが、台風のせいで急遽、新幹線→つばめ
の計８時間の旅になりました。熊本を過ぎたころから、九州新幹線の高架がみえはじめ、
なんでも来年開通とのこと。そういえば、車窓からは“い草”畑が目をひきました。

ところで、列車の記号についておしえて欲しいのですが、例えば、キハとかですね、
（確かキは気動車のことだったような）それを、おしえて頂けないでしょうか。これが
分かると、電車に乗るときちょっと面白くなるような気がするのです。

ついでに、先日東京からのぞみに乗った際、ボブサップがグリーンに乗車していました。
アイスクリームを食べていました。

59 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/17(火) 22:25
お久しぶりです。
私も先日大分行ってきましたがフェリーを使いました。
客の少ない鹿児島ー八代間が先に出来るあたり日本の場当たり的な国土行政を象徴しているように思われます。

昔取った杵柄なので不確かですがこんな感じです。

ハ…普通車　ロ…グリーン車　ネ…寝台車

モ…電車の内モーターが付いて居るもの
サ…電車でモーターの着いていないもの
ク…電車で運転台がついているもの

キ…気動車(ディーゼルカー)

客車は車両重量によって「オ」とか「カ」とかが付いたと思いますがよく覚えてません。

したがって電車の先頭車両で普通車はクハ，中間車輌での普通車でモーター付きがモハなどとなる訳です。
気動車は基本的に運転台とエンジンが付いているのでキハ，キロですね。
二等寝台客車はオハネなどとなる訳です。

60 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/17(火) 22:27
あと新幹線はＪＲの中でも特殊でこのルールは適用されていないようです。

61 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/06/17(火) 23:13
＞59ありがとうございます。今度、電車に乗るのが楽しみです。

鹿児島ー八代間で採算があうのかというのは、見ていて私も疑問でした。
ところで、先日ネッツ田端というＪＲ東日本が経営しているホテルに泊まったのですが、
ちょうど、東京の田端駅の隣で、いろんな新幹線が見ることができ、面白かったです。
どの新幹線が、どこのものなのかはわからんかったですが。（種類がおおすぎる）

そのうち、博多ー八戸とかの企画はやらないのでしょうか。

そういえば、８月に山梨のリニアモーターカーに試乗出来るという広告が東京駅に貼ってありましたよ。

62 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/17(火) 23:21
ＪＲ貨物が経営するメッツ田端ではないです？
黒字の東日本と違って赤字のＪＲ貨物はいろいろ多角化に必死のようですね。

東日本の新幹線は東北・上越・秋田・山形・長野と行き先によって色んな車輌が有るようですしね。

63 名前：名無しさん 投稿日： 2003/06/19(木) 16:36
＞62　なんでそんなことしってんの？　
モーダルシフト限界論でしたっけ。貨物は確かに苦労してますね。

64 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/19(木) 17:09
>>63
まあ一応ＪＲ貨物の多角化という観点から知ってるだけです(他にもローソン経営したり，貨物駅の敷地にホームセンター誘致してたりしてます。)
ホテル業という観点からは何も知りませんねえ。上手くいってるのでしょうか？

65 名前：初心者です 投稿日： 2003/06/21(土) 10:03
おはようございます。

思い出させてあげますね。
「形式」の頭につく記号は、積車重量を示す。
オ・・・32.5トン以上　37.5トン以下。
カ・・・47.5トン以上
因みに、「カ」が最大でコ、ホ、ナ、オ、ス、マ、カの順です。

66 名前：■とはずがたり＠もちろん早起き 投稿日： 2003/06/21(土) 10:07
お，おはようございます。

ど，どうしてご存じなんでしょうか？

貨物の荷重は軽い順に，何も付かない，ム，ラ，サ，キ(紫と覚える)なんですが。

67 名前：初心者です 投稿日： 2003/06/21(土) 10:11
昔取った杵柄、というのは嘘で家にある本で調べました。
あっ、私は列車マニアじゃありませんからね。

68 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/21(土) 10:17
お仕事柄？それとも弟とかが２０年ぐらい前に読んでいた本かなあ？

我が実家へ行けばこんなのが載っている古い本が転がってたかもなあ。

69 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/06/21(土) 21:02
すみません。その記号についての専門書について、教えて頂ければ有り難いです。

70 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/21(土) 21:09
こんばんわです。

私も知りたいですねえ。

71 名前：初心者です 投稿日： 2003/06/22(日) 21:52
＞69　もしかして、読みたいんですか？

72 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/06/25(水) 17:12
＞71　初心者さん　はじめましてです。
ぜひ、読みたいのでよろしければ教えて下さい。

73 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/06(日) 09:34
http://news.lycos.co.jp/topics/business/shinkansen.html?d=05yomiuri20030705i306&cat=35

中国へ新幹線、日本の商戦が“迷走” (読売新聞)
2003年7月5日(土)14時37分

　中国の高速鉄道商戦をめぐって、葛西敬之・ＪＲ東海社長の発言が波紋を広げている。

　中国商戦は、首都・北京と商業都市・上海間（約１３００キロ）に、日、独、仏が自国の高速鉄道方式の採用を求めて売り込み合戦を繰り広げている。そのさなかに、新幹線のノウハウを握るＪＲ東海のトップが「もうからないものに支援することなどあり得ない」と明言し、鉄道関係者に冷水を浴びせた。中国鉄道商戦はビジネスにならないのだろうか。

　「どういうことなのか、発言を確認したい」

　葛西社長が記者会見で発言したのは週末の先月２７日。新聞報道で知った国土交通省鉄道局は同社に真意を問い合わせた。ＪＲ東日本幹部も発言に驚き、発言メモを取り寄せている。

　中国鉄道商戦については、小泉首相が５月末の日中首脳会談で、胡錦濤国家主席に新幹線導入を働きかけている。扇国交相も訪中の意向を示し、商社や車両メーカーなど３９社で組織する「中国高速鉄道日本連合」も官民挙げた売り込みに強い期待を示していた。それだけに国交省や鉄道関係者はとまどいを隠せない。

　「間もなく結論が出るという時期でもあり、発言は日本側にマイナスでしょうね」（鉄道局幹部）

　これに対し、ＪＲ東海では「中国高速鉄道商戦は、ビジネスとしてメリットがない」と断言する。

　北京―上海間の高速鉄道は総工費が１０００億元（１兆５０００億円）規模。在来線で１４時間のところを最高時速３５０キロ、４時間半程度で駆け抜ける巨大プロジェクトだ。中国の国土約１万キロ・メートルを高速鉄道網で結ぶ構想もあり、リニアモーターカーと高速鉄道ＩＣＥを抱えるドイツ、超高速新幹線ＴＧＶを持つフランス、新幹線の日本が商戦を展開してきた。

　しかし、これまで中国側と接触してきたＪＲ東海は、新幹線システムが採用されても、中国が購入するのは、２―３編成（１６両編成の７００系新幹線で１編成は約４０億円）程度で、新幹線の技術移転を求めてくると見る。

　「新幹線は外国に投げ売りするような技術ではない。高速鉄道を自力開発しようという中国に最先端技術を売ることは、国を売るようなものだ」。ＪＲ東海幹部の言葉には、したたかな中国への不信感もにじむ。

　ＪＲ東海には商戦に加わりたくない、もう１つの理由がある。日本の企業連合は台湾の高速鉄道商戦で独仏連合に競り勝ち、新幹線システムを導入させることに成功している。ＪＲ東海と西日本は技術協力を依頼されたが、その台湾だけでＪＲ東海は手いっぱいというのだ。

　一方、ＪＲ東日本の清野智副社長は「中国商戦は、１、２編成だけ売って終わるようなビジネスではない」と反論する。「技術移転を求められれば移転料をもらえばいいだけのことだ。中国に追いつかれぬよう努力するしかない」

　「引き下がれば、すべてを欧州勢に持って行かれる」と警告するのは、日本側の推進母体「日中鉄道友好推進協議会」の岡田宏代表副会長（旧国鉄技師長）だ。中国で勝つことは、新幹線が世界の標準となり、将来のビジネスの起爆剤にもなるという。

　大陸に新幹線を走らせたいという夢と、中国に技術が流出するという懸念。足並みの乱れを見据えながら、２００８年の北京五輪に高速鉄道を走らせたい中国は、年内にも３か国のいずれかを選ぶと言われる。

　◆葛西社長の発言要旨◆

　「台湾の場合は、日本連合が受注し６０００億円もの輸出をするので支援してきた。（中略）中国の場合は、商売としてお金が入ってモノが売れ、しかも近代的な契約という形で債権債務が明確にならない限りは日本の動きを支援する気はない。技術移転をして向こうが作る、日本の企業はもうからない、というようなものに対して支援するというのは考え方からしてあり得ないことだ。もうかる話かもしれないと思っても、契約上の安定的な担保が取れなければ我々は支援をしない。これは政治の問題ではなくビジネスの問題だ」

74 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/11(金) 15:01
川島令三辺りにはろくな車両つくらんと酷評されてる東日本ですが…。
何処かの路線で試験導入されるんでしょうか？

http://newsflash.nifty.com/news/ts/ts__jiji_01X194KIJ.htm

世界初、ハイブリッド列車を公開＝燃料２０％節約−ＪＲ東日本(時事通信)
ＪＲ東日本は１日、動力にディーゼルと電力を組み合わせた世界初のハイブリッド列車「ＮＥトレイン」を宇都宮駅で公開した。ディーゼル列車に比べ、燃料は約２０％節約でき、排ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量もほぼ半減するという。
[時事通信社：2003年07月01日 11時11分]

75 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/12(土) 03:48
>>74
日光線で試験しているとか、だったか？

東北地方等の非電化ローカル線にでも投入されていくのだろう。
個人的には、快速「南三陸」あたりを早く置き換えて欲しいところだ。
仙台〜気仙沼には高速バス（東北道一関IC又は若柳金成IC経由）も運行しているし、
三陸道も延伸されつつある（今年12月に石巻河南IC〜河北ICが無料共用予定）し、
電車との性能差をカバーするために、仙台〜小牛田をノンストップ化してお茶を濁している場合ではなかろうに。

ま、仙台〜気仙沼は一関まで東北新幹線、大船渡線に乗り換えの方が「南三陸」利用よりはるかに早いし、
大船渡〜気仙沼〜一関の特急バス・新幹線リレー号が1日12往復もあるのだが。

76 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/12(土) 03:50
またまたバスネタ。
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030630/lcl_____ach_____006.shtml
2003.6.30　中日新聞　（愛知）
全国初、中央を快走　名古屋の「基幹バス」バスレーン

　「なんや、この道は」。名古屋に転勤して間もなく「中央走行方式のバスレーン」なるものを見て、驚いた。一見、市電のよう。初めて走ると、車線がどうなっているのかよく分からず、戸惑ってしまう。それもそのはず。道路の“真ん中”にバスレーンがあるのは、全国でも名古屋だけ。なんか、へんてこりん。でも、このレーンのあるじの「基幹バス」は通勤、通学の強い味方になっている。　（田畑　皆彦）

　名古屋市の中区・栄−名東区・引山の一〇・二キロを結ぶ基幹バスの新出来町線。朝七時半、引山のバスターミナルには、次から次へとサラリーマンや学生が集まってきた。

　発車してしばらく、道路は片側二車線。朝夕のラッシュ時、一般車が中央側のバスレーンを走ることはできず、バスは快適に進む。対照的に、左側の一般車線は渋滞が激しかった。

　隣の席に乗り合わせた男性（４０）は「昔は左側にバスレーンがあったけど、渋滞がひどかった。中央にできて随分、便利になったね。時間が短縮され、正確に目的地に着く」。

　「市役所」の停留所で、かなりの乗客が降りた。ここまで九キロ弱。所要時間は約三十分。くだんの男性は学生時代、四つ手前の「山口町」まで通っていたが、当時は一時間近くかかることもあったという。

　タクシー運転手が、ぼやいた。「私たちも走らせてほしい」

　　　■　　　■

　他の大都市に比べて道路は整っているものの、鉄道整備が遅れていた名古屋。基幹バス構想は一九七九（昭和五十四）年、市総合交通計画調査研究報告で提案された。

　整備に巨額の金がかかる地下鉄の“代わり”といった位置づけ。問題は、左側のレーンだと、駐車車両やわき道から流入する車でスムーズに走れない。「それなら中央を走ればいいじゃないか」という発想だった。

　構想では、八路線で導入を目指した。第一号は八二年に運行を開始した栄−南区・星崎間の東郊線。ところが、道路中央には名古屋高速の橋脚がどんと構える。しかたなく、左側を走る従来の「路側走行方式」に。“正真正銘”の基幹バスは三年後、新出来町線で実現した。

　順風満帆とは、いかなかった。バス専用にしても、一般車が割り込んでくる。停留所も道路中央にあるため、交差点でＳ字走行になる。一般車が誤って反対車線に侵入するなどの事故が絶えず、構造上の欠陥が指摘された。

　このため、監視員を置いたり、上りと下りのレーンの舗装を色分けしたりと対策を進めた。

　　　■　　　■

　「全国初」の試みとして注目を集めた、この方式。国内外から多くの視察が来た。

　なのに、十八年たった今も「ほかで導入したという話は、聞いたことがない」（名古屋市交通局）。名古屋でも後に続く路線はない。広い道路が必要だしマイカー交通への影響も大きく、現実には、新たな導入はなかなか難しいようだ。ちょっと寂しい気もする。

　メモ　新出来町線のうち桜通大津−引山の９・２キロが中央走行方式のバスレーン。平日の午前７−９時と午後５−７時がバス専用となり、これ以外の運行時間帯はバス優先。「基幹バス」は市バスと名鉄バスが共同運行し、朝のピーク時は１、２分間隔。市交通局によると、１日の乗客数は、導入した１９８５（昭和６０）年度が２万３００４人。９３年度の２万７２０３人がピークで、２００１年度は２万４９６９人。導入以来、黒字を維持している。０２年度のバスが絡んだ事故は１４件。走行１０万キロ当たりに換算すると０・６９件で、市バス全体の１・１３件に比べ少ない。

77 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/12(土) 03:52
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003071116620
新潟日報　2003年07月11日（金）
新潟―富山線で高速バス運行

　新潟交通（本社新潟市）と富山地方鉄道（同富山市）は11日、高速バス「新潟―富山」線の運行計画を北陸信越運輸局に申請した。認可されれば10月１日から運行を開始する。
　計画では、万代シテイバスセンターと富山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前７時50分と午後５時10分となる。所要時間は片道約３時間45分。

78 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/13(日) 21:06

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030706/news007.html
2003/07/06　西日本新聞
ＪＲ箱崎―香椎間に新駅　千早駅７日開業　「副都心」の中心施設に

　福岡市東区のＪＲ鹿児島線箱崎―香椎間に「千早駅」が新設され、七日開業する。同線や西鉄宮地岳線を高架化し、旧国鉄香椎操車場跡地とその周辺を区画整理して新しい街づくりの基盤を整備する「香椎副都心土地区画整理事業」に伴う設置。来夏以降、西鉄名香野駅を隣接地に移して共同駅とする計画で同市東部地域の新たなターミナルとしての役割が期待される。

　都市基盤整備公団がＪＲ九州や西鉄などと協力して進める同事業は、近隣で同市が進めるＪＲ香椎駅、西鉄香椎駅周辺の土地区画整理事業と並ぶ「香椎地区再開発」の柱となるプロジェクト。両鉄道の高架化と新たな道路整備により、線路で東西に分断されていた千早や名島、松崎、水谷といった同市東部市街地の交通環境の改善を図り、「東の副都心」としての基盤を整えるのが狙い。

　操車場跡地を含む福岡ドーム九・五個分の広さ六六・三ヘクタールの地域が対象で事業費は七百四億円。二〇〇八年春完成を目指す。「千早駅開業は一九九四年に始まった事業にとって大きな節目」（同公団）となる。

　同駅は香椎駅から南に一・二キロに位置し、平日に快速、普通列車合わせて二百三十九本、休日に二百十三本が停車する。

79 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/15(火) 18:52
http://bizplus.nikkei.co.jp/news/index.cfm?i=2003071007379b1

近ツーなど旅行６社、海外旅行の危機管理で連携
近畿日本ツーリストやユーラシア旅行社など旅行6社は海外旅行の危機管理で連携する。中南米、中央アジア、アフリカなどの危険情報を共有し、主催旅行の安全性を高める。旅行会社にはテロや感染症などから旅行客を守る能力が一段と求められており、安全を付加価値にして旅行市場での競争力を強める。
近ツー、ユーラシア旅行社以外はワールド航空サービス（東京・千代田）、グローバルユースビューロー（東京・港）、アルパイン・ツアー・サービス（同）、朝日新聞事業（東京・中央）。いずれも発展途上国などのフロンティアツアーを得意としている。
6社は共同で危機管理に取り組む「フロンティアツアーＲＭ6社会」を設立。一般観光地ではない60カ国を対象に、現地手配会社や在外公館、外務省、危機管理会社などの協力を得て情報の収集と分析、ツアー中の危険回避措置などを策定していく。
[7月11日/日本経済新聞 朝刊]

80 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/17(木) 01:14
仙台駅東口駅前広場に高速バス乗り場を建設中のはずなのだが・・・。全ての高速バスが仙台駅東口発着になるわけではないのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030716t12005.htm
2003年07月15日火曜日　河北新報
都市間高速バス乗り場を拡充へ　宮城交通

　宮城交通（本社仙台市）はこのほど、仙台市青葉区の広瀬通にある都市間高速バス乗り場（総合案内所）を拡充することを決めた。面積を２．８倍に広げるほか、喫茶スペースなどを設けるなどしてサービスを充実させる。今月下旬から工事に入り、１０月初旬の完成を目指す。

　計画によると、従来の案内所をほぼ２倍に広げ、さらに約２０メートル東の空きフロアに待合所を新設する。面積は現在の１４０平方メートルから、２カ所合計で約４００平方メートルに拡大する。
　これに伴い、待合座席数も案内所、待合所合わせて約９０と、現在（約２０）の４．５倍となる。

　待合所には喫茶スペースを設け、焼きたてのパンやコーヒーなど軽食を提供する。発着状況が一目で分かる大型テレビ掲示板も両方に設置する。総工費は１億円弱を見込む。

　総合案内所の充実は、高速バスの利用客の利便性を高めるのが狙い。現在は宮城交通のほか、東北各地のバス会社が乗り入れており、利用客は１日約６０００人。
　宮城交通の岩田一雄専務は「お客さまが快適にバスを待てる環境を整備したい」と話している。

81 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/18(金) 22:01
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20030718AT1D1804E18072003.html

ＪＲ西日本が「いい日旅立ち」復活

　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は、首都圏から西日本地区へ観光客を誘致する「ディスカバーウエスト」キャンペーンを8月末に始める。国鉄時代にヒットした「いい日旅立ち」をキャンペーンソングとして復活させ、首都圏で西日本の観光地をＰＲする。

　ＪＲ西日本が首都圏で大々的な誘客キャンペーンをするのは初めて。「首都圏では瀬戸内や山陽などの観光情報が少ないため京都より西に足を運ぶ観光客が少ない」（垣内剛社長）との反省から、10月1日の東海道・山陽新幹線のダイヤ改正をきっかけに新幹線を利用した西日本の旅の魅力を訴える。その一環として、1978年に山口百恵さんが歌った「いい日旅立ち」を作詞作曲した谷村新司さんがリメイク。現在活躍している女性アーティストが歌う予定。日本旅行、ＪＴＢ、近畿日本ツーリストの3社とそれぞれ連携し、新しい旅行商品の開発にも取り組む。山口県萩市や広島県の厳島神社などの観光地ではＦＭラジオを利用した観光案内システムも整備もする。キャンペーンは数年続ける予定で、今年度は数億円の費用を見込んでいる。 (20:14)

82 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/19(土) 20:26
かもめが脱線転覆しましたぞ。

83 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/20(日) 22:59
これですな。

http://www.asahi.com/special/train/OSK200307190021.html

長崎線列車脱線事故でＪＲ九州に警告書 九州運輸局

長崎県諌早市のＪＲ長崎線で起きた列車脱線事故で、国土交通省九州運輸局は１９日、ＪＲ九州（福岡市）の石原進社長に対し、事故の再発防止を図り、輸送の安全に万全を期すよう警告書を出した。安全上の注意が必要な場所について速やかに点検し、報告するよう指示している。
九州運輸局によると、局長名で出す警告書は「重大な事故が起きた場合」に限っており、ＪＲ九州に対しては０２年２月に福岡県宗像市で起きた追突事故以来。 (07/19 20:41)

84 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/21(月) 01:15
19日の事故は水俣の伏線みたいでした。
落石が事故の原因であれば、責任の所在も難しいですね。

あいにく今日はえちぜん線の開通日。２２年前この京福電鉄で脱線転覆事故に遭遇したのは
わたしです。ATSが導入されたといいますが、いまさらなにをという感じです。知ってる運転手が亡くなりました。

しかし、地元高校生、おじいちゃんおばあちゃんの足として、この教訓を生かしてこれからがんばってほしいです。

85 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 22:13
全くそうでしたね＞伏線

まじですか？！
何年か前，事故があったとき昔も似たような事故があったのにと言われてたようなうっすらとした記憶があるんですがその事故の当事者だったんですか？
よろしかったら状況解説していただけたらと思います。

86 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/21(月) 22:49
>>85 1985年８月８日（土）京福電鉄越前線にて。
２両編成の福井発勝山行きの電車が、保田駅出発直後、異音が発生。
鹿谷川を通過後、進行方向の右側へ転覆。
脱線は川の手前で発生していたが、２両目だけが脱線していたので運転手が気づかずそのまま車両を引きずって転覆させる。
折悪しく、そのとき車掌は検札で１両目に。
運良く、川に落ちるという最悪な事態だけはさけられた。
事故原因は、線路保守の不徹底。なんと、線路がすり減ってひび割れを発していたのである。
私は、転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う。

運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
なんら改善がされてなかったのである。

橋の上の枕木がばきばきにされてた光景は、今考えてもおそろしい。という事故でした。

87 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/21(月) 22:50
事故の場所は下記にて。
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=1&sc=5&nl=36.3.58.695&el=136.27.44.897&CE.x=262&CE.y=283

88 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 22:55
すげえ。よくご無事で＞転覆した側の窓から放り出されて、ガラスで右足に裂傷を負う
歴史の生き証人ですねえ。
極限まで維持費削っていたのですねえ（呆）
そういえばこんなこと
＞運転再開がされるが10日のち、またも同区間より先の比島にて脱線事故をおこす。
いってたような気がしますね。
日本の鉄道の安全神話をぶちこわすようなお話で。

89 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 23:04
京福電鉄から経営を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道始動のニュースです。

http://www.fukuishimbun.co.jp/topics.php?code=2972

始発に通勤客ら乗り込む えちぜん鉄道が部分開業 　(●7月20日午後6時00分)

　京福越前線を引き継いだ第三セクターえちぜん鉄道（社長・山岸正裕勝山市長）は二十日、勝山永平寺線の福井−永平寺口間、三国芦原線の福井−西長田間で部分開業し、二度目の電車衝突事故以来約二年一カ月ぶりに通常運行を再開した。全線開業は三国芦原線が八月十日、勝山永平寺線が十月五日。

　上り始発電車は勝山永平寺線が永平寺口を午前六時二十四分、三国芦原線が西長田を同六時二十五分にそれぞれ出発。両始発電車には通勤客やＪＲへの乗り継ぎ客を中心に計約四十人が乗り込み、記念すべき通常運転のスタートを切った。

90 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/21(月) 23:10
>>88　あれは極限こえてますって。福井新聞（地方紙）にひび割れ線路が一面トップで載ってましたもん。
>>89　県も関係の市町村もものすごく渋ってたのですが、今となっては残ってなによりです。

91 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 23:15
>>90
ですねえ＞極限超えている
ひび割れてる線路など聞いたことがない。大体保線とかどのくらいの頻度なんでしょうねえ。

事故から復活までこんなに時間がかかったのは自治体のカネ拠出の出し渋りが原因だったのでしょうかな？
ともかく二度と事故が起きないことを祈ってます。（流石に第三セクター化されれば大丈夫でしょう）

92 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 23:25
京福電鉄問題
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/keifuku_line/

93 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/21(月) 23:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030720-00000412-yom-soci

京福電鉄の路線を引継ぎ、「えちぜん鉄道」が発進

　半年間に２度の正面衝突事故を起こし、運行停止した京福電鉄の福井県内２路線を引き継いだ第３セクター「えちぜん鉄道」（福井市）が２０日、一部区間で営業運転を開始した。

　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の完備など安全対策に取り組み、約２年１か月ぶりの運転再開だが、初日から列車のブレーキ不良で発車が遅れるトラブルが起きた。

　この日、運転を始めたのは、勝山永平寺線（旧越前本線）福井―永平寺口（１０・９キロ）と三国芦原線福井―西長田（１３・２キロ）。

　同社によると、午前９時４０分、福井駅を出発しようとした西長田行き（２両、乗客２０人）のブレーキが解除できず、６分後にブレーキの動作弁を交換して発車した。

　同社の島洋・鉄道部長は「初日にトラブルで遅れて大変申し訳ない。今後とも安全第一に注意して運行していきたい」と話した。（読売新聞）
[7月20日20時43分更新]

94 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/22(火) 01:08
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030721/lcl_____fki_____002.shtml
2003年7/21　中日新聞　福井
好発進で営業運転開始 えちぜん鉄道

　えちぜん鉄道の営業運転が始まった二十日、駅や電車内で、初日の利用状況、市民の反応を見た。前向きな評価がほとんどだったが、運賃については一部で「もっと安く」と注文もあった。　（えちぜん鉄道取材班）

　【混み具合】昼間の乗客は、一両二十−五十人。見奈美徹専務は「初日としては順調」と評価した。福井駅の駅員は「前日のプレイベントの人出（約九千六百人）と比べると少ないですが…」と苦笑したが、乗客の多くは「京福時代の日曜日と比べ多い」と同社の見方を支持する。

　【サービス・快適性】午前十時−午後四時はアテンダント（接客乗務員）が乗車。乗客が降りる時には「ありがとうございました」と深々とおじぎ。乗客からは「感じがいい」「さわやか」と好意的な反応が聞かれた。

　永平寺口で代替バスから乗り換え、福井に向かった上志比村の福井大学生（１８）は「通学でバスを利用していたけど車内はぎゅうぎゅう。やっぱり電車の方がゆったりと乗れていい。電車は時間も正確。バスだと一本早めに出なければいけなかった。朝が少し楽になりそう」と笑顔。福井市内に買い物に訪れた同村の女子高生（１８）は「京福電車より広い感じ」。夏休み明けには家の車での送り迎えをやめ電車通学したいという。「運行本数がバスより多くて便利」（福井市の主婦）「駅がきれいになった」（松岡町、春江町の女性）という声も。家族四人で乗車した福井市の自営業男性（３３）は「車に比べ家族のスキンシップがとれた」とにっこり。

　【バスとの乗り継ぎ】この日から、電車運行再開区間は、京福バスによる代替バスの運行が原則なくなった。勝山永平寺線の永平寺口以遠、三国芦原線の西長田以遠の人が、福井市などに行く際はバスと電車を乗り継ぐことになる。福井市の病院に通う勝山市の無職男性（７２）は「バスとの連絡は今のところ順調。ちょっと面倒だけど問題ないです」と話していた。

　【運賃】バス代替区間にまたがる場合は運賃は京福時代のまま。再開区間内だけなら運賃は約１５％下がる。「値下げは助かる」という声がある一方、西春江から西別院（福井市）まで乗った春江町の会社社長（５７）は「まだ高い」と言う。「この区間の料金は三百八十円。ＪＲで春江から福井までは百九十円。福井市のコミュニティバス（百円）を乗り継いで西別院まで行っても、まだＪＲ利用の方が安い」。自治体の補助がないと困るとの意見もあった。

95 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/22(火) 01:13
首都圏でも最近、従来タクシーを利用していた会社員等が不況により深夜バスに移行しており、深夜バスの増強が続いている。それも従来の急行型深夜バスから各停型深夜バスの充実が目立つらしい。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003071525.html
【2003年07月15日（火）】静岡新聞
深夜急行バスを再開　２４日からしずてつジャストライン

　しずてつジャストラインは二十四日から、昨年末に初運行した「深夜急行バス」を再開する。八月三十一日までの夏休み期間中の木、金、土曜日限定。静岡市中心街を午前零時に出発し、島田方面は「ＪＲ焼津駅」、清水方面には「東部団地」を停車場所に追加し、利用者の要望にこたえる。

　島田方面は木曜日が午前零時、金、土曜日が午前零時三十分に静岡市御幸町を出発し、焼津駅などを経由して島田駅前まで。清水方面はいずれも午前零時に静岡市御幸町を出発し、東部団地などを経て新清水に午前零時五十五分に到着する。

　昨年十二月は十三―二十七日のすべての平日で運行していたが、バス利用者から週末の運行を求める意見が多かった上に、四月に主要路線では最終バスを繰り下げているため木、金、土の運行がベストと判断した。

96 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/22(火) 23:39
>>93-94　ありがとうございました。まずまずの滑り出しのようでなによりであります。

97 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/22(火) 23:43
廃止になった勝山〜永平寺口・。永平寺口〜永平寺は不便になってしまいますがこれも致し方ないのでしょうかねえ？
バスとの乗り継ぎで従来と運賃がかわらないのや(普通バスの運賃は高い)，再開区間内の運賃が下がったことなど画期的といって良いですね。

98 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/07/22(火) 23:49
たぶんですね、勝山〜永平寺口は後日開通するらしいです。
永平寺〜永平寺口は廃線らしいです。

99 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/22(火) 23:52
よく読むとそのようでした。すみません。
結局あのちょろっと伸びた永平寺線だけ無くなるんですね。
永平寺駅のぼろっちい駅舎の記憶あります。

100 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/23(水) 00:26
20台程度の実施では、渋滞緩和など期待できないだろうが、自家用車利用者に公共交通機関を利用する習慣をつけることの効果は大きいだろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030722t12023.htm
2003年07月21日月曜日　河北新報
パーク・アンド・バスライド始めます　仙台市交通局

　仙台市交通局は２１日までに、自家用車を霞の目営業所（若林区）の敷地に置いて、バスに乗り換える「パーク・アンド・バスライド」を、１０月に始めることを決めた。

　募集台数は２０台。バスの定期券か毎月１万円以上のカード乗車券を購入することが条件で、一台当たりの利用料は月１０００円。霞の目営業所は敷地に余裕がある上、市中心部に向かう上り便が朝（午前７時―９時）は３７本、夕方（午後５時―７時）の下り便は２６本と多いことが、実施の決め手となった。

　市交通局は「市中心部で駐車場を借りると月１万５０００円から２万円かかる。バスを使った方が安い上、霞の目営業所は始発がほとんどなので座って通勤通学できる。どんどん利用してほしい」とＰＲしている。

　仙台市内ではバス１路線、地下鉄４駅で市の外郭団体やスーパーなどが主体になって「パーク・アンド・ライド」を実施している。市が主体になって実施するのは初めて。
　募集期間は８月１５日から９月１６日までで、応募多数の場合は抽選で決める。問い合わせなどは霞の目営業所０２２（２８６）２１３２へ。

101 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/23(水) 00:44
仙台発着の高速バスの充実が目立つ。例えば仙台〜福島は99年に1日6往復でスタートしたが、現在は30往復まで成長。さらに新規バス事業者の富士交通が同区間に参入して1日13往復の運転を開始しており、合計43往復となっている。これは仙台〜山形間と同レベルの運転本数であり、今まで仙台〜福島のような高速バスが競争力を持つ距離で高速バスが運行されていなかったのが嘘のようだ。ＪＲ（特に新幹線）に勝てるわけ無いという思い込みがバス事業者側にあったのだろうか。ＪＲ東日本もこれにはたまらず、仙台〜福島の快速を急遽土日に2往復増発したりしているが、改善の余地は大有りだ。仙山線も含めて仙台都市圏の鉄道網は改良次第でまだまだ需要を掘り起こせると思われる。一度、このあたりの考えをまとめたいところだ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030719t52018.htm
2003年07月18日金曜日　河北新報
山形―仙台空港・山形―仙台　来月からバス増便

　山交バス（山形市）と宮交観光サービス（仙台市）が山形―仙台空港間で共同運行している直行バスが、８月１日から１日４往復から８往復へ増便される。運賃も片道１８００円から１５００円へ値下げされる。

　仙台空港を利用する県内客が増加しているため、利便性を高める。改正後のダイヤは、山形発の始発が山交ビル（山形市香澄町）午前６時、仙台空港着７時２５分。最終は午後５時発で６時２５分着。仙台空港の始発は午前１０時で山形駅前１１時２５分着。最終は午後９時発、１０時２５分着。

　山形市内の運行経路を一部変更し、鉄砲町停留所に停車。隣接する駐車場を無料で開放する。
　また、宮城交通（仙台市）と共同運行している山形―仙台線も、同日から平日ダイヤに限り増便する。これまで４０往復だったのを、４４往復とする。

　これにより、朝の通勤・通学時間帯となる山交ビル発午前６時４０分―７時半の間、運行間隔は１５分から１０分に短縮される。仙台発の最終は、宮城県庁市役所前午後９時半、山交ビル１０時４０分着と、１０分延長される。

102 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/23(水) 22:22
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20030723AT1D2306N23072003.html

東武鉄道、６９駅の運営・管理を子会社に委託

　東武鉄道は23日、駅の運営・管理業務を8月1日付で新設する子会社に一部委託すると発表した。東武線全202駅のうち利用客が少ない69駅が対象で、鉄道本体から約270人の社員が出向する。外部委託で業務運営を効率化し、コスト削減につなげる。

　新会社「東武ステーションサービス（仮称）」は資本金5000万円。定年退職後の再雇用者らを含め、従業員約300人でスタートする。駅改札や切符販売、駅構内の広告や駐車場の管理など信号取り扱いを除く駅業務全般を請け負う。

　対象となる69駅は伊勢崎線館林駅（群馬県館林市）より北の36駅、日光線新栃木駅（栃木県栃木市）より北の29駅、東上線小川町駅（埼玉県小川町）より北の四駅。新会社は再雇用者などの非正規従業員を今後増やし、5年後をめどに年間4億―5億円の経費削減を目指す。東武鉄道はレールのゆがみや架線のゆるみの点検、沿線の草刈りなどの保線業務も6月から別会社に委託している。近畿日本鉄道や阪急電鉄

103 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/30(水) 01:19
583系による「ムーンライト東京」、果たして定着するのだろうか。上々の滑り出しのようだが。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/07/20030729t15053.htm
よみがえる夜行列車　仙台―首都圏　２１年ぶり復活

　仙台と首都圏を結ぶ夜行列車が今夏、臨時ながら２１年ぶりに走り始めた。「快速ムーンライト東京」と銘打った列車は、４月に開園２０周年を迎えた東京ディズニーランド（ＴＤＬ、千葉県浦安市）への観光客輸送が主な役目。ＪＲ東日本は寝台車の機能を持つ元特急用車両を用い、乗り換えなしでＴＤＬに直行できる点と低料金をＰＲする。運行は８月で終了するが、夜行列車として定着させるには、さまざまな工夫が求められそうだ。（報道部・斎藤秀樹）

＜夜行バスより低運賃＞
　１８日夜のＪＲ仙台駅。ムーンライト東京の出発ホームは、大勢の若者や家族連れでにぎわっていた。６両編成すべてを座席車としたこの列車を選んだ理由を尋ねると「（ＴＤＬ最寄り駅の）舞浜に乗り換えなしで行ける」「料金が安い」などの答えが返ってきた。
　仙台から舞浜までの料金は６６００円。宮城交通（本社仙台市）と成田空港交通（成田市）が、共同で毎日走らせている夜行バスで仙台―ＴＤＬ間を利用すると８０５０円。１４５０円の差をつけている。

＜一般の利用客は６割＞
　ＪＲ仙台支社によると、最初の運行となった１８日夜の上り、折り返しの１９日夜の下りはいずれもほぼ１００％の乗車率。佐藤俊一郎営業部長は「これほど反響があるとは思わなかった」と笑顔を見せた。
　佐藤部長によると、１８日夜の乗客は、ムーンライト東京の利用を組み込んだＴＤＬへの旅行パックを買った人が４割、普通に切符を購入した一般客が６割。「秋に再び走らせることも考えている」と語る。
　こうした形でスタートした列車の将来性について、鉄道ジャーナリストの種村直樹さん（６７）＝東京在住＝は「気軽に乗れる夜行列車は必要だが、今回は本数が少なすぎる。夏休みの週末は必ず走らせるといった工夫が欲しい」と注文を付ける。

＜「やっぱり疲れます」＞
　実際の利用者からは「寝台の設備もあるなら、横になりたい」との声が多く聞かれた。家族５人でＴＤＬを楽しみ、下り列車で２０日朝に仙台駅に降り立った塩釜市の会社員男性（４６）は「やっぱり疲れます。ベッドにしてもらった方が楽ですね」と話した。
　ＪＲは当初、毛布などを提供しない、特別料金不要の簡易な寝台車として走らせることも検討した。その構想が流れたのは、座席を寝台に転換した場合、定員が３３６人から２４０人に減ってしまう点が大きかったという。
　ただ、青森と札幌を結ぶ急行、関西から四国方面へ向かう快速などの夜行列車は、横になれるカーペット敷きの車両と座席車を合わせて運用し、一定のリピーターを獲得している。安さと快適さを前面に出して乗車率を保つには、寝台を使うことを、あらためて検討してもよいのではないか。

［メモ］ムーンライト東京は仙台から東北、京葉線などを通り、舞浜に停車して東京駅着。運転は上りが７月１８、２０、２５日と８月２９日（東京発は翌日）。１９８２年１１月の東北新幹線本格開業までは仙台―上野間に夜行急行「新星」「あづま」が走っていた。

104 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/07/30(水) 03:13
>>103
ちょっと気になるニュースだ。
折角の５８３系なら寝台も付けてもいいと思うが６両編成などと云う短い編成だっけ？
もっと長編成にして２，３両寝台を付け，運転日を増やすとか出来ないものか。まあ実現するにせよ徐々にであろうが。
それにしても「新星」や「あづま」迄出てくるあたり記者の気持ちが篭もってるねえ。

105 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/01(金) 23:54
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200307/20030730000347.htm
ＪＲ四国がダイヤ改正−所要時間短縮　2003年7月30日 19:11　四国新聞

　ＪＲ四国は三十日、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。県関係では、マリンライナー上下五本を早朝と夜間に増発。新幹線との乗換時間や移動時間を短縮し、出張するビジネスマンらの利便性向上を図る。

　増便は上り二本、下り三本。午前六時台の早朝と午後九時、十時、十一時台の夜間に運行し、毎時二本運転の時間帯を拡大した。

　スピード化を図った新型車両の導入や、新幹線のぞみとの接続が現在より四十本多い五十七本となり、所要時間は高松―新大阪間が昼間で最大二十四分短縮。乗換時間も半数が七分程度と短くなる。

　このほか、高徳線ではオレンジタウン駅に特急うずしおが五本停車。観音寺駅には改札口前に、地下道を使わずに乗降できる新一番乗り場を設ける。

106 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/02(土) 00:00
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2003/07/31/01.html
１０月のＪＲ高速化ダイヤ発表、米子−鳥取間は最速５６分

ＪＲ米子支社は三十日、鳥取県内の高速化工事の完成に伴い、十月一日にダイヤ改正することを発表した。鳥取−米子間が、最速五十六分（現行一時間十分）と一時間を切り、鳥取−益田間でも、最速が現行より十一分速い三時間二十分となる。鳥取県内では、特急増発に加えて特急・快速を一時間一本ずつに定間隔化。鳥取−益田間の直通特急の本数は二往復から五・五往復に増え、二〇〇一年の島根県内に続き、山陰地方の新たな鉄道ネットワークが完成する。

　今回、高速化するのは山陰線鳥取−米子間、因美線鳥取−智頭間、それに境線。昨年五月に着手した工事は今月二十三日の因美線・用瀬駅構内改良でほぼ終わり、特急、快速の新型車両三十一両の導入も八月上旬に終わる。

　新ダイヤで、鳥取−米子間は、特急の平均でも五十九分（同一時間十三分）と一時間を切った。鳥取−松江間は平均十五分、鳥取−益田間の平均も九分短縮した。鳥取−益田間を走る特急車両「スーパーくにびき」は、山陰初の特急名にちなみ愛称を「スーパーまつかぜ」にする。

　香本芳正支社長は、新ダイヤについて「両県トータルとしての利便性向上を意識した」と強調。「両県相互の流れを盛んにし、京阪神や山陽地域にもＰＲするなど、地域貢献に努力していく」と話した。

107 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/02(土) 00:07
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030731/lcl_____siz_____002.shtml
『ひかり』浜松停車は２６本、三島も倍増　１０月ダイヤ改正　　2003.07.31　中日新聞　静岡

　ＪＲ東海などは三十日、東海道新幹線の品川新駅開業（十月一日）に伴うダイヤ改正を発表した。「のぞみ」を主体とする開業（一九六四年）以来の抜本的な改正で、「ひかり」「こだま」を含む全列車が二百七十キロ運転となるスピードアップと、料金値下げや停車駅増などきめ細かなサービスを売り物にしている。新ダイヤでは「のぞみ・ひかり・こだま」の一時間当たりの基本的な運行本数が現在の「３・６・３」から、「７・２・３」となる。　

　静岡県内では浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が上下線計十六本増加することになった。

　浜松駅では現行の十六本から二十六本に増加。上りは午前七時台に二本、午前六時−同九時台と午後五時−同九時台に毎時間一本（午前十時−午後四時台は二時間に一本）停車。下りは午前八時−同十一時台と午後五時−同十一時台に毎時間一本停車（正午−同四時台は二時間に一本）する。

　三島駅は六本から十二本に増加。上下線とも午前九時−午後七時台で、ほぼ二時間に一本停車する。静岡は現行の三十四本から変わらないが、上下線とも毎時間一本停車し、空白時間帯がなくなるのに加え、上りは午前七、八時台、下りは午後八時台に毎時間二本停車する。熱海駅は六本で現行と変わらない。

　下り夜間帯の月曜−金曜運転だった東京発午後十時の「のぞみ」が、毎日運転の同時刻の「ひかり」に振り替えられ、現在通過している品川（午後十時七分発）、浜松（同十一時十一分着）、豊橋（同十一時二十五分着）の各駅に停車。現行の浜松止まりの下り最終は東京発午後九時三十三分だったため、県西部の利用者の首都圏滞在時間が拡大される。

　東京−静岡間では、上りの静岡発東京行き午前六時二十一分の「こだま」と、下りの東京発三島行き午後八時十六分の「こだま」が増発され、午後九時十分東京発三島行きの「こだま」が静岡まで延長運転される。

　また、静岡駅に止まる「ひかり」の時刻改正に合わせ、特急「ふじかわ」の静岡駅発車時刻も変更され、午前八時台から午後七時台までの各号とも十五分発となる。

108 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/02(土) 00:17
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20030731/lcl_____ach_____010.shtml
名鉄小牧線の利用者、昨年比３１．２％増　連絡線開通後の４〜６月　　2003.07.31　中日新聞　愛知

　上飯田連絡線の開通（三月二十七日）で名古屋市営地下鉄名城線との直通運転になった名鉄小牧線の四−六月の利用者が、昨年同期比で３１・２％の増加になったことが三十日、中部運輸局のまとめで分かった。

　同沿線は全駅で乗降客が増え、特に味鋺駅（名古屋市北区）では前年同期比で８７・６％の大幅増となった。
　同局は、名鉄と桃花台新交通（ピーチライナー）、地下鉄・市バスで共通利用できるプリペイドカード「ＳＦカード」の導入効果も大きかったのではないかとみている。

109 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/02(土) 00:22
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20030725/ftu_____thk_____005.shtml
新型しらさぎ　“快走”　ＪＲ西日本　　2003.07.25　中日新聞　東海北陸経済

　ＪＲ西日本が新型車両を投入した北陸−名古屋間の特急「しらさぎ」の利用が伸びている。３月のダイヤ改正から新型を順次導入し、７月には特急「加越」も全面的に切り替えた。金沢支社は３大都市圏への「特急ネットワーク」の完成を前面に打ち出し、観光を中心に、低迷していた名古屋方面の需要を掘り起こそうと懸命だ。
『北陸―名古屋』に力

　「しらさぎ」（富山−名古屋）、「加越」（金沢−米原）の新型は、大阪方面の「サンダーバード」と同系だが、パソコン用電源付きの座席を設けて利便性を向上。「しらさぎ」は所要時間が金沢−名古屋間で最大十三分短縮され、二時間四十七分となった。

　大阪方面は９５年に「サンダーバード」、東京方面は９７年に「はくたか」に新型を投入。取り残された形の「しらさぎ」の老朽化は目立ち、利用者は漸減。直近も二年連続２％減と低迷していた。

　　　◇　　　◇

　新型化効果は徐々に出ている。「利家とまつ」ブームの翌年で北陸への観光客が前年割れする中、三月に四往復を投入して以来、六月までの利用者は前年比３％増。全八往復を切り替えた六月以降は８％増と、４−５％減の東京、大阪方面とは対照的だ。

　新たに設定した指定席割引切符の往復、回数券タイプの販売数も計４０％増を記録。名古屋方面でも「加越」は同期間で４％減だが、今月に全七往復を一気に新型化、年後半の伸びに期待をかける。

　　　◇　　　◇

　新型化の背景には、全面開通を目前にした東海北陸自動車道への対策もある。ただ利用者の関心が高いのは一時的との見方も。観光地の多い北陸では、魅力的な旅行商品がリピーターを引きつけるカギになる。「名古屋では北陸の温泉地などを知らない人も多い」とみており、夏休み中にも家族向けの新商品を投入。地元の観光業界とも共同で誘客に力を入れる考えだ。

110 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/02(土) 00:24
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20030801/lcl_____fki_____000.shtml
福井−東京間、最大２５分短縮　ＪＲダイヤ改正でしらさぎ高速化　　2003.08.01　中日新聞　福井

　ＪＲ西日本金沢支社は三十日、十月一日のダイヤ改正の概要を発表した。金沢−米原間を走っていた「加越」を廃止、名古屋、米原方面の特急を「しらさぎ」に一本化する。東海道新幹線の所要時間短縮に合わせ、しらさぎも百三十キロと高速化を図り、新幹線乗り継ぎで、福井−東京間は最大二十五分、平均で十三分短縮される。

　しらさぎは富山−名古屋間と、金沢−米原間の二種類になる。一時間に一本、一日では上下三十二本の運行体制となり、すべてが武生、鯖江両駅に停車する。一日の特急停車本数は武生は六本、鯖江は十一本増える。金沢−米原間の特急が一本増えるほか、名古屋行きの最終列車も現在より一時間強遅い午後八時五十七分福井駅発となる。

　福井−東京間の所要時間は、米原での新幹線乗り継ぎで平均三時間二十六分、最速で三時間十八分となる。一方、福井−名古屋間は、しらさぎ利用の場合は福井−名古屋間で平均二時間二分（四分短縮）、最速一時間五十九分（同十二分短縮）となる。

　このほか早朝の福井発米原行きの快速列車も新設される。午前四時五十四分発で、鯖江、武生、敦賀に停車。米原で新幹線に乗り換えれば東京に同九時十分に着く。朝からのビジネス、観光に対する利便性を向上させ、乗客増を狙う。　（榊原　智康）

111 名前：じゃみじゃみ 投稿日： 2003/08/02(土) 01:42
こんばんわ。
加越が廃止になるのですね。
どうしていままでしらさぎはのろかったのかが、疑問です。
いずれにしても、これで米原方面はしらさぎ一本で覚えやすくなりました（笑）

あと、希望としては湖西線を新幹線にしていただけるとありがたいです（恐縮です）

112 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/03(日) 02:21
どうも、お久しぶりです。

私にとって米原口の北陸特急といえば、「しらさぎ」と「きらめき」の印象が強く、「加越」はあまりピンときません。

北陸新幹線の福井以南のコースは米原接続や小浜経由など複数のルートが候補になっており、まだ決定しておりません。
湖西線は線形も良く、スーパー特急方式による実質新幹線化も可能ですので、
ＪＲ西日本が高性能電車を投入すれば、新幹線の建設など必要ないのかもしれません。

114 名前：■とはずがたり＠オールドファン 投稿日： 2003/08/04(月) 11:53
個人的には米原発着北陸方面優等列車となると急行「くずりゅう」がおきに。

それにしても普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

115 名前：名無しさん 投稿日： 2003/08/04(月) 16:59
>普通の人は「バラスト」なんて単語，知らないですかねえ？

普通の人は知らない、と思います。

第一、そんな単語、どこで覚えられたんですか？鉄道用語辞典みたいなものにでも書いてあるんでしょうか？

116 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/08/04(月) 17:03
何処で覚えたのかも覚えてないぐらい普通に身に付いているのですが…。
どこだっただろう？宮脇俊三の本だったかな？

117 名前：名無しさん 投稿日： 2003/08/04(月) 17:08
新入社員だった頃、鉄道に関する基礎知識を一通り習うのですが講師の先生は「線路にひいてある石みたいなヤツ、あれにはちゃんと名前があってそれはバラスト、と言います。
よく石とか砂利とか言っている人がいますが、この石ころみたいなヤツにもちゃんと名前がついているんですよ」という教え方でした。

118 名前：■とはずがたり＠鉄ヲタでは決して無いつもり 投稿日： 2003/08/04(月) 17:13
ちょっとした専門用語なんですかね？
にぬけんとかどうよ？何処で知ったっけ我々？

119 名前：名無しさん 投稿日： 2003/08/04(月) 17:20
>ちょっとした専門用語

立派な専門用語、じゃないでしょうか？
みちろん、鉄ヲタにとっては日常用語でしょうけど。

120 名前：■とはずがたり＠俺？ 投稿日： 2003/08/04(月) 17:26
広辞苑にも旺文社の国語辞典にも�，海瞭讃�(←ちっ，一発変換出来やがらない。普通の単語ちゃうんかい)と云う意味と�∩イ離丱薀鵐垢鬚箸襪燭瓩僚点�(脚荷と云うらしい)の意味があるようですね。ふーむ。

英辞郎より↓

ballast
【レベル】12、【発音】bae'lэst、【＠】バラスト、【変化】《動》ballasts | ballasting | ballasted
【名-1】 船の底荷｛そこに｝、脚荷｛あしに｝、気球｛ききゅう｝の砂袋｛すなぶくろ｝
　 ・ The ship's ballast kept it steady. : 底荷によって、船は安定を保った。
【名-2】 安定｛あんてい｝させるもの
【名-3】 バラストタンク、安定器｛あんていき｝◆船、飛行船を安定させるための装置。タンク内の水量を調節して行う。潜水艦が浮上するときにはバラストタンクに圧搾空気を送りこむ。砕氷船ではバラストタンクで船を前後左右に揺らして氷を割る。
【名-4】 砕いた石、（鉄道｛てつどう｝・道路｛どうろ｝の）砂利｛じゃり｝、道床｛どうしょう｝
【他動】 〜をバラストで安定｛あんてい｝させる

121 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/08/04(月) 17:35
専門用語というのは自分ではみんな普通に知ってるつもりになるので気をつけなあきませんなあ。

経済知らない相手に「均衡」とか「効用」とか使いたくなるが気を付けねば。

122 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/09(土) 14:29
むしろ行政改革スレが適切か？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000057-kyt-l26

近鉄バスと阪急バスに委託　京都市バス洛西営業所

　京都市交通局は８日、市バス洛西営業所（西京区、管轄９１台）のバス運行や車両整備などを来年３月から、近鉄バスと阪急バスに委託すると発表した。今後、乗務員数や勤務体系などを協議するが、「現在の運行本数は確保する予定」（同局）としている。管理の委託は、２０００−０１年にかけて実施した横大路営業所（伏見区）に続き２カ所目。
　管理委託は、０８年度までの経営健全化計画に基づいて行う。委託するのはバス運行と運行管理、車両の整備管理の３項目で、同局が５−７月に募集したところ、市域でバスを運行する民間７社から応募があった。
　同局は弁護士や公認会計士を交えた「受託者選定委員会」で、応募条件や選定方法などを協議。受注機会の拡大や財政効果などの観点から、両社を選んだ。
　来年３月からは、近鉄バスが洛西地区を中心に走る９系統を担当、阪急バスが同地区周辺と市中心部を結ぶ４系統を運行する。
　市交通局は「今回の委託による経費節減効果は精査中」としているが、横大路営業所の民間委託では年間約７億円の節減効果があったという。経営健全化計画では０８年度までに、市バスの半分を民間委託する予定。（京都新聞）
[8月8日18時33分更新]

123 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/09(土) 14:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030808-00000002-mai-hok

［夢の青函超特急］剣が峰の北海道新幹線／４止　青森県の本音　／北海道

　◇困難な５７０億円ねん出−−「財政再建団体転落」懸念も
　青森県議会一般質問初日の７月２３日。県の財政状況を問われた小堀安雄・県総務部長は、厳しい表情で答弁に立った。「現在の政策をこのまま進めると３年後には基金が底を尽き、財政再建団体に転落しかねない」
　北海道新幹線を通すためには、新青森駅から青函トンネルの中央付近まで青森県側約７０キロに、新幹線を建設しなければならない。事業費のうち、５７０億円は県が負担する。実現には県の協力が不可欠だ。
　北海道新幹線建設について、三村申吾・県知事は同日の県議会で「道と連携しながら国へ働きかけを強めていく」と表明した。青森県唯一の「奥津軽駅」（仮称）建設予定地、今別町の小鹿正義町長も「新幹線を契機にアクセス道路整備、観光開発をしたい」と期待を寄せ、表面上は県議会、県経済界とも推進姿勢を見せる。
　青森県は北海道、岩手県とともに７８年に新幹線建設促進協議会を設置し、協力して誘致活動を進めてきた。９１年には、東北新幹線・盛岡―新青森間の一部区間をミニ規格（在来線を使ったミニ新幹線）にする案が浮上したが「青函トンネルは新幹線を通すためフル規格になっている」と主張して、案を撤回させた。
　しかし、現在の青森県の懐は火の車だ。
　青森県が公表した「中期財政試算」によると、景気低迷で歳入は減り、昨年開かれたアジア大会用の巨大施設建設などで公債費（歳出）は膨らんだ。３年後には基金を使い切ったうえに２３３億円の赤字が発生し、財政運営が国の監督下に置かれる財政再建団体に陥る恐れすらある。さらに、１０年度以降は、毎年１００億円を超す東北新幹線の建設費負担が１０年以上続く。
　県の今年度の一般会計当初予算は８１６５億円。０８年度までの５年間で、今年度当初予算費の１０％程度（約８００億円）削減を目標にする「中期財政運営方針」を策定中だ。県財政課が「実現は至難の業」と頭を痛める中、北海道新幹線の建設費をねん出する余力はない。「何らかの方策を模索するしかない」とお手上げ状態だ。
　終着駅のメリットによる経済効果がなくなる懸念もある。東北新幹線終着駅の八戸駅は、昨年１２月の新幹線開業後５カ月で、盛岡間の利用者が５０％以上増えた。「観光資源の面で、北海道への通過点にされる」との声は根強い。
　「青森、八戸、弘前、函館の連動した発展のために北海道新幹線は必要」という青森経済界トップ、大道寺小三郎・みちのく銀行会長でさえ「県民議論はほとんどない」と実情を明かす。ある保守系県議が県民の本音を代弁した。「新幹線は盛岡から八戸まで２０年もかかった。次はようやく新青森。先のことは考えられない」【清水隆明】＝おわり（毎日新聞）
[8月8日18時42分更新]

124 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/10(日) 22:53
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030809/morning_news012.html

2003/08/09　西日本新聞
新北九州空港　アクセス鉄道　在来線新門司が有力　市が３ルート試算

　福岡県苅田町沖に建設中の新北九州空港（二〇〇五年十月開港予定）とＪＲ小倉駅（北九州市小倉北区）を直結するアクセス鉄道構想について、北九州市は八日、想定している三ルートのうち、ＪＲ鹿児島線から乗り入れる「在来線新門司ケース」が「採算面で最有力」という最終検討結果を発表した。同鉄道の決定権者である同県が実現可能性を探る機関を九月に設置予定で、同市は検討結果を基に県や国に整備を働きかける。

　検討されたのは、（１）鹿児島線から新門司地区経由（延長一六・六キロ、所要時間十分、建設費六百四十億円）（２）ほぼ（１）と同経路の新幹線級の高速鉄道（一五・六キロ、八分、九百六十億円）（３）ＪＲ日豊線下曽根駅から分岐（二三・三キロ、十七分、六百億円）―の三つ。市の「アクセス鉄道整備検討委員会」（委員長・吉田信夫福岡大教授）が、第三セクターによる経営という前提で試算した。

　開港七年後の空港年間利用者数は、鉄道がない場合の三百六十八万人に対し（１）が五百二十五万人、（２）が五百五十八万人、（３）が五百二十万人。

　運賃を五百五十円とすると、（１）が開業後四十年目で単年度黒字に転換するのに比べ、（２）と（３）は「黒字転換しない」。運賃八百円では（１）は単年度で七年目、累積でも三十年目に黒字転換。この結果、同市は「市西部からの集客性に優れる（１）が最も優位」と結論づけた。

　同空港では二年後の開港時に小倉駅との直結バスが導入されるが、所要時間は約三十分。北九州市は「北部九州で増大している航空需要に対応するにはアクセス鉄道は不可欠」としている。

125 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/19(火) 11:23
船だが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030818-00000001-mai-l46

昨年廃止の山川・根占航路、再開目指し三セク準備会　３市町で発足　／鹿児島

　山川、根占両町と指宿市は１７日、昨年９月末で廃止になった山川・根占航路の第三セクター方式での再開を目指す「山川・根占航路第三セク設立準備会」を発足させた。準備会の会長には東孝一郎・山川町長が就任、事務所を同町役場に置き、今後は港湾施設を保有するいわさきコーポレーション（鹿児島市）や、就航候補船の「伊勢丸」を所有する伊勢湾フェリー（三重県鳥羽市）との交渉にあたる。
　同航路を巡っては、関係２市７町でつくっていた「山川・根占航路存続関係市町連絡協議会」が１１日に解散。航路存続に意欲を見せる山川、根占両町が、三セクでの再開を目指す新たな枠組みづくりを提唱したが、参加を申し出たのは指宿市だけだった。３市町の首長らは１７日、根占町役場に集まり合意した。
　準備会後、記者会見をした東会長によると、三セクの資本金は４５００万円、船舶購入などにあてる初期投資は１億５０００万円で、計１億９５００万円を３市町で均等負担する。資金の手当ては「県市町村振興資金」からの無利子借り入れを想定しており、県に適用を要請する方針。
　東会長は「海の国道として必要な航路。財政負担は伴うが、その価値は十分あり、橋を架ける思いをすれば安い。来年３月の新幹線開業に合わせての再開を目指したい」と決意を語った。【吉田博治】（毎日新聞）
[8月18日22時19分更新]

126 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/20(水) 22:56

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20030820AT1G2002720082003.html

架線いらずの路面電車、世界で初めて開発

　次世代の路面電車は架線がありません――。鉄道総合技術研究所は20日、電線からの電力を取り入れるのではなく、車体に積んだバッテリーで自力走行する路面電車を世界で初めて開発し、報道陣に公開した。5年後の実用化を目指す。

　一回の充電で15キロ程度走れる。バッテリー寿命などの課題は残るが、実用化されれば、架線を市街地に張り巡らす必要がなくなるため、都市景観の向上が期待できる。全国で消えつつある路面電車の生き残りにもつながる。同研究所によると、バッテリーには急速な充放電が可能で、ハイブリッド自動車などに使われる「リチウムイオン二次電池」を使用。停車時なら空の状態から約6分でフル充電でき、走行中も、ブレーキ使用時のモーター駆動で生じる電力の最大75％をバッテリーに還元する。実験では、路面電車の法定速度時速40キロを上回る55キロを記録。フル充電状態から電池容量が約半分になるまで約15キロ走行できた。 (21:18)

127 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/21(木) 23:23
高速バスネタ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/08/20030820t72014.htm

2003年08月19日火曜日　河北新報
中・長距離６．６％の伸び　東北の高速バス・０２年度

　東北運輸局は１９日までに、東北６県の２００２年度高速バス輸送実績をまとめた。メーンとなる走行距離１００キロ以上の中・長距離都市間バスは、前年度より３路線増えて計７３路線。利用者は６．６％増の４２４万人だった。

　７３路線のうち、東北と首都圏、名古屋、大阪、新潟、金沢を結ぶ３９路線は６．８％増の１６５万２０００人。東北域内の都市間を結ぶ３４路線では、６．６％増の２５８万８０００人となった。

　０２年度に新設されたのは、いわき―大阪、仙台―本荘、青森―池袋の３路線。増便は４路線であり、新規参入があった仙台―郡山で５往復半増加したのをはじめ、計９往復増えた。

　中・長距離で利用者が最も多かったのは、昼の便がいわき―東京の４０万７０００人。次いで、いわき―会津若松（３７万７０００人）、盛岡―弘前（２５万３０００人）が続いた。夜行便は（１）八戸―東京（５万８０００人）（２）青森―東京（５万７０００人）（３）仙台―東京（４万５０００人）で、東京と東北の主要都市を結ぶ路線が上位を占めた。

　一方、１００キロ未満の短距離の都市間バスは前年より１路線増えて１２路線。利用者は前年度比１２０．３％増の１８４万６０００人だった。輸送人員が最多だったのは仙台―山形で７６万７０００人。伸び率が最も高かったのは、便数が２倍以上に増えた郡山―会津若松の３１４．５％増だった。

　高速バスが好調な要因について、東北運輸局はデフレ不況下で利用者がより割安なバスへ流れたことに加え、「路線の新設や増便で利便性が一層増したため」としている。

128 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/21(木) 23:37

http://kumanichi.com/news/local/main/200308/20030821000056.htm
2003年8月21日 07:12　熊本日日新聞
県・熊本市が都市圏バス網再編へ　競合路線見直し

　県、熊本市は二十日、産業再生機構に支援を要請している九州産業交通（熊本市）を含め、熊本都市圏の路線バス網の抜本的な再編に着手する方針を固めた。市交通局と民間三社の競合路線の調整、補助制度の見直しに踏み込み、中長期の課題として公共交通の利便性向上と経営効率化の両立をめざす。九州産交については、緊急課題として市交通局からの複数路線の移譲を検討。同社の経営基盤強化と再生機構の支援決定に向けた環境整備を図る。

　県、熊本市は週明けにも正式合意。産業再生機構に、九州産交への支援を含む路線バス網再編について伝える。同機構は二十八日に産業再生委員会を開き、第一陣の支援企業を決める見通し。県、市がバス網再編に動き出すことで、九州産交の支援企業入りが濃厚となった。

　同機構は七月下旬以降、県、市の幹部らと接触。九州産交の支援に前向きな姿勢を見せる一方で、最終的な支援決定には補助金増額や競合路線の見直しが不可欠との認識を示し、文書による回答を求めていた。

　これを受け県、市は緊急に協議。九州産交の問題だけでなく、六月に策定した熊本都市圏都市交通アクションプログラムで、「別途検討課題」として掲げていたバス網再編に着手することでおおむね合意した。

　具体的には市交通局、九州産交、熊本電鉄、熊本バスの四事業者で複雑に絡み合う路線を個別に分析。各事業者の競合による収支悪化を防ぐため、路線の集約や統廃合の検討に取り組む。

　また、県、市の現行の運行補助金制度（国庫補助除く）は、個別路線の収支が赤字でも補助対象にならないケースがあるため、補助要項の変更も検討。民間事業者の経営基盤強化につなげる。

　幸山政史熊本市長は二十日、九州産交について「市民生活や経済活動を支えており、産業再生機構の支援による再生は必要」とし、バス網再編については「各事業者の路線は熊本市の周辺自治体にも広がっており、路線見直しの協議には県の積極的な関与を期待している」と述べた。

　熊本都市圏の路線バスは二〇〇一（平成十三）年度実績で九州産交が百六十一路線（長距離バス含む）、市交通局百四十路線、熊本バス百二十七路線、熊本電鉄百十八路線。一日計約十一万四千人が利用している。

129 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/22(金) 20:26
そんなにやばいのん？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000006-mai-l21

樽見鉄道の存続求め、大垣市に要望書提出−−樽見鉄道を守る会　／岐阜

　「樽見鉄道を守る会」の高橋和夫代表ら６人が２１日、大垣市役所を訪れ、沿線８市町村などでつくる「樽見鉄道連絡協議会」会長を務める小川敏大垣市長に、同鉄道の存続を求める３万６６３０人の署名を添えた要望書を提出した。同協議会は２５日に臨時総会を開き対策を協議する。
　高橋会長らは「樽見鉄道は地元住民の足。樽見鉄道の廃線は死活問題。鉄道は環境にも優しい。存続に向けて取り組みを進めてほしい」などと次々と要望した。これに対して小川市長は「当面の支援策はもちろん、長期的課題にも取り組まなければならない。しかし、協議会だけで解決できる問題ではない。存続のためには、もっと多くの人にも利用していただきたい」などと答えた。
　守る会は、沿線住民で組織。７月１７日から署名活動を開始。自治会や高校に協力を要請する一方、駅やイベント会場などで署名を集めてきた。【子林光和】（毎日新聞）
[8月22日19時54分更新]

130 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/22(金) 20:27
おいにぬけん，仙台ネタだぞ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030822-00000005-khk-toh


ＪＲのＩＣカード「Ｓｕｉｃａ」　仙台圏に１０月登場

　ＪＲ東日本の非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」が１０月２６日、仙台圏でも利用開始されることになった。仙台支社が２１日発表した。首都圏以外でのサービス開始は仙台圏が初めて。

　スイカが利用できるのは、東北線の白石―小牛田間と岩切―利府間、仙石線全線、仙山線仙台―愛子間、常磐線岩沼―山下間の計６５駅。
　ＪＲは仙台圏へのスイカ導入で、約３７億円を投じて４１駅で自動改札機の設置工事を行ったほか、残る２４駅にも専用簡易改札機を備えた。

　スイカは、カードを読み取り部に軽く触れるだけで運賃が精算され、改札を通過できるプリペイドカード。定期券やクレジットカード機能を兼ね備えたものもあり、定期券は区間外の乗降でも自動的に乗り越し分などの料金を精算できる。券売機などでカードに繰り返し入金したり、定期の表面の印字を書き換えたりして、１枚で継続的に利用することができる。預かり金５００円を含め２０００円。
　導入時には、首都圏と仙台圏をまたいだ利用はできず、新幹線にも対応していない。

　スイカは首都圏で２００１年１１月にサービスが始まり、モノレールなどを含む４８１駅で使える。２０日現在、利用者は６８８万人。電子マネーや新幹線での利用（首都圏だけ）なども来年から可能になるほか、将来的に関東地区の私鉄やＪＲ西日本での利用も検討されるなど、機能が拡大している。
　仙台圏では現在、通勤・通学などで約１０万人の定期券利用者がおり、仙台支社はこうした乗客の利用なども含めて「年度内で６万人程度の利用を目指す」としている。
[河北新報 2003年08月22日]（河北新報）

131 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/24(日) 22:28
>>130　じょーしぇけ問題。仙台山形広域都市圏では、ＪＲや地下鉄、バスを含めたＩＣカード化の構想もあるようだ。

132 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/24(日) 22:29
>>17　横川駅続報。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03082331.html
ＪＲ横川駅リニューアル　東へ50ｍ移転　'03/8/23　中国新聞

　■広電と「連結」

　広島市西区、ＪＲ横川駅南口の新駅舎が移転・新築され、二十三日の始発から利用が始まった。午前中、関係者が完成式典を開いてリニューアルを祝った。

　新駅舎は、一九四九年から利用していた旧駅舎の東五十メートルに新築。鉄筋平屋約八十二平方メートルで、改札口三カ所は、国道５４号から駅前広場内に移った広島電鉄の電停真正面に設けられ、乗り継ぎが便利になった。総事業費は一億円。

　午前九時五十分からの式典には、約八十人が参加した。地元を代表して横川町三丁目町内会の佐々木稔会長が「住民と商店街に大きな希望がわいた」とあいさつ。ＪＲ西日本広島支社の近藤隆士支社長や秋葉忠利市長がテープカットした。

　国や市などが進める駅前広場整備工事は昨秋にスタート。来春までに駅ビルや駐輪場を建設して完了する。

133 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/24(日) 23:10
>>89-94　えちぜん鉄道続報。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030822c6b2202n22.html
地域経済　更新：2003/08/23【北陸】日本経済新聞

えちぜん鉄道、予想上回る１日4000人が乗車

　福井県内を運行する、えちぜん鉄道（福井市、社長・山岸正裕勝山市長）は22日、開業後の営業実績を発表した。営業運転を始めた７月20日から８月17日までの１日当たり平均乗客数は3693人となった。特に三国芦原線が全線開通した８月10日以降は4016人で、当初予想を上回る数字になったという。

　当初は三国芦原線開業後、１日3000人程度と見込んでいたため３割近く上回った。このため今年度の経営見通しについて「４億4000万円の経常赤字の幅が増えるとは考えにくく、むしろ縮減する可能性がある」（山岸社長）とした。

　また夏休みが終わり通学客が利用する９月以降は１日5500―6000人の乗客数になるとの見通しを述べた。

134 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/24(日) 23:18
掛川発浜松行きか・・・。時々そういう列車が設定されるが、いつもあまり定着しないようだ。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003082210.html
【2003年08月22日（金）】静岡新聞
特急「ふじかわ」などＪＲ在来線ダイヤ改正

　ＪＲ東海静岡支社は二十一日、十月一日に実施する在来線のダイヤ改正の内容を発表した。東海道新幹線品川駅開業に伴う同新幹線の新ダイヤに合わせた抜本改正で、静岡―甲府間を走る特急「ふじかわ」の時刻を全面的に見直したほか、普通列車も夕方を中心に利便性の向上を図る。

　「ふじかわ」は、静岡発の発車時刻を各時の「十五分」発に統一。同駅着の上り新幹線ひかりとの接続がよくなり、西方面からの到達時間が短縮される。静岡発の初列車を午前八時十五分発と三十分早め、甲府・身延地区の滞在時間を拡大して日帰り旅行やビジネス向けの便利度をアップする。

　普通列車は、午後七時台の静岡発の下りの列車配列を、島田行きと浜松行きを交互にして十分間隔とするなど、通勤帰宅客へのサービス向上につなげる。土曜、休日についても、浜松への買い物客利用が多いことを受け、午前九時台に掛川発浜松行きを二本増発する。

　これらの改正を含めて、東海道線、身延線、御殿場線の全線でダイヤが変更となる。

135 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/26(火) 22:09

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030825c6b2502425.html
地域経済　更新：2003/08/26【中国】日本経済新聞
可部線代替交通確保調整協議会、代替バスの拡充を決定

　中国運輸局や広島県などで構成する「可部線代替交通確保調整協議会」は25日、11月末でＪＲ可部線の一部区間が廃止されるのを受け、代替手段となるバスの路線やダイヤなど運行計画を決定した。新路線の設置や区間の延長で、12月からはバスが沿線住民の生活の足となる。

　同線の「可部―三段峡」間では国道沿いに代替の急行バスが1日に3.5往復する。同区間にはバス停を20カ所設置し、広島電鉄が運行する予定。広島市中心部の広島バスセンターから戸河内上本郷まで走っていた在来や高速バスは区間を延長し、すべて終点の三段峡まで運行する。同線の「可部―加計」間については広島交通がバス路線を新設する。

　これらの区間のバス事業は赤字経営が必至とみられるため、広島県と関連市町村は今後、代替運行する広島電鉄、広島交通に対し、助成金を出して路線を維持していく方針。

136 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/30(土) 00:24
最近流行の長距離昼行高速バス。本来、鉄道が圧倒的に有利な距離だが、安いというメリットがあるなどニッチな需要を掴み好調らしい。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030828c6b2802h28.html
地域経済　更新：2003/08/29【北陸】日本経済新聞
西日本ジェイアールバス、北陸３県と大阪間の高速バス申請

　ＪＲ西日本子会社の西日本ジェイアールバス（大阪市）は28日、北陸３県と大阪市を結ぶ高速バス路線の開設を、北陸信越運輸局長に申請したと発表した。今年12月から金沢駅―大阪を1日３往復する昼間の便と、富山駅発着の夜行１便を運行する予定だ。

　使用する車種は29人乗りで、大阪との区間の片道料金は富山が5200円、金沢4300円、福井北3500円、敦賀3000円。西日本ジェイアールバスは「ＪＲ西の特急とは競合するが、割安な旅を希望する利用者を取り込みたい」としている。

137 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/08/30(土) 01:50
>>134
島田行きと浜松行きを交互にしたら金谷以遠が２０分間隔になってしまうと云うことか。今のランダムよりはましと云うこと？

>>135
廃止で便利になりそうだね＞２０往復
これ以上祇園新道が混まないように可部での乗り継ぎ割引とか有るとお洒落なんでは？

138 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/03(水) 22:30
ローカル線の縮小均衡は、抜本的な問題を解決できないと、これまでも全国各地の鉄道が学んだはずなのだが。

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2003/09/03/20030903101521.html
2003年9月3日掲載　山陽新聞
総社―清音間６往復を廃止　来月から井原鉄道

　井原鉄道は二日、十月一日からのダイヤ改正を発表した。総社―神辺間全二十三往復のうち、六往復で総社―清音間を廃止し、経費節減を図っているのが特徴。ダイヤ改正はＪＲの改正に合わせて全便で行った。同社は一月に策定した経営健全化実施計画で、総社―清音間の運行本数減などを打ち出していた。

139 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/03(水) 23:49
福山〜岡山間連絡のLRT化検討すべし！>>138

140 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:02
LRTとはなんですか？
福山〜岡山は、新幹線でおとなりでしたっけ。四国へのｱｸｾｽをよくする企画ですか？ちなみに、福山で食べたｼｬｺは旨かった。

141 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 00:05
LRTとは近代的な路面電車(ちんちん電車)の事で，クリーンで便利な公共交通機関としてヨーロッパなどでは導入が進んでいるようです。
岡山〜総社間を結ぶ吉備線等で導入が検討されているようです。

142 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:13
ﾍﾞﾙﾘﾝか、ﾁｭｰﾘｯﾋかで、市街地に車乗り入れ制限して、路面にのりましょというやつね。町並みも綺麗だし、お年よりに優しい構造だし、賛成！そいつを福山に走らせるのですか？　

143 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 00:19
沿線人口がどれくらいか分からないし，費用も全然計算してないので，専門家が聞いたら笑われそうなDQNな意見の可能性が高いのですが，線路そのものを残すという観点に立てば，ローカル線の本数を間引きするよりもランニングコストを下げて駅を増やして都心まで乗り入れてと云うような施策を進めた方が結局は良いのではと云う提案でした。

お年寄りなど交通弱者のために床を低くした車輌なども開発されてます。(最近は市バスなどにも増えてますね)

144 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:24
福山のひとは、岡山に流れるのですか。たしかに、広島には行きそうにないけど。

145 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:38
福山は新幹線の止まる駅。駅前はそこそこひらけますが、いうなら高か下にお店沢山て感じ。人柄はすきです。阪神大震災のとき、最後まで活動してたよ。印象はいいです。ただ、広島県だけど、備中なんかなあ。

146 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/04(木) 00:41
>>141
ＬＲＴを日本的な路面電車（ちんちん電車）の近代化で説明すると誤解が生じるでしょう。ＬＲＴは都心部と郊外を結ぶ鉄道で、郊外は専用軌道、都心部の主要な交差点等では地下化や立体化をして高速走行、定時走行を可能とする一方で、主要な繁華街ではトランジットモール（公共交通機関以外は走行できない歩行者天国）を路面電車として走り、中心市街地活性化に大きく貢献しています。

同時に郊外部では大規模にパークアンドライドを導入して、市街地中心部に自家用車が流入することを強く抑制します。ＬＲＴはヨーロッパだけでなく、自動車大国アメリカでもかなり導入され（既存の路面電車を改良するのではなく新規に建設されることが多い）、アジアでも建設費が地下鉄等に比べ格段に安いことから、導入が進んでいる。

日本では、まだＬＲＴの概念が一般化していないため、なかなか普及が進みませんが構想だけは全国各地に存在します。それだけに吉備線や岡山電軌の構想には期待したいところ。富山港線のＬＲＴ化は具体化しつつあるが、吉備線については続報が無い。岡山電軌の新線建設も都市計画決定したかどうか・・・。財政支援の法律整備はかなり進んだため、実現はそれほど難しくないとは思うのだが。

>>144
山陽本線の岡山〜福山間には快速サンライナーが30分間隔で運行され、両都市間の流動性は高いと思われます。距離が岡山〜福山が約60ｋｍ、広島〜福山が約100ｋｍという差もありますが。個人的嗜好としては倉敷と福山はＪＦＥ西日本製鉄所というつながりもあります。

147 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:54
>>147 やはり福山の人は岡山と経済的に結び付きがあるのですね。個人的見方でもうしわけないですが、福山の人は広島県民ではないような雰囲気があります。
しかし、福山にLRTですか。第一路面が走ってないです。交通渋滞が激しいのかな？

148 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 00:58
>>147は >>146の間違いです。荷主さん、ごめんなさい。

149 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 01:04
>>147
井原鉄道は福山には繋がってませんが福塩線を介して福山まで乗り入れています。
都市近郊区間で便利にして積極的に乗客を得る努力が必要かと。
LRTで岡山〜福山の都市間流動を得ようとするのはやはりスピード的に無理だ思います。

150 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 01:23
>>145
大震災の時知り合った福山人が大活躍してたと云うことでしょうか？
宮沢家(喜一など)が福山を本拠としてますね。喜一は東大卒以外は人にあらず，らしいです。余り人柄がいいようには思えません。。。
あの辺は旧国名では備後でしょうか。

151 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/04(木) 01:23
とりあえず、あした時刻表をみて、学習しますm(__)m

152 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 18:19
大井川鉄道不通だったの？

http://www.mainichi.co.jp/area/shizuoka/news/20030829k0000c022005000c.html

大井川鉄道に新たな崩落…来月６日復旧は微妙　

　土砂崩れの復旧作業を進めている大井川鉄道「神尾駅」（金谷町神尾）付近の作業現場で、２７日夜にも約１０００立方メートルの土砂が崩れ落ちた。当時、作業員は作業を中止して避難していたため無事だった。同鉄道は、土砂崩れによる不通区間を早ければ来月６日に開通させる方針だったが、復旧が大幅に遅れる可能性も出てきた。

　同鉄道によると、２７日午後９時ごろ、作業員１０人が土砂搬出の作業をしている際に小さな落石に気づき、同１０時半ごろまでに作業をやめて全員が神尾駅構内に避難した。その１０分後、現場上の土砂が高さ１５メートル、幅１５メートルにわたって突然、崩れ落ちたという。

　２８日午前中も小さな落石が続いたためこの日の作業は取りやめた。同鉄道総務課は「２９日に作業するかどうかは、朝に現場の様子を見てから決めたい」としている。

　同鉄道は予定通り６日を全面復旧の目標としているが、今後も土砂崩れが続くようであれば、復旧計画の見直しも考えざるを得ないという。【小林慎】

153 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/04(木) 23:32
>>152　不通を知らなかったのか・・・。全国ニュースになっていたのに。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030903c3b0304c03.html
地域経済　更新：2003/09/04【中部】日本経済新聞
大井川鉄道、ＳＬ運転を10日をメドに再開へ

　大井川鉄道（静岡県金谷町、榊原昌夫社長）は8月17日の土砂崩落以降運休しているＳＬ列車の区間運転を10日をメドに再開する方針を決めた。運転再開に向け、機関車と客車を車両基地の新金谷駅から、家山駅まで陸路で輸送する。2度にわたる土砂崩落で、不通区間の全面復旧は当初予定の6日から10月初旬以降へと大幅にずれ込みそう。秋の行楽シーズンを前にＳＬ列車の運転を再開し、運転中止による地元観光地への影響をくい止める。

　大井川鉄道はＳＬ列車が走る、全国でも珍しい路線。ＳＬ列車目当てに鉄道ファンや観光客などが毎年多く訪れる。ただ今回の土砂崩落で「観光客は皆無に近い状態」（河島邦夫専務）となっているという。

　土砂崩落は金谷駅に近い神尾駅の構内で発生した。現在は金谷―福用駅間はバスの代替輸送を、福用―千頭駅間は電車を区間運転している。ＳＬ列車は家山―千頭駅間で区間運転する計画だ。区間運転のダイヤは「なるべく平常時（1日1往復、多客期は2往復）に近づける」（河島専務）という。

154 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/04(木) 23:47
関東鉄道はつくばエクスプレスの開業で取手まで直通する乗客が大きく減り減収となることから、つくばエクスプレスから補償金を得た経緯があった記憶があるが、どうだったか？

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030903c3b0303k03.html
地域経済　更新：2003/09/04【関東】日本経済新聞
関東鉄道守谷駅、橋上化でつくばエクスプレスと接続

　関東鉄道は現在、地上駅となっている常総線守谷駅を橋上化し、高架のつくばエクスプレス（常磐新線）守谷駅と接続する。改札が同じ階になるので乗客はスムーズに乗り換えできる。10月末までに着工、2005年3月に完成する予定。

　駅舎は鉄骨2階建てで、2階部分の総面積は765平方メートル。駅舎のデザインは曲線を基調とし、建設中の新線守谷駅に合わせる。

　常総線沿線には都市基盤整備公団が計画人口約9万人の常総ニュータウンを開発中。居住者はＪＲ常磐線の取手駅乗り換えで東京方面へ通勤通学しているが、新線開業後は守谷駅乗り換えで、つくばエクスプレスを利用する乗客が増えるとみられる。常総線守谷駅の1日当たりの乗降客数は約3000人だが、2005年10月の新線開業後は数万人程度に急増すると予想されている。

　ホームは現在の上り下り1線ずつを2線ずつに変更し、守谷駅始発で取手方面と水海道方面へ向かう列車も運行する計画だ。

155 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/06(土) 23:33

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030905t15028.htm
2003年09月04日木曜日　河北新報
仙台中心部を快走　バス「１００円パッ区」にフリー定期

　仙台市中心部の一定エリアで乗車料金が一律１００円と割安な「１００円パッ区」を運行している市交通局と宮城交通は、利用者へのサービス向上策の一環として、パッ区の区間内で何回でも乗り降りできる「フリー共通定期乗車券」を、１０月１日に発売する。

　定期乗車券は有効期間１カ月間の１種類で、値段は３９８０円。「勤務先との日々の往復などに加え、途中で買い物などのため自由にバスを乗り降りした場合、かなり得する」（市交通局）という値段設定にした。

　定期券の愛称は、「サンキュー」という感謝の言葉と値段を掛け合わせ、「サン・キュ・パッ区」と名付けた。

　１００円パッ区は昨年２月に試験的に始まった。「利用状況が好調」（市交通局）なことを踏まえ、今年１０月からは、１００円で乗車できる範囲をやや広げて本格実施に移行する。今回のフリー定期券発売は、本格実施に合わせてサービスを拡大し、一層の利用促進を図るのが目的。
　フリー定期券は、仙台市内にある市交通局と宮城交通の定期券発売所で購入できる。問い合わせは市交通局自動車部業務課０２２（７１２）８３１７へ。

156 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/07(日) 20:53
>>138

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090309.html
清音で折り返し　井原鉄道が決定　'03/9/3　中国新聞

　▽来月から６往復

　岡山、広島両県などが出資する第三セクターの井原鉄道（井原市）は二日、ＪＲ伯備線の総社―清音間（三・四キロ）に乗り入れている二十三往復のうち六往復について、十月一日から同区間の運行を取り止め、清音駅での折り返し運転にすると発表した。

　経営健全化実施計画に基づく措置で、乗客が少ない昼間や夜間が中心。ＪＲ西日本に支払っている線路使用料などが年間約千四百万円減額できると見込んでいる。

　同鉄道の乗客の大半は清音でＪＲに乗り換え倉敷方面に向かうため、総社―清音間の乗客は過去三年の平均で一便八・二人と低迷。これに対し、ＪＲに支払う使用料や運行管理費などは昨年度で約五千八百万円に達し、経営を圧迫していた。

　同鉄道は一九九九年一月に開業し、総社市と広島県神辺町間四一・七キロを結ぶ。昨年度の乗降客は当初見込みのほぼ半分の百十一万八千人。経常赤字は二億九千八百万円となっている。

　▽経費削減苦渋の選択　利用者増へ工夫必要

　井原鉄道（井原市）が十月一日から、総社―清音間で一部の列車の運行を取りやめることになった。経営再建に取り組む同社にとって経費削減は重要課題であり、やむを得ない選択と言える。しかし、不便になるのも確かで、利用者離れを招かないよう一層の工夫が求められる。（杉本喜信）

　井原線は、もともと岡山と総社を結ぶＪＲ吉備線の延伸構想の中で計画がスタート。かつては岡山直行便の構想もあった。総社―清音間をＪＲから伯備線の線路を借りて車両を走らせる「第二種鉄道事業免許」で運行しているのも、その名残といえる。

　しかし、開業して五年目。乗客の大半は清音駅で伯備線に乗り換えて倉敷や岡山に向かい、総社―清音間の利用者は少ない。運行を打ち切る六往復十二本の列車の乗客は平均二・七人とわずか。経営難に苦しむ同社にとって、事実上「お荷物」区間だった。

　今回の六往復カットの効果は年間約千四百万円。減収見込みの二百五十万円を差し引いても、千百万円は節約できる。

　少子化による地域の高校の統合もあり、将来の乗客の伸びが見込めない。デフレ経済下で、当初三年に一度としていた値上げも期待できず、増収は困難。それだけに、昨年度の経常赤字二億九千八百万円に比べればわずかだが、伯備線乗り入れの減便で得られるこの金額は無視できない。

　また、本年度は線路などの維持を出資者である自治体側が賄う「上下分離」に近い支援方式の始まりの年。多額の税金投入につながりかねないと、すったもんだの末の導入だけに、運行を担う同社も踏み込んだ対応が必要だった。

　とはいえ、今回の措置に伴い、早朝の総社発福山行きの直通列車が荏原駅始発に変更されるなど、乗り換えなしの「便利さ」をＰＲしていた列車が減る。乗客がさらに乗用車に流れるなどして減れば、元も子もない。

　昨年度の乗降客は前年に比べ約一万八千人増えたという好ましいデータもある。コスト削減を進めつつ、沿線住民が頼りにするマイレールを維持する知恵の絞り時である。

157 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/07(日) 20:54

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03090337.html
広島呉道路経由バス、平日増便　11日から　'03/9/3　中国新聞

　■買い物客に焦点

　広島市と呉市を広島呉道路（クレアライン）経由で結ぶバスが、十一日から平日だけ十往復半増え、一日六十三往復になる。午前中に広島に着く便は、買い物客らのニーズに合わせ、行き先を広島バスセンターから八丁堀に変更する。

　同路線は、広島電鉄と中国ジェイアールバス、呉市交通局が共同運行。前回増発した一九九九年度以降、利用者が毎年４―１０％ずつ増えており、利便性向上で一層の需要の掘り起こしを狙う。

　増発は、比較的便数の少ない平日の午前十一時―午後四時台が中心。毎時一、二本ずつ増やし、運行間隔を最大三十分から二十分に縮める。

　広島行きの終発を四十分遅くし、呉本通六丁目午後十時発の便を設定。呉名物の屋台などを訪れる観光客らの滞在時間延長が可能になる。呉行きの広島バスセンター始発も十五分早め、午前六時四十分になる。土曜・休日は、一日四十三往復で変わらない。

　同路線は、九六年八月に二十五往復でスタートし、段階的に増発。二〇〇二年度の一日の利用者数は二千三百五十二人で、九六年度の一・八倍に伸びた。市交通局では、百円の収入を得るのに六七・七円の経費で済むドル箱路線に成長している。

158 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/07(日) 20:59

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030907t62008.htm
2003年09月06日土曜日　河北新報
富士交通　福島駅バスプール乗り入れ　仙台行きに許可

　仙台―福島間の高速バス路線を運行する富士交通（仙台市）は６日、ＪＲ福島駅前の乗車用停留所を駅東口バスプールに移動した。これまでバスプールの使用が認められず、約７０メートル離れたところに停留所を設置していた。仙台行きは１日４３本（平日）運行されており、乗り場がバスプールに一本化されたことでさらに利便性が増した。

　富士交通のバスプール使用をめぐり、同路線を共同運行する福島交通（福島市）、宮城交通（仙台市）、ＪＲバス東北（同）の３社は、富士交通からのバスプール利用の求めに対して、すみやかに同意をしなかった。公正取引委員会は今年５月、独占禁止法違反につながる恐れがあると３社に口頭で注意していた。

　公取委の注意後、バスプールを自治体と共同管理するＪＲ東日本に対して、富士交通が再度申請したところ、今回は共同運行３社の同意を求められることなく、先月中旬に許可が下りた。
　同様の問題は郡山駅前バスプールでもあり、富士交通は管理する郡山市に使用を申請している。

159 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/07(日) 23:08
下らない話題ではあるが、苦竹駅を改装すべしというのは、学生時代からの持論だけにうれしく思う。

http://www.kahoku.co.jp/sendai/20030907sen_02.htm
2003年09月07日日曜日　河北新報
改装の新駅舎住民らが祝う　ＪＲ仙石線・苦竹駅

　「都市型通勤駅」を目指して改装されていた仙台市宮城野区のＪＲ仙石線苦竹駅の新駅舎が完成し、６日、落成を祝うセレモニーが同駅で行われた＝写真＝。
　ＪＲ東日本仙台支社の職員や近隣住民約３０人が出席。苦竹駅を管理する陸前原ノ町駅の幕田光司駅長らによるテープカットやくす玉割りで、新しい駅舎の誕生を祝った。

　新駅舎の広さは、コンビニエンスストアだったスペースを加えた約２７０平方メートルで、旧駅舎の３倍近い。
　白い壁とクリーム色のタイル張りの床で明るさが増したほか、床に段差のない身障者専用トイレや、売店「キオスク」も新設された。
　旧駅舎の建設は１９６６年。施設の老朽化に加え、自動改札機の導入に併せようと、今年４月から改装が進められていた。

160 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/09(火) 14:13
http://www.asahi.com/business/update/0909/001.html
北京―上海間の高速鉄道、来年着工　新華社が報道

　中国国営通信・新華社（電子版）は８日、同国の鉄道省から得た情報として、北京―上海間で計画している高速鉄道について「来年正式に建設を始め、０８年の北京五輪の前に開通する予定だ」と報じた。また、この鉄道は最高速度が時速４００キロに達し、北京―上海間を５時間、南京―上海間を１時間で結ぶことが可能だとしている。

　北京―上海間の高速鉄道建設では、日本が新幹線方式の採用を働きかけている。当初有望視されていたドイツのリニア方式が高コストや技術トラブルで不利となり、従来のレール方式で日独仏が争う構図になった。中国側は、入札によって採用する技術を決める方針を明らかにしている。
(09/09 00:49)

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200309030086.html
中国の高速鉄道計画、売り込みに日仏独

　北京と上海を結ぶ中国の高速鉄道計画は、日本と欧州を代表する「超特急」が入札で競う展開になりそうだ。当初は日本の新幹線か、ドイツのリニアモーター方式の争いとみられていたが、リニア方式は経済性や信頼性から脱落。一方で、仏ＴＧＶ、独ＩＣＥ（写真はオランダ仕様）という、新幹線と同じレール方式の高速列車システムが急浮上してきたからだ。技術導入の日本傾斜に対する中国国内の根強い批判を見据え、欧州勢も巻き返しに力を入れる。３国を代表する高速列車システムを比較する。

　■速さと安全性

　新幹線、ＴＧＶ、ＩＣＥは鉄道世界一の更新を狙うスピード競争を繰り広げてきた。試験時の最高速度は新幹線の時速４４３．０キロに対し、ＴＧＶは５１５．３キロ、ＩＣＥは４０６．９キロだ。ただ、営業運転ではいずれも３００キロで横一線といえる。

　新幹線は６４年、当時としては世界最速の２１０キロで営業運転を始めた。試験時の最高速度も８１年にＴＧＶが３８０キロの世界記録を出すまで３１９キロと世界一だった。

　スピードは路線にも大きく左右される。中国では日本と違い直線区間が長くなるとみられ、日仏独のいずれが中国の土地柄に合うかが問われる。

　安全性では新幹線に強みがある。高度な安全管理システムで開業以来、衝突や脱線による乗客の死亡事故はゼロだ。一方、ＩＣＥは９８年６月に、ＴＧＶは０１年１０月に脱線事故を起こした。ＩＣＥの事故は約２００キロで走行中に脱線し、車両は大破。１００人が死亡する大惨事となった。

　■大量輸送

　新幹線はＴＧＶやＩＣＥの５〜８倍の旅客輸送量（輸送密度）を誇る。１６両編成の新幹線に比べ、ＴＧＶは１０両、ＩＣＥは８両と短い。さらに、運転間隔が約１０分の仏独に対し、新幹線は約５分（１０月に約４分）の高密度運転をしている。平均遅延時間０．３分と世界一の正確さを誇るのも、新幹線の長所だ。

　北京−上海間には大都市が続くことから、「旅客需要が大きいうえ、上海周辺では駅間も短く、新幹線向き」と日本の国土交通省は読む。

　■コストと快適性

　新幹線は電車方式で、機関車方式が主の欧州勢よりエネルギー効率が高い。新幹線の乗客１人あたりの消費電力はＴＧＶの４０〜５０％、ＩＣＥの５０〜９０％だ。新幹線は電気ブレーキを多用するため、機械ブレーキの使用が限られ、保守費も大幅に軽減される。

　しかし、車内に目を移すと、欧米勢のほうが「鉄道旅行の楽しみ」を演出するあつらえになっている。ＴＧＶやＩＣＥの車内は洗練されたデザインで、２階席や展望席からの眺めも良い。

　旅客機並みのサービスで、１等車は座席でビデオなどが楽しめるうえ、パソコン用コンセントも設置。食堂車に加え、有料ながら座席への食事サービスもある。食堂車が消えた新幹線とは大違いだ。

　　　　◇

　技術的には優位に立つ新幹線だが、マイナス材料は反日感情だ。戦前の満鉄（南満州鉄道）の記憶がよぎる世代には、日本の高速鉄道が中国大陸を走ることに抵抗もある。新幹線方式を採用すれば反日感情を刺激し、国民の批判を浴びる可能性もあり、「政治的判断も加われば不利に働く」（国交省幹部）とみる。

　また、中国政府は将来的に国産化を図る考えだ。そのため「各国技術の『いいとこどり』ができるよう車両やレールなどを日独仏と部分契約するのではないか」（外交筋）との観測も出ている。

(09/03)

161 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:13
数年前の仙台−青森の航空機（ＡＮＫ）ｖｓ新幹線＋在来線（ＪＲ）の競争では、ＪＲ側が割引切符の発売による低料金戦略と本数の多さによる利便性で航空機に勝利し、航空機が撤退した後にその割引切符を廃止しており、独占禁止法に抵触するのではとの新聞報道もあった。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t22012.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
スカイマーク青森−東京線運休へ　低料金戦略浸透せず

　スカイマークエアラインズ（本社東京）が９日、搭乗率低迷を理由に青森―東京線の運休を発表した。所有機材が少なく不便なダイヤ設定で、利用客が伸び悩んだ。目玉の低料金戦略もいまひとつ浸透しなかった。現在８往復体制の東京線は、１２月から日本エアシステム１社による６往復に減り、利便性低下は避けられない見通し。事実上の撤退とも言える今回の決定に、県関係者らは困惑している。

　県庁には９日午後、スカイマークの幹部２人が訪れ、中村明義企画振興部長に「搭乗率が低迷しており、改善が期待できない」などと運休の方針を伝えた。

　新幹線・交通政策課の竹内剛課長は「電話予約をしたくても回線が１本だけだったり、旅行代理店の取り扱いが少なく使い勝手が悪かった」と指摘。「今後は関係機関と連携し、再開を働き掛けたい」と話した。

　青森商工会議所の山本達雄専務理事は「突然の話で驚いた。今後、状況が変わって運航が再開されることを望んでいる」と述べた。

　４―７月の搭乗率が３０―４０％台と低迷した背景には、低料金（９月の平日片道運賃２万１０００円）という魅力はあっても、ダイヤ設定で利便性が低かったことが挙げられる。

　ダイヤは日中と夜の２往復で午前中に東京に着く便がなく、ビジネス客の利用につながらなかった。同社社長室は「機材の運航コストを抑えることで採算を確保できると計算したが、客足が増えることはなかった」と説明する。

　また昨年１２月の東北新幹線八戸開業によって青森―東京間の時間短縮が図られたため、スカイマークにとって参入当初から厳しい需要予測もあった。同社は「割引運賃をＪＲの青森―東京間の運賃と同レベルまで下げたが、ＪＲの本数が圧倒的に多く、利便性で及ばなかった」（社長室）としている。

162 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:14

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030910t11023.htm
2003年09月09日火曜日　河北新報
マイカー移動５割超す　公共交通離れ進む　仙台都市圏

　宮城県と仙台市が共同で昨年秋、仙台都市圏（仙台市と周辺１９市町村）で実施した住民の移動動向調査「パーソントリップ調査」の結果（速報）が、９日まとまった。この調査は１０年ぶり。移動する際の交通手段に自動車を使う割合が、初めて５０％を突破。一方でバスや徒歩の比率は下がり、マイカー依存度の高まりを示している。

　交通手段を聞いた質問で、「自動車」は全移動数の５３．５％。１９９２年の前回調査（４６．８％）より６．７ポイント増。８２年の前々回（３５．３％）より１８．２ポイントも上昇し、この２０年間でモータリゼーションが一気に進んだことが分かる。

　県や仙台市は、交通渋滞の悪化を避けようと、公共交通の積極利用を呼び掛けるが、今回はバスの利用率が４．２％で前回より１．４ポイント減少。地下鉄を含む鉄道は８．９％と前回と同じ比率にとどまり、公共交通が不振を続けている現状が浮き彫りになった。

　徒歩は２０．２％（前回比４．３ポイント減）、自転車は１０．５％（０．１ポイント減）で、いずれも前回を下回った。

　地域別では、新興住宅地が多い仙台市郊外などで、自動車利用度が前回調査より高い傾向がみられた。これに対し、ＪＲ線や地下鉄が走る市中心部の鉄軌道沿線は、自動車移動が前回に比べ減少し、鉄道利用度がやや高くなった。

　調査結果は今後、仙台都市圏の自治体や交通関係機関などでつくる「仙台都市圏総合都市交通協議会」などが詳しく分析。適切な交通政策を構築するための基礎資料として使われる。

163 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:18

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030911t61002.htm
2003年09月10日水曜日　河北新報
信号操作し渋滞緩和　福島でバス優先システム

　福島県警は１０日、信号を操作して朝夕のラッシュ時に路線バスをダイヤ通りに運行させ、渋滞緩和などを図る「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の運用を福島市内で開始した。対象路線での広報活動や指導・取り締まりを１日から実施したこともあり、稼働初日の混乱などはなかった。同システム導入は、東北地方では岩手県警（盛岡市で２月運用開始）に次いで２番目。

　福島交通（福島市）によると、午前７―９時のバス運行はほぼダイヤ通り。従来の１０―１８％程度の所要時間短縮効果があった。同社は「定時運行に努め、利用者の増加につなげたい」と話している。今月下旬には車内で利用者にアンケートを行い、利便性向上の資料として活用する方針だ。

　バスを通勤に利用している福島市の男性会社員（３７）は「停車時間が短く感じられた。通勤ラッシュのストレスが少し軽くなった気がする」と喜んでいた。

　ＰＴＰＳは、路線バスの車載通信機が出す赤外線を交差点に設置した感知器（光ビーコン）が受信、青信号時間の延長と赤信号時間短縮によって、バスをスムーズに走行させる仕組み。

　運行区間はＪＲ福島駅東口から国道１３号（平和通り）を経由して国道４号鎌田交差点までの約５．５キロ。運用時間は平日午前７―９時と午後４―６時。

164 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:24

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030910c3c1001410.html
地域経済　更新：2003/09/11【北海道】日本経済新聞
ＪＲ北海道、快速「エアポート」に新型車両導入

　ＪＲ北海道は15日から、札幌・小樽―新千歳空港間で運行する快速「エアポート」に新型車両を順次導入する。これまで４号車の約半分（22席）をあてていた指定席「ｕシート」を、一車両すべての43席に増やす。

　ｕシートの年間の平均乗車率は60―70％程度だが、夏の観光シーズンなどの混雑時には満席となるケースが多かった。このため、指定席のある全12車両のうち、七両を新車両に切り替えるほか五両を改修して座席を増やすことにした。自由席車両でも乗降がスムーズにできる新車両を導入する。

　新車両の導入費と改修費は合計30億7000万円。ｕシートの利用料金は従来と同じ300円で、来年3月のダイヤ改正までに新車両への切り替えを終える。

165 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:29
>>163　同様な事例

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼札幌市＞札幌市電で優先信号実験を実施へ

　９月４日に札幌市内のホテルで第４回「札幌市路面電車活性化プログラム策定委員会」が開催され、札幌市電で優先信号の実験を開始することが決定された。
　この実験は今年度中に西４丁目〜西１５丁目間で３回実施される予定で、第１回目は９月２５日から１週間程度実施される模様。

166 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/12(金) 00:31

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
2003年09月11日　TRAIN News
▼ＪＲ西日本＞１０／１改正：山口線山口〜益田間で減便

　ＪＲ西日本山口鉄道部は、１０月１日に実施するダイヤ改正で、山口線山口〜益田間の列車を減便する。減便の対象となるのは早朝、昼間、深夜の列車で、山口〜津和野間が現行上下２６本から２０本に、津和野〜益田間が現行上下２２本から１８本となる模様。

167 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/12(金) 00:34
でたな，西お得意の縮小均衡>>166

168 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/12(金) 18:35
乗降客２千人は少ないねえ。場所はちょうど姫路貨タあたりか。

９／１２朝日新聞夕刊より

ＪＲ新駅，姫路市に05年春開業へ

ＪＲ西日本と兵庫県姫路市は12日，…ＪＲ神戸線御着−曽根間に「別所駅(仮称)」を新設する協定を結んだ。…１日に約２千人の乗降を見込む。
(中略)
別所地区では区画整理が進み，姫路市がＪＲに新駅を希望していた。
(中略)
姫路市とＪＲ西日本は，山陽線の英賀保−網干間にも新駅を設ける方向で協議している。

169 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/14(日) 03:40

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003091015.html
【2003年09月10日（水）】静岡新聞
長沼駅､西側に移転　19年度新高校開校に向け−静岡鉄道

　静岡鉄道は静岡市長沼の静鉄長沼駅を移転する計画を進めている。駅近くに所有している土地の活用や、県の「総合科学技術高校（仮称）」設置をにらみ、現在地より西側へ移す。今後、設計などに着手し、平成十九年度の同高校開校に間に合わせる。

　静鉄長沼駅西側には同社が沿線開発の一環として日東紡績から購入した旧静岡工場跡地の一部約一万三千二百平方メートルの土地があり、現在、利用計画を進めている。さらに西側には、県立静岡工業高と清水工業高の再編整備として今後、総合科学技術高校が建設される。

　国道１号をはさんだ南側では、ＪＲ東静岡駅の周辺開発も本格化する見通しで、同社はこれらの将来性を見据え、長沼駅移転を探ってきた。これから具体的な移転場所やホームの形状などを検討し、鉄道事業法に基づき、国土交通省に移転を申請する。

　長沼駅は昭和五年に設置した。昭和二十八年には静岡市鷹匠町にあった車庫を同駅に移転させて、現在の形となった。

170 名前：日帝極右保守反動分子 投稿日： 2003/09/15(月) 10:48
来月から新幹線品川駅開業ですね。
あちらの方が東京駅よりも近いですし
時間もわずかながら短縮できますので
今度の冬の里帰りからは品川駅を利用します。
ミスター新幹線待望の九州新幹線の開業も迫ってきました。
整備新幹線は一体これからどうなっていくのでしょうか？

171 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/15(月) 10:54
新幹線品川駅開業は少々楽しみですな。
のぞみ主体になってひかりの存在感が薄れるのはちょいと淋しいですが。
九州新幹線はかなり苦々しい。

172 名前：日帝極右保守反動分子 投稿日： 2003/09/15(月) 11:24
>>171
ミスター新幹線はウハウハなのでしょうが
借金はたまっていくばっかりです。

173 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/17(水) 01:06

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030914t11031.htm
2003年09月13日土曜日 河北新報
競合のバス２路線宮城交通に移譲へ　仙台市交通局

　仙台市交通局は１３日までに、バス事業のうち宮城学院線と尚絅短大線を競合する宮城交通に移譲することを決めた。来年３月に実施する予定。
　両路線では現在、平日で宮城学院線が市１２２便、宮城交通７４便、尚絅短大線は市６１便、宮城交通９０便がそれぞれ運行されている。市交通局は、約１億１０００万円の収支改善効果を見込んでいる。

174 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/17(水) 01:15
福島からは福島空港ではなくて仙台空港のアクセスを強化すべきだろう。仙台空港アクセス鉄道が完成した際に福島方面も意識したダイヤ編成になるかが課題だ。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030915t65011.htm
2003年09月14日日曜日　河北新報
福島空港リムジンバス　存続の危機　利用減り赤字拡大

　ＪＲ福島駅と福島空港を結ぶリムジンバスが、存続の危機に立たされている。走るほどに赤字が拡大していることから福島交通はこのほど、「路線維持が厳しい」との認識を、同空港の管理運営に当たっている福島県に示した。県や関係機関は、テコ入れ策として、利用促進の要請を旅行業者などに行うほか、１０月から３カ月間、運賃割引をメーンとする初のキャンペーンも実施する。

　「車を空港に置きっ放しにするのは不安だし、バスは乗っているだけでいいので利用しやすい」と話すのは、福島市の会社員平岡順子さん。「でも１往復しかなくてびっくりしました。帰りはバスで郡山まで行き、ＪＲ線に乗り換えなければなりません」と、利便性の点では不満そうだった。

　リムジンバスは福島、郡山、いわき、会津若松（猪苗代）の各方面からあるが、朝に１往復している福島線の利用率が極めて低い。
　同路線は１９９３年の開港時から運行されているが、最も利用率が高かった９５年でも、１便当たり利用者は平均７．５人。その後は５―６人程度で推移したが、本年度は８月末現在、３．９人に落ち込んだ。「平日は誰も客が乗っていないこともある」（運転手）という。

　２００１年度末から０２年度にかけ、利便性向上のため福島線を２往復にしたが、利用率は上向かず、１往復に戻った。福島交通は赤字を郡山線から補てんしていたが、郡山線も利用率が低下し、福島線を支えることができなくなってきた。

　「県都からリムジンバスがなくなるのは大きなダメージだ」と危機感を募らせる県は、本格的なテコ入れを計画。１６日、川手晃副知事と福島交通の武藤孝志社長が、県北地域の旅行業者や商工・農業団体などを個別訪問し、異例の利用促進の要請活動を行う。また県などが加盟する「福島空港利用促進協議会」の事業として、福島線といわき線の運賃をそれぞれ２００円安くし、各路線のリムジンバス利用者に抽選でデジタルカメラなどのプレゼントを行うキャンペーンを１０月から３カ月間実施する。割引後の福島線運賃は片道１４００円となり、割引分の差額は、促進協議会が福島交通側に補てんする。
　県は「１便当たり乗車人数を８人まで引き上げるのが目標」と意気込んでおり、チラシ配布などで県民に積極的な利用を呼び掛けることにしている。

175 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/17(水) 01:19
>>174
朝一往復じゃねえ…。

176 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/18(木) 00:05

http://www.chunichi.co.jp/00/tym/20030917/lcl_____tym_____004.shtml
2003.09.17　中日新聞　富山
ＪＲ接続の改善で　高岡駅前時刻改正　万葉線、来月から

　高岡−新湊間を結ぶ路面電車・万葉線は、十月一日から高岡駅前発着時刻の一部を改正し、ＪＲ北陸線との接続をより乗りやすくする。

　通勤通学時間帯では、ＪＲ高岡駅に北陸線上下線、城端線、氷見線が相次いで到着し混雑する午前八時前後の高岡駅前発同八時三分米島口行を八時五分に、同八時七分発越ノ潟行を同八時十分に、それぞれ二〜三分繰り下げ、ホームから走って来なくても間に合うようにする。また、同八時二十三分発越ノ潟行は同二十一分に、同八時三十八分発越ノ潟行も同三十七分発にそれぞれ一〜二分繰り上げとなる。

　このほか、現行午後十時八分高岡駅前発最終電車を、同十時三分に富山方面からＪＲ高岡駅に着く普通電車と、同十時十分着の上り特急「はくたか２０号」に合わせて七分繰り下げ、同十時十五分とする。

　万葉線株式会社（高岡市）では、この時刻改正に伴い、他停留所の発着時刻にも若干変更があるとしている。

177 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/18(木) 00:07
http://www.chunichi.co.jp/00/siz/20030917/lcl_____siz_____002.shtml
2003.09.17　中日新聞　静岡
１０月１日から天浜線ダイヤ改正　列車本数、上下線とも減

　天竜浜名湖鉄道（本社・天竜市）は十六日、ダイヤ改正を発表した。ＪＲ東海道新幹線品川新駅の開業に伴う新幹線・東海道線のダイヤ改正に合わせての改正で、十月一日から実施する。

　改正の主な点は▽掛川駅、新所原駅でのＪＲ東海道線と新幹線の接続時間の調整▽豊岡駅での列車すれ違いができる施設線路の新設で、現行の天竜二俣駅止まり２０２列車を掛川駅まで延長することにより、二俣駅での現行七十分の待ち時間が約三十分に短縮▽西鹿島駅での遠州鉄道線と天竜浜名湖線との朝夕の接続調整▽近距離区間（掛川−遠州森、三ケ日−新所原）の運転列車の整理統合−など。

　また、列車本数は現行より上りを七本、下りを五本それぞれ減らして一日六十八本となる。トロッコ列車の運転区間も見直して天竜二俣−三ケ日往復とする。　（間渕文隆）

178 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/18(木) 22:43

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t62010.htm
2003年09月17日水曜日　河北新報
進まぬ資金集め　東西連結いつ実現　ＪＲ相馬駅

　ＪＲ相馬駅の東西が、つながらない。福島県相馬市などは駅周辺活性化の起爆剤となる橋上駅化を目指して期成同盟会を設立したものの、資金集めは進んでいない。来春には高校が駅の西から東に移転する予定で、市は計画を圧縮し通路のみの整備も検討しているが、財政難が重くのしかかり、事業着手のめどは立っていない。このままでは多くの生徒の足に影響が出そうだ。

　相馬駅は、駅舎のある西口にしか通用口がない。相馬市は２０００年、橋上駅化で東西の人の往来を可能にし、駅周辺の活性化につなげようと、相馬商工会議所や農協、漁協など市内４０団体とともに「ＪＲ相馬駅橋上化促進期成同盟会」を設立した。

　類似規模の橋上駅などから、相馬駅の場合、事業費は約１５億円かかるとみられる。費用は自治体負担が原則で、相馬市は、鉄道業務にかかわる駅舎部分など金額の１割程度をＪＲ側に頼み、残額の半分を市内の企業などからの寄付金に頼るつもりでいた。

　だが、集まったのはわずか２１３万円。市は新たな整備方法をＪＲなどと協議しているが、「仮に地下通路を造るにしても、事業費約５億円のうち市の負担分は１億６０００万円。これをどう工面するか」（立谷秀清市長）という状況だ。財政事情から整備には今後、３―５年はかかるとみられる。

　ここにきて東西連結を急いでほしい―との声が高まってきた背景には、同市中村の相馬東高（鈴木弘文校長、生徒７４５人）が、来年春に駅東方の北飯渕に移転し、駅周辺の人の流れが大きく変わるという事情がある。

　同校によると、現在、約３２０人が電車で通学しており、移転後も同規模の利用者が見込まれる。現状では、電車を降りた生徒が高校にたどり着くにはまず、駅の南北２００―３００メートル地点にある踏切のどちらかまで歩かなければならず、かなりの遠回りを強いられる。

　相馬東高は「来年度は（整備が間に合わないという）最悪の事態を想定しているが、踏切は狭い上に付近の道路は暗く、危険も多い。利便性だけでなく安全面からも、早急な整備をお願いしたい」と要望している。

179 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/18(木) 22:55
仙台市は地下鉄東西線建設に躍起になっているが、仙山線の強化の方が投資効率の良い公共事業だろう。高架化が遅れることにより、都市機能の低下を招くという点では早急な対策が必要だろう。

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030918t75036.htm
2003年09月18日木曜日　河北新報
ＪＲ仙山線　進まぬ「輸送力強化」

　仙山圏の大動脈、ＪＲ仙山線の混雑を緩和しようと、東北運輸局やＪＲ東日本、仙台市などが昨年１０月から始めた「機能強化」の議論が足踏みしている。輸送力強化の必要性では一致しているが、肝心の強化の方法をめぐって足並みが乱れているからだ。仙山線は単線なため、列車が行き違える施設を駅に整備することで解決を図りたいＪＲと、踏切などでの渋滞解消も視野に仙山線の高架化を進めたい仙台市。利用者の不満をよそに、解決まではまだ時間がかかりそうだ。

＜１時間４往復が限度＞
　ＪＲによると、仙山線の輸送人員は仙台―山形間が一日平均約２５００人。仙台―愛子間だけでみると約２万人に上る。しかし単線のため、運行は「１時間に４往復が限度」（ＪＲ）で、朝のラッシュ時には激しい混雑が起きている。

　行政機関とＪＲは昨年１０月、仙台圏の公共交通の活性化を考えるプロジェクトを発足。輸送力アップや高速化について検討を始めた。
　解決策として浮上しているのが、列車が行き違えるように一部駅の構内を複線化する案。市中心部に近い北山、葛岡両駅と新駅「中江」（仮称）の３カ所を想定しており、実現すれば１時間当たり１往復、増発することができる。

　だが、「中江」駅の予定地は都市計画道路・北四番丁岩切線との交差付近にあり、渋滞が激しいことで知られる。周辺には大型スーパーの開店も予定されているため、仙台市は「行き違い施設に列車が待機し遮断機が下りる時間が長くなれば、渋滞をさらに悪化させかねない」（谷沢晋都市整備局長）と懸念する。

＜事業費１００億円単位に＞
　これに対し、ＪＲ仙台支社の坪田卓哉企画部長は「現在行われている北四番丁岩切線の拡幅で渋滞は解消できるのでは」とした上で「行き違い施設の位置や遮断機の運用を工夫すれば、開かずの踏切にはならない」と反論する。

　仙台市としては総合的な交通体系整備の観点から、各種交通計画に盛られている仙山線の高架化を実現したいとの思いがある。谷沢局長は「市中心部を走る区間を高架にすれば、渋滞問題も一気に解決できる。将来の街づくりをにらみ、高架化と機能強化はセットで進めたい」と語る。

　だが、約６０億円程度と見込まれる行き違い施設の整備とは違い、高架化は１００億円単位の事業費が必要になると見込まれる。工事も大掛かりになり、建設に時間がかかる。高架化を主張する市自体、最優先事業には地下鉄東西線を掲げているだけに、国など関係機関の間では「高架化は早急には無理」との見方が強い。

＜「空港直通が不可欠」＞
　仙山線については、２００６年度中の開業を目指す仙台空港アクセス鉄道との相互乗り入れも課題として浮上している。山形県交通企画室は「アクセス鉄道と仙山線が接続されても仙台空港まで時間がかかれば山形県民に利点はない。直通運転と仙山線の輸送力強化は不可欠」と強調する。

　公共交通活性化プロジェクトの事務局を務める東北運輸局は「輸送力強化の方法について年度内にも本格的な協議をしたい」と話している。
（報道部・藤本貴裕）

180 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/21(日) 12:20

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/09/20030921t15028.htm
2003年09月21日日曜日　河北新報
不正乗車、自動改札通過できません　仙台圏ＪＲ４１駅

　ＪＲ東日本仙台支社は、仙台圏の在来線４１駅で自動改札機に新たな機能を付加し、不正乗車防止対策を強化する。１０月上旬から実施する。ＪＲ側は、年間で４億円ほどの増収につながるとみている。
　切符や定期券に入場した日時などの磁気情報を書き込めるようにし、記録がない切符・定期券を出場時に改札機に通すと、扉が閉まる仕組みだ。

　不正乗車の手口には、例えば、仙台―本塩釜間の定期券利用者が、石巻駅で１４０円区間の切符を買って入場し、仙台駅を定期で出るケースなどがある。仙台など７駅で試験運用した際にも、ほぼ全駅でこうした不正が見つかったという。

　仙台駅では、１日に販売される最短区間の１４０円切符と入場券計１６００枚の４割以上が未回収で、不正乗車に利用されている可能性は高いとみられている。

　ただ、定期券の乗車区間を超えた分の切符を正規料金で買った場合も、改札機は不正乗車との違いを区別できない。同支社は正しい切符の購入や精算機の利用を呼び掛けている。

　自動改札は首都圏をはじめ全国で普及しているが、他の鉄道会社との相互乗り入れが多い場合は調整が難しいという。今回のような対策は、ＪＲ東海などが名古屋圏で４月から実施した例があるだけ。

181 名前：じゃみ 投稿日： 2003/09/21(日) 22:19
湖西線 堅田ー近江塩津間 強風のため運転見合わせ。ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞは北陸線経由で運行。比良おろしもなかなかです。

182 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/23(火) 02:53
こういう列車は嫌いなのだが、やはり人気はあるのだな。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030911&j=0041&k=200309113643
ドラえもん列車好調　週末、祝日は２往復に増便−函館　　2003/09/11 17:05　北海道新聞

　ＪＲ北海道が七月から運転を始めたイベント列車「ドラえもん海底列車」が好評で、当初から予定していた便は満席近くになっている。ＪＲは列車を増発するとともに、運行期間を延長して利用者増を図っている。

　同海底列車は、函館駅と青函トンネル・吉岡海底駅を結ぶ臨時特急。東北新幹線の八戸開業に伴い、快速「海峡」が全廃されたことから、旭川−札幌−新千歳空港間を走っていた特急「ライラック」の車両を改造し、七月十九日から毎日一日一往復（九月以降は土、日曜日、祝日のみ）で運転を始めた。

　車内外にドラえもんをあしらったことから個人客を中心に利用が伸び、滑り出しから乗車率が９０％を超える人気となった。このためＪＲは八月八日以降の毎週金、土、日曜日に列車を増発し、一日二往復にした。九月は土、日曜日、祝日に二往復運転しており、さらに当初、九月末までだった予定を十月十三日までに延長した。

　ＪＲ函館支社によると、八月の利用者数は毎日運転した便が七千人、増発便が二千人で、一列車平均二百五人が乗っていた。吉岡海底駅は特急「スーパー白鳥」「白鳥」でも行くことができ、これを加えた総利用者数は一万二千人に上った。昨年八月の利用者数は一万六千人だった。

　ＪＲ函館支社は「ここまで利用者が多いとは予想していなかった。利用者総数は昨年八月より減っているが、これは昨年の便数が多かったため。単純比較はできないが、一列車当たりの利用者数が増えていることは間違いない」と話している。

183 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/23(火) 03:09

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news015.html
2003/09/18 西日本新聞
記者の視線で地域発掘ＰＲ　ＪＲ日田彦山線沿い自治体利用客増狙い試み

　乗客の減少が続くＪＲ日田彦山線で、沿線自治体が連携して地域の魅力を発信し、利用客増に結びつけようという活動が本格化してきた。福岡、大分両県にまたがる沿線七市町村の関係者が旅行雑誌の「模擬編集者」となり、同線周辺を取材。集客の智恵を絞っている。国土交通省九州運輸局の公共交通活性化総合プログラムの一環で、同運輸局も「意欲的な地域おこしの人材育成にもつながる」（計画課）と期待している。

　日田彦山線は、北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅を結ぶ六八・七キロの非電化・単線。かつては炭鉱地帯の「足」として重要な輸送手段だった。しかし、沿線自治体の人口減やマイカーの普及で、この十年の利用客は一九九五年度の四百三十万人をピークに減少を続け、昨年度は三百五万人まで落ち込んだ。

　九州運輸局では観光客誘致を中心とした活性化策を検討した結果、従来のコンサルタントによる提言型ではなく、地元自治体の職員や住民が地域の魅力を発掘し、情報発信する方式を発案した。

　旅行雑誌「じゃらん九州」の協力を得て同誌に日田彦山線の記事を掲載するという想定で、沿線七自治体の参加者が地元の名所や名物、伝統文化などを取材。九月一日に日田市で開いた第一回ワークショップで各地の観光資源を持ち寄った。今後は参加者が各地域を訪れて地元関係者と意見交換なども行う。

　日田市の日野和則企画課長は「地元の市民が日田彦山線の魅力を知らない側面もある。路線存続のためにも利用客を増やしたい」と話す。同市では柔軟な発想ができる若手職員を編集作業に参加させる方針だ。

　また、福岡県宝珠山村は都市部との交流を振興策の一つに掲げており、「村には豊かな自然が残っている。日田彦山線の魅力をアピールして地域活性化につなげたい」（総務課）としている。

184 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/23(火) 03:15

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/ooita.html
2003/09/18　西日本新聞
ＪＲ大分駅周辺　高架化3年遅れ　県見通し　用地買収が難航

　大分市のＪＲ大分駅などを高架化する「連続立体交差事業」（総事業費約六百億円）で、県は十七日、当初完成予定の二〇〇八年から三年ずれ込むとの見通しを明らかにした。用地買収が難航しているのが理由で、事業と連動した県都の“顔づくり”を目指す大分市の「大分駅南土地区画整理事業」に影響を与えそうだ。

　事業は県が主体となって昨年十二月に着工、国体が開かれる二〇〇八年の完成を目指し、事業化に必要な用地（約四万七千九百平方メートル）の約９５％を買収。しかし、残る用地の地権者十人との交渉が難航。未買収地が“虫食い状態”で残され「計画的に工事を進めることができない」（県土木建築部）という。

　県は、地権者と交渉を続けていく一方「中心市街地の再開発を目指す区画整理事業に支障がでないよう大分市と調整を図りたい」としている。同事業は、大分駅と駅を挟む東西の日豊線の線路約三・六キロ、久大線の線路約一・九キロの計約五・五キロを高架化。地上約八メートルの橋脚に移設して立体化、十三の踏切を撤去する計画。

185 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/24(水) 00:26
電車の下って広いんだな…。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030923-00000068-kyt-l26
間一髪、ＪＲ快速が急停止　学研都市線・線路で男性居眠り

　２３日午後２時４０分ごろ、京田辺市薪天神堂のＪＲ学研都市線の線路内で男性がうつぶせで倒れているのを同志社前行の快速電車（７両編成）の運転士(46)が発見し、急ブレーキをかけたが、電車は男性の上で止まった。男性は車両下と線路のすき間にいて無事だった。
　田辺署の調べでは、倒れていたのは同市薪、無職の男性(72)。３両目の車両下で線路と平行に挟まれていた。運転士と車掌が男性を助け出して電車で京田辺駅まで運び、病院へ搬送した。男性は酔って眠っていたという。車両下とまくら木の間の数１０センチの空間で救われたらしい。
　この電車は現場に１５分停車し、後続の上下合わせて３本が部分運休、同計３本が最大１２分遅れ、約２００人に影響がでた。（京都新聞）
[9月23日20時33分更新]

186 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/24(水) 12:03
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200309161300.html#no_4
＜２００３年９月１６日　朝刊　２面＞
公務員のモノレール利用／出足鈍く
県・那覇市職員

　沖縄都市モノレールの開通から九日までの一カ月間で、モノレールへの通勤手段変更届を申請した県職員（知事部局）は四十三人、那覇市職員は百二十七人だった。

　職場が駅に近く、数千人という県や市の職員規模からすると、申請者は全体の数％程度。

　モノレール通勤への移行は出足が鈍いようだ。県人事課は、「まだ開通一カ月で、最も都合がいい交通機関は何か、判断に迷っているのではないか」と、推測している。

　県、那覇市ともモノレール通勤については「経済性だけでなく、合理性が認められれば通勤手当として認定できる」との方針。運賃が安いというだけでなく、通勤時間の短縮につながるとか、通勤時間帯便数の頻度がバスより高く、優位性があるなどの合理性も含めて総合的に判断される。

　県人事課によると九日現在、県庁各部局の主幹課に変更届があった四十三人のうち、モノレール通勤による通勤手当が認定されたのは四人。モノレール利用自体に通勤時間短縮などの合理性があり、運賃もバスと同額だった。

　九月分の給与から、一カ月定期券か回数券二十一回分のうち、安い方の運賃相当額が通勤手当として支給される。

　四十三人中三十二人については「通勤時間が二十分短縮されるが、運賃がバスより割高になる」などの事例で、「合理的な通勤経路かどうかも含め、総合的な判断となる」（人事課）ため、個々のケースが審査される見通し。

　那覇市職員の変更届は現在、通勤手当に合致するかどうか認定作業が進められており、認定後は十月支給分の給与に盛り込まれる。

187 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/25(木) 22:49

http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20030925/lcl_____ngn_____000.shtml
御岳ロープウェイから名鉄撤退
三岳村議に動揺、合併協議にも影響か

　「寝耳に水だ！」−二十四日、三岳村の下野戸豊村長が村議会全員協議会で、御岳ロープウェイから株主の名古屋鉄道（本社名古屋市）が本年度いっぱいでの撤退の申し入れがあったことを明らかにすると、議員に動揺が広がった。村は、木曽郡中北部六町村との合併を一年半後に控えており、今後の合併協議にも少なからず影響を与えそうだ。

　議員からは「あと六カ月の間に相当なピッチで（新会社への移行を）進めることになるが、腹積もりは」などと矢継ぎ早に質問が飛ぶ。下野戸村長は「ただ、ただ残念。しかし（ロープウェイの従業員は）大半が村民で、私としては『引き受けられない』との返事はできない」と苦しい胸の内をみせた。

　続いて、横沢淳一助役が事業移管のスキームが示された資料をもとに説明した。新たなスポンサー探しはゼロからの出発となるが、村長は「新会社の設立も考えたが、スキー場経営のノウハウを持つ会社が良い」との考えを示した。

　この問題で、桑原昭一議長は、議会として特別委員会を設置して調査していく考えを明らかにした。

188 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/26(金) 11:01
菱田の支援もする京阪は不買運動だ。

http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20030926k0000e040027000c.html
所得隠し：
京阪電鉄が４億円　大阪国税局指摘

　私鉄大手「京阪電鉄」が大阪国税局の税務調査を受け、０２年３月期までの２年間に、約４億円の所得隠しを含む約５億６０００万円の申告漏れを指摘されていたことが２６日分かった。国税局は重加算税を含め約２億１０００万円を追徴課税（更正処分）した。同社は全額を納税したという。

　京阪電鉄などによると、土地の売却利益を翌年度に計上した経理処理を「意図的に計上時期をずらし、利益を圧縮した」と認定された。また、広告宣伝費を経費（損金）計上する時期についても不正な経理操作があったとして、計４億円が重加算税の対象となった。このほか、関連会社への出向社員の人件費をめぐるミスも指摘されたという。【坂巻士朗】

　京阪電鉄の話　国税当局と議論を重ねたが結果的に指摘に従い納税した。

［毎日新聞９月２６日］ ( 2003-09-26-10:54 )

189 名前：とはずがたり(１／２) 投稿日： 2003/09/28(日) 23:50

折角福井鉄道が地方走行の路面電車方式なのでえちぜん電鉄も路面方式にしてＪＲの高架下をくぐって相互乗り入れとか出来ないのかな？

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?c=5&kiji=744
えちぜん鉄道　福井駅乗り入れ高架化問題

費用負担の「壁」厚く　

　福井市街地の東西交通の円滑化を図るため、福井駅南北３・３キロでＪＲの鉄道高架工事が進んでいる。しかし、第三セクター会社のえちぜん鉄道の高架問題がいまだに決着していない。「えちぜん鉄道を地上走行にしたままでは高架の意味がない」とする福井市などに対し、県は多額の建設費負担問題などから地上走行を求めてきた。県は今年中に方針を決める必要があるといい、９月県議会でも論戦が必至だ。　（川田俊男）

県、軽減へ地上案に軸足

　■陳情■

　田辺義輝・福井市議会議長ら、えちぜん鉄道沿線９市町村議会の議長は１２日、県庁と県議会に西川一誠知事と山本芳男県議会議長を訪問し、えちぜん鉄道の高架による福井駅乗り入れを陳情した。「えちぜん鉄道が地上に残っては交通阻害がなくならない。何とか高架を」「えちぜん鉄道分の事業者負担は県負担で」と一人ずつ発言した。８月２１日には酒井哲夫・福井市長ら９市町村の首長が県庁を訪問し、同様の陳情をした。

　１２日の定例記者会見で西川知事はこの問題について、「事業費は地上走行のほうが安いが、安全、騒音は高架より問題がある。全体で考える必要がある」と述べ、これまでより柔軟な姿勢を見せた。ただし、費用負担問題については、「市町村もそれ相応の負担を考えるべきだ」と述べ、「これ以上の負担はできない」とする９市町村にくぎを刺した。

　■計画■

　ＪＲ北陸線、えちぜん鉄道（当時は京福電鉄）の高架化事業は、県が９１年に決定した都市計画に基づいている。両鉄道がそれぞれ別々の高架を走行し、えちぜん鉄道の方の高架を覆うように３階部分の高架をつくり、将来は北陸新幹線を走らせるという。

　一方、今年６月に県は国土交通省との協議を踏まえ、新たにえちぜん鉄道の地上走行案を示した。それによると、ＪＲ北陸線を高架に上げ、現在のＪＲ北陸線の線路部分をえちぜん鉄道が走り、北陸新幹線はその上の高架を走行するというものだ。

　現在生きているのは、９１年に都市計画決定した３階建て案の方だ。もし、えちぜん鉄道だけを地上走行にする場合は、来年度中に都市計画の変更の手続きをとらなければならない。

190 名前：とはずがたり(２／２) 投稿日： 2003/09/28(日) 23:50
　■経緯■

　えちぜん鉄道は京福電鉄の県内２路線を引き継いで、７月に部分開業したが、高架問題には００年１２月と０１年６月の京福電鉄の２回の衝突事故が影を落としている。

　事故のあと、京福電鉄は運行を停止して鉄道事業の廃止を申請。鉄道を第三セクターによって存続させるかどうかが県と沿線市町村の間で話し合われ、０１年１１月に２路線の存続方針が決まった。しかし、席上、当時の栗田幸雄知事が「連続立体交差（高架）については乗せない方向で進めたい」と県の意向を表明していた。

　三セク化の費用負担問題については０２年１月、三セク開業後１０年間は必要な設備投資は県が負担し、運営費は９市町村が分担する、など１０項目の上下分離方式で合意した。一方で、「今後、新たに大幅な設備投資が必要となる場合については、県と市町村が必要に応じて協議を行う」との文言も付け加えた。

　■費用■

　ネックになっているのは、えちぜん鉄道の事業者負担についての県と沿線市町村の費用負担問題だ。

　県の試算によると、えちぜん鉄道の福井駅の乗り入れ事業費は高架は１２４億４千万円、地上走行は６９億６千万円。このうち県負担分は高架で３６億４千万円、地上走行で１２億円、福井市負担分は高架で１５億６千万円、地上走行で５億１千万になる。

　これに加え、赤字経営が前提のえちぜん鉄道の事業者負担分は、自治体が出さなければならない。もし県が全額負担した場合、県の負担分は高架で５６億９千万円、地上走行で５０億４千万円にはね上がる。

　県は「０２年の合意のときに１０年間の県負担の項目を決めた。えちぜん鉄道の事業者負担分の件は市町村との協議が必要な新たな問題に当たる」と説明。これに対し、９市町村は「当時の合意事項に従えば、事業者負担分は当然、県が負担するもの。しかも、高架と地上走行の県負担分の差額は大きくなく、高架を選択するべきだ」と言う。

　■反発■

　県は６月、地上走行にした場合の東西交通の「渋滞解消策」を明らかにした。東西をつなぐ９本の車道のうち幹線の３本に全交通量の約９割が集中するとみて、３本とえちぜん鉄道の交差部は、遮断機を撤去して交差点方式にし、一定時間を過ぎると鉄道も赤信号で停止させるという。このことで、交通阻害はいまより９３％削減できると試算している。

　これに対して９市町村は「ダイヤ通りに発着しなければ電車の意味がなく、利用者が減る」と疑問視する。県警交通部も「立体交差だと交通の円滑化、踏切などの交通事故防止につながる。地上走行では事業本来の目的にそぐわない。交通渋滞や踏切事故の懸念が高まる」と話し、高架の方が望ましいとの姿勢だ。
（9/16）

191 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/30(火) 15:35
東海道新幹線品川駅開業
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/shinagawa_station/

新品川駅開業は結構期待してます。

192 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/30(火) 22:24

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000005-mai-l18
えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れ構想　西川一誠知事「年内に課題整理」　／福井

　西川一誠知事は２９日、マニフェスト（政策綱領）に掲げていた、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の一部電車を田原町駅で相互乗り入れさせる構想について、年内に課題を整理したいとの考えを表明した。
　野田富久県議（県民連合）の質問に答えた。西川知事は「新しい乗客の開拓や利便性の向上による利用促進として両線の相互乗り入れを掲げた」と説明。これまで庁内で検討を重ね、今月からは福井市やえちぜん鉄道、福井鉄道と事務レベルで協議を始めたことを明らかにした。そのうえで、「費用やＡＴＳ（自動列車停止装置）改造など技術上の課題やダイヤ編成など運行上の課題について年内に整理したい」と述べた。　【川口裕之】（毎日新聞）
[9月30日19時53分更新]

193 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/01(水) 04:49
昔は特急列車には食堂車という客車が連結されてたんですよ〜。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030930-00000007-mai-l37
四国内のＪＲ特急列車、車内販売を全廃　駅弁など売り上げ減少で　／香川

　四国内を走るＪＲ特急列車で、駅弁などの車内販売が、３０日で終了することになった。営業主体の「四鉄構内営業」（香川県多度津町）が解散することになったため。車内販売が全廃されるのはＪＲ６社で初めて。
　四鉄構内営業は、四国内の駅弁業者８社が共同出資して１９６１年１１月に設立。四国内や瀬戸大橋線の主に特急の車内で弁当や酒類などを販売してきた。しかし、列車の短編成化や利用減、さらに所要時間の短縮などで売り上げが減少。９７年から赤字が続いていた。
　ＪＲ四国は、今年度中に一部の特急の車内に飲料の自動販売機を設置して対応する。　【清水直樹】（毎日新聞）
[9月30日22時29分更新]

194 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/04(土) 22:43
静岡駅は「ひかり」停車が増加しなかったのか。意外。

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003092910.html
【2003年09月29日（月）】静岡新聞
｢新幹線品川駅｣１日開業　ひかり増発、近づく東京

　待望のダイヤ改正は県内に「ひかり」増発効果をもたらすか。十月一日の東海道新幹線品川駅開業に伴う新ダイヤで浜松、三島の両駅で「ひかり」の停車が大幅に増加した。東京出張がぐっと便利になり、伊豆の観光地は新しい客層の掘り起こしになると期待を高める。一方、最も利用客の多い静岡駅で期待した「ひかり」の停車増が見送られ、今後に課題を残した。

195 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/04(土) 22:45

http://kumanichi.com/news/local/main/200309/20030930000023.htm
2003年9月30日 06:28 熊本日日新聞
高速バス　九州新幹線・新八代駅〜熊本空港間の運行を計画

　来年三月十三日の九州新幹線部分開業に向け、新八代駅〜熊本空港間を約五十分で結ぶ高速定期バスの運行を、神園交通（八代市）と九州産業交通（熊本市）が計画していることが二十九日分かった。八代市と熊本空港を結ぶ定期バス運行は初。

　神園交通は三十日に九州運輸局に路線開設を申請する。十二月からの運行を予定している。定員二十人の小型バスで一日六往復半を計画。市街地の主なホテルと八代駅、新八代駅（開業以降）を巡り、九州自動車道経由で熊本空港に向かう。

　同社の神園喜八郎専務は「空港バスは以前から待望論があった。観光面で期待もあり採算も見込める」と話している。

　九州産業交通は、空港リムジンバス（定員四十七〜四十九人）で一日十往復を予定。十一月中にも路線開設を申請し、新幹線開業に合わせスタートする方針。

　新八代駅と熊本空港を往復する予定。同社の空港リムジンバスは九月現在、熊本駅（三十九往復）、熊本港（十七往復）、本渡（九往復）、阿蘇・杖立（三往復）との間で運行している。同社の角井昭夫自動車部長は「採算面などで詰めている」と話している。

　運賃は、両社とも片道千数百円程度で検討している。

196 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/04(土) 22:50

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/10/20031004t11034.htm
2003年10月04日土曜日　河北新報
利用者予測１０００人減　仙台空港アクセス鉄道

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．２キロ）の整備事業で、宮城県は３日までに、新たな需要予測をまとめた。２０００年６月に国の鉄道事業許可を取得した際は、０６年度の開業時点での１日の利用者を約９４００人と見込んでいたが、米中枢同時テロの影響などによる航空需要の低迷で仙台空港の利用客数の伸びが見込めず、１０００人減の８４００人に下方修正する。

　当初、空港利用客数は１９９７年度から前年度比３―５％増で推移すると予測していた。しかし、９８―０２年度の年間実績は、最大の増加幅でも４．５％。２０００、０１年度は前年度比マイナスで、０２年度は０．９％増の横ばい状態だった。

　開業時の年間利用者は当初予測から６１万人減の約４３３万人、２０年後の２６年度では９６万人減の６７５万人と見直した。

　収支見込みについては、借入金の金利低下などを織り込み、総事業費を４１６億円（うち第三セクター分３７７億円）から３７１億円（３３２億円）に約４５億円圧縮。単年度収支の黒字転換は開業１１年目と当初計画より５年早くなるが、累積赤字の解消は２８年目と１年遅れる見通し。

197 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/05(日) 23:34
高橋なんか当選させるからぁ〜！
特急「オホーツク」を石勝線と池北線経由にするプランはどうなったん？トンでも話の類？

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031004&j=0023&k=200310036372
銀河線存続署名、道「受け取らぬ」　　2003/10/04 01:00

　【本別】第三セクター鉄道・ふるさと銀河線（北見市−十勝管内池田町、延長百四十キロ）の存続を求める住民の署名簿について、道が受け取らない意向を沿線自治体に伝えていることが三日までに分かった。

　道は「署名簿は知事あてではなく各首長に提出されており、銀河線の今後も道だけで判断するものではないためだ」と言っているが、沿線七市町からは「沿線住民も道民であり、その署名簿の受け取りを拒否するのは、あまりにかたくなではないか」と反発する声が出ている。

　署名活動は七市町の住民組織などが合わせて三万二千百四十五人分を集めた。各首長はこれらの署名簿を高橋はるみ知事に手渡すため、六日に道庁を訪ねるが、道が「署名について口頭で伝えるのはよいが、受け取れない」（交通企画室）としているため、署名簿を示すだけになるという。

　これに対し、首長の一人は「署名簿は首長あてだが、住民の願いは、道の協力も得て、存続に努力してほしいということだ。その思いを受け取らないのは、道の姿勢がすでに固まっているとみられても仕方がない」と言っている。

198 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/08(水) 20:19
計画を下回ったっちうこんか？交通手段というのは習慣が大きいから開業直後が下回るというのは或る程度やむを得ない部分もあるのではないか。
あんまり計画下方修正すると計画そのものが潰れてしまうし。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20031008AT3K0803R08102003.html
新幹線品川駅利用は１日５万人

　ＪＲ東海は8日、東海道新幹線品川駅が開業した1日から7日までの同駅利用者は1日平均約5万1000人だったと発表した。

　ＪＲ東海は同駅の利用者数を1日当たり6万人と見込んでいる。「開業後間がないため、利用者数の分析や判断をする段階ではない」としている。〔共同〕 (20:02)

199 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/12(日) 02:15

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031008t11036.htm
2003年10月08日水曜日　河北新報
パーク・アンド・ライド　仙台・泉中央で来春本格実施

　仙台市は交通渋滞解消と、公共交通機関の利用促進を図るため、泉区泉中央地区の大型店など民間事業者に平日の駐車スペースを一部提供してもらい、マイカーから地下鉄に乗り換える「パーク・アンド・ライド」制度を泉中央地区で官民挙げて充実させる方針を７日までに決めた。来年４月の実施を目指す。

　同地区では１１月から泉区役所北側駐車場がパーク・アンド・ライド用５０台分の供用を開始。利用者の利便性を高め、付近の平日の空き駐車場を有効利用するため、今後、公共施設と民間事業者から計約３００台の駐車スペースを提供してもらう。

　市は泉図書館、七北田公園駐車場、仙台スタジアム内駐車場の公共施設と周辺の大型店などに協力を要請中だ。

　公共施設の場合、地下鉄の定期券を買えば定期券の有効期間中は割安の駐車料で駐車できるという区役所駐車場と同じ方式。民間事業者の駐車場は、一定額の商品券購入を駐車料に代える方式で、仙台長町モール（太白区）などですでに採用されている。

　制度開始時には「泉区パークアンドライド協議会」（仮称）も設置する。泉区役所は「官民挙げて取り組むのは全国初。地域経済の活性化にもなれば」と話す。

　募集中の泉区役所北側駐車場のパーク・アンド・ライド利用の締め切りは１０日。対象はマイカーで地下鉄の北仙台駅以南に通う人で今後、泉中央駅から地下鉄に乗り換える人。仙台市民に限らない。地下鉄定期券を示せば、その有効期間中は１カ月５０００円で駐車できる。利用時間は午前５時から深夜零時３０分まで。土・日曜日、祝日は除く。連絡先は仙台市交通事業振興公社０２２（７１２）８３３５。

200 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/12(日) 03:10
>>152-153

http://www.shizushin.com/area21/area21_2003101010.html
【2003年10月10日（金）】静岡新聞
大井川鉄道土砂崩れ　来春、全面開通へ

　榛原郡金谷町神尾の大井川鉄道神尾駅付近の土砂崩れで、一部区間の不通が続いている大井川鉄道（榛原郡金谷町、榊原昌夫社長）は九日、土砂崩れ現場の復旧作業再開に向け、来週にも工事に着手することを明らかにした。早ければ来年三月末に全面開通する見通しだという。

　今後は地質調査をさらに進め、土砂の中の水を抜くボーリング作業を行った上で、法面を数段階に分けてコンクリートで固定する工事に取りかかる。上部が安定した後で線路をふさいでいる約一万立方メートルの土砂を上部から取り除く作業に入るという。

　また、現在、一日八百人ほどの輸送力を二千人まで増加させるため、今後、さらに機関車一両と客車二両を夜間陸送する計画だ。沿線上で、大型バスが乗り入れ可能な場所に仮設駅を建設する考えもあるという。

201 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/12(日) 03:18

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101004.html
広電平良駅をバリアフリー　中国運輸局　'03/10/10　中国新聞

　■施設改善第１弾　ホーム移設・バス停一体化

　中国運輸局は、鉄道とバスの乗り継ぎを円滑化する施設改善事業を計画し、第一弾として、廿日市市の広島電鉄宮島線平良駅のホームを移設し、バス停と段差なしで一体利用できるようにする。

　計画では、既存のホームの西五十メートルに新しいホーム（長さ四十メートル、幅三メートル）を設置する。バス停は、同市が進める新宮地区整備事業の一環として、新ホームに隣接して整備。これまで最寄りのバス停まで約六十メートルあったが、約六メートルに短縮し、間に屋根を設ける。

　施設のバリアフリー化にも対応。ホームとバス停は段差のない設計にする。さらに、乗降口の高さが異なる超低床電車（三十センチ）、低床バス（二十六センチ）との段差もなくすため、バス停側の路面を通常よりもかさ上げする。当面は同市の委託で広電が運行するコミュニティーバス「さくらバス」が乗り入れる予定。

　中国地方では初の試みで、二〇〇四年度から二年で進める。総事業費約一億五千万円で中国運輸局や同市、広電が負担する予定。同局鉄道部は「利用状況などをみながら他地域での事業化も検討したい」としている。

202 名前：さきたま 投稿日： 2003/10/12(日) 07:33
>>197
今週の『Yomiuri Weekly』にも、
「別所線、銀河線……ローカル線 第２の危機」という記事がありました。
鉄道という交通機関を赤字だからといって簡単に廃止してしまうのには違和感を覚えます。

203 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/17(金) 09:58
どうも中央線の高架化はトラブル続きですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=17mainichiF1017m152&cat=2&typ=t
＜踏切故障＞遮断機上がらず２時間半、横断不可能に　ＪＲ中央線 (毎日新聞)

　１６日午後５時５０分ごろ、東京都武蔵野市境南町のＪＲ中央線山中踏切で、踏切内の障害物を検知する装置が作動し、約２時間半にわたり遮断機が上がらず、通行人や車が横断できなくなるトラブルがあった。

　ＪＲ職員が現場で点検したところ、踏切内には異常はなく、踏切の故障を検知する装置に不具合があった。復旧作業は午後８時２５分までかかり、この間、踏切前に並んだ通行人や車を警備員が１３０メートル先の踏切に誘導した。

　ＪＲ中央線三鷹―国分寺間では、９月末の線路切り替え工事の後、全部で１３ある踏切を渡る距離が長くなり、人や車が渡り切る前に遮断機が下りるトラブルが相次いでいる。山中踏切でも１０日夜、車が渡りきれずに回送電車が緊急停車し、上下計１１本が遅れ、乗客８８００人に影響が出ていた。【川上晃弘】

［毎日新聞１０月１７日］ ( 2003-10-17-01:08 )

204 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/18(土) 18:01

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031015/lcl_____gif_____008.shtml
2003.10.15　中日新聞　岐阜
岐阜市交通社会実験のバス優先レーン　初日、一部渋滞も混乱なく

　交通体系のあり方を探る総合型交通社会実験の第一弾として、バス優先レーンが敷かれた岐阜市は十四日、一部で渋滞したものの大きな混乱はなかった。バス利用者やマイカー通勤者はどんな実験初日を迎えたのか。優先レーンを走るバスに乗り、運用状況を眺めた。

　午前七時五十五分、規制が敷かれた長良橋通り（国道２５６号）。優先レーンが始まる長良北町バス停から二つ北にある長良上天神バス停で、ＪＲ岐阜駅に向かうバスに乗った。

　バス停付近は、規制による渋滞で車はのろのろ運転。市中心部に勤める男性会社員（３７）は「いつもなら会社に着いている時間。遅刻するかも」と運転席から恨めしそうに車列を見つめた。

　乗車してもバスは渋滞でなかなか発車できず、数十メートル前を横切る岐阜環状線を通過したのは発車から七分後だった。手すりにつかまって立っていた市内の携帯電話販売店に勤める女性（２７）は「普段ならもう長良橋を越えてますよ」といらいら。

　数メートル進んでは停車−というペースで進み、長良北町バス停に着いたのは同八時十三分。八百メートルほど進むのに約二十分要したことになる。

　しかし、片側二車線になって優先レーンが現れる北町バス停からは、状況が一変。渋滞のない優先レーンを走り出すバスに、乗客の表情も明るくなった。道路わきで警備員が目を光らせているからか規制は守られており、レーンに進入する車はなかった。

　第一車線の優先レーンとは対照的に、第二車線の一般車の渋滞は市中心部まで延々と続き、いら立つドライバーの顔も見える。実験期間中、車通勤の人たちは早起きを強いられそうだ。

　渋滞の列をしり目に、バスは速度を上げた。優先レーンの終点・徹明町交差点近くの柳ケ瀬バス停には同二十四分、ＪＲ岐阜駅前には定刻より十分ほど遅れたものの、同三十分ごろに到着した。

　古田正城運転手は「普段、渋滞しがちな長良橋−ＪＲ岐阜駅間がスムーズに走れたので、到着時刻はいつもとそう変わらない。規制区間前の渋滞緩和が課題だ」と分析した。

205 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/18(土) 18:48

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03101610.html
のぞみ出張加速　備後の上場企業が福山停車で解禁　'03/10/16　中国新聞

　▽ひかり同額の自由席が基本

　出張時の新幹線利用をひかりまでとしていた備後地方の上場企業が、一日からＪＲ福山駅に停車し始めたのぞみの利用を相次いで認めている。大半が上司の許可などの条件を付け、経費削減のため、ひかりと同料金の自由席だけが原則。ただ三両しかないため、指定席への範囲拡大をにらんでいるケースもある。

　情報通信関連の検査装置製造のオー・エイチ・ティー（ＯＨＴ、神辺町）は一日から認めた。月に延べ約百人が首都圏を中心に往復するため「（のぞみ・指定席料金は）千円といえども、積み重なれば負担は大きい」（管理部）と、指定席は除外。これまで同様自由席だけに限り、社長や役員も実践している。

　解禁と同時にのぞみ利用の距離制限を撤廃したのは、臭素化合物など製造のマナック（福山市）。片道三百キロで区切っていたため、主な先では名古屋以遠が使えた。現在は自由席が基本だが、複数でミーティングをしながら向かう必要がある場合などでは、指定席を使える社内の申し合わせ事項を設けた。

　接着剤原料など製造のヤスハラケミカル（府中市）は福山停車をにらみ、一足早い四月からのぞみを許可した。「ひかりでは仕事に間に合わないなどデメリットが出るケースが対象」（総務部）で、他の企業同様に上司の了解が必要。ほとんどの企業が「経済性」を打ち出し、指定席だけになった回数券より、自由席なら安い往復割引券の利用を促している。

　ひかりとの料金格差がなくなって「解禁」されているのぞみ自由席だが、三両しかないのがネック。福山駅停車分は広島発とはいえ、従来よりも早めに家を出る出張者も少なくない。

　半導体製造装置メーカーのローツェ（神辺町）は「自由席に限っているが、座れない状況が続くようなら見直さざるを得ないことも出てくるだろう」（総務課）という。

　「座れない場合、逆に用務に支障が出る」との懸念を持つのは、同じく半導体製造装置製造の石井表記（神辺町）。急な用務などを除き、当面は「役員以外はひかりの自由席」という規定を変えず、状況を見ながら判断していく方針だ。

206 名前：愛鉄会 投稿日： 2003/10/19(日) 20:12
始めまして
環境保護が叫ばれている昨今、脱「車社会」は環境保護に極めて効果的であり
高齢者も増えている現在における鉄道の存在、特に中小鉄道の存在は極めて大きいものがあるんじゃないでしょうか

京福鉄道の二度の事故による運行停止命令は残念であったが、えちぜん鉄道として
再スタートをしたというニュースは非常に嬉しかった
地元の鉄路を護った全ての関係者と車に乗り換えなかった地元の住民の方々に深く敬意を表したいと思います
また、旧近鉄北勢線の三岐鉄道移管も、非常に嬉しく思います
どちらも前途多難ではありますが、二度と鉄路を剥がすなどという声があがらないよう
走り続ける事に意義が有るんじゃないのでしょうか
地域住民にさえ見放された中小路線は旧国鉄、JR、民鉄に限らず多いですが、その
第一原因は大半が過剰な車社会であり、猫も杓子も免許を持たなければ仕事にもつけない、
買い物もままならないような選択肢の無さであると思います
車社会に多くの住民が傾いていったのも、鉄道がその力を十分にPR出来なかった事も原因の一つであり
国鉄の場合においては、過激すぎる労働争議などでサービス業の原点である「お客様」主義を
忘れたことも原因の一つではないかと思われます

大井川鉄道が土砂崩れで寸断されていますが、限られた区間において、SL運行を続ける
大井川鉄道関係者は本当に素晴らしいと思います
早期の前線開業を祈念します

207 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/19(日) 23:31
>>206
初めまして。
私もまあ鉄道好きとしては，あらゆる線路が無くなるのは淋しいですし，増えるのは純粋に嬉しいのですが，何よりもまず費用対効果を計算に入れねばならぬ存続至上主義には陥るまいと思っています。
それを大前提とした上で一旦廃止すると復活が困難である事などをきちんと評価した上で廃止なり改良なり建設なりして欲しいと思ってます。
廃止になった路線や建設が取りやめになった路線で今有ればと言うところは少なくないと思われますね。

208 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/23(木) 00:29
>>198

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20031022AT1D2207Y22102003.html
2003年10月22日　日本経済新聞
東海道新幹線利用者４％増、品川開業後３週間で

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が22日発表した今月1日の東海道新幹線ダイヤ改正後の利用状況によると、10月1―21日の輸送量は前年同期より4％増えた。今年度上半期（4―9月）は前年同期比で横ばいだったのに対し、「出だしは相当に好調」（葛西敬之社長）と見ている。

　新幹線品川駅の1日平均乗降者数は約4万8000人と当初見込み（6万―7万人）を下回ったが、東京駅を含めた両駅合計では約22万7000人と前年の東京駅だけの利用者数を9％上回った。

　新幹線利用者数は「のぞみ」が116％増。ダイヤ改正で輸送力を88％増やしたが、利用客の伸び率が上回った。「ひかり」は51％減、「こだま」が2％減で「のぞみシフトが予想以上に進んでいる」（葛西社長）。

　一方、全日本空輸も20日までの東京―大阪線の旅客数は6％増えた。ビジネス利用に加え、割安なパッケージツアーなどで観光客の需要創出効果が影響している。 (21:00)

209 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/23(木) 14:40
こえー。爆走列車だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00001057-mai-soci
＜ＪＲ事故＞保線点検車が無人のまま約６キロ走る　成田線布佐駅

　２３日午前０時１５分ごろ、千葉県我孫子市のＪＲ成田線（通称我孫子線）の布佐駅で、保線点検車（重さ６７キロ）が無人のまま動き出した。作業員が自動車で追走して同５０分ごろ、約６キロ先の印西市内で止めた。補修車は、踏切計１５カ所を遮断機が下りていない状態で通過したが、けが人はなかった。点検は終電後に行われていた。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、線路を点検していた作業員男性２人が離れたすきに動き出したという。補修車はエンジン式で、人が降りると自動ブレーキが作動する仕組み。ブレーキはかかっていたが、線路が下り坂だったため動き出したとみられる。

　ＪＲ東日本千葉支社の話　事故防止策に鋭意努めていた中での事故で、まことに遺憾。再発防止に努めたい。

【山縣章子】（毎日新聞）
[10月23日14時5分更新]

210 名前：無記名 投稿日： 2003/10/23(木) 20:10
正直新交通システムの計画・開発が盛んになり、新潟市でも
そのシステムの計画が持ち上がっているが、だったら何故新潟交通
電車を廃止にしたのか全く不可解だ
新交通システムを新しく、道路を寸断して建設するなら、その資金で
ボロかった電鉄車輌・施設・線路を修繕して都市鉄道化した方が
いくらかは低コストで済んだろうに
白山浦の「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望し、歓迎したが
無くなってからかえって寂れたようで、まあいい気味だと・・・

211 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/23(木) 20:24
そんなことがあったんですね＞「電車通り」の住民連中は電鉄廃止を待望

同感ですね＞まあいい気味だ

212 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/23(木) 23:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031023-00000006-mai-hok
東日本フェリー函館〜大間航路　会社側「存続」で検討、町の協力を求める　／北海道

　◇岸壁使用料減免など
　会社更生手続き中の東日本フェリー（本社・札幌市）が運航する函館―大間（青森県）航路の存廃問題で、同社の管財人代理を務める嶋田敬昌弁護士が２１、２２の両日、大間町とむつ市を訪ね、航路存続を目指す考えを伝えるとともに大間港の岸壁使用料減免などを求めた。ただ、使用料減免には同港を管理する県の同意が必要なため、存続はまだ微妙な状況だ。
　大間町などによると、嶋田弁護士は同社が函館―大間航路を重視していることを説明し、存続の方向で検討する意向を伝えた。しかし、同航路が年間約４０００万円の赤字に陥っているうえ、８８年に建造した船が更新時期を迎えた事情も明らかにし（１）大間港の岸壁使用料（年間１１００万円）の減免（２）離島航路などに対する公的補助制度の適用――などへの町の協力を求めた。
　これに対し浅見恒吉町長は、同社大間支店の固定資産税を減免する考えを表明し、岸壁使用料の減免や公的補助についても国や県に要請する考えを示した。【宮本寛治、湯浅聖一】（毎日新聞）
[10月23日18時44分更新]

213 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/24(金) 15:02

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5761
国労道本部が分裂

労使協調路線　　３００人、鉄産労と新労組


　　国労北海道本部（頼定美晴委員長、約６００人）の約３００人の組合員が脱退し、道鉄産労（渡辺幸一委員長、約１３００人）と合流、新労組「ＪＲ北海道労働組合」を２６日に結成することになった。国労員のＪＲ不採用問題をめぐり、中央執行部の運動方針に不満を持つ組合員が脱退した。ＪＲ北海道発足以来、新たな労働運動体が誕生するのは初めてで、労使協調路線をとる。闘争団を抱える国労九州本部などにも大きな影響を与えそうだ。

　　道鉄産労の渡辺委員長と国労道本部の佐藤秀作書記長が２３日、記者会見して明らかにした。佐藤書記長自身も２６日付で脱退届を提出するという。新労組は、６７００人を抱える北海道旅客鉄道労組に次いで２番目の規模の組織になる。

　　国労員の不採用問題は今も解決しないままで、「ＪＲに法的責任はない」としたうえで解決を目指す４党合意は昨年末に〓破綻（は・たん）した。中央執行部に対する不満がくすぶっていた道本部の一部組合員が、このままでは事態が進展しないと判断。中央執行部に早期解決を求めて何度も要請してきたが、逆に道本部や地区本部の執行権を今月１０日に停止され、緊張状態が続いていた。

　　新労組の結成大会は、道鉄産労役員や国労役員からなる結成準備委員会をすでに立ち上げており、この委員会が運営する。道鉄産労は２５、２６日に開く定期大会で新労組への移行を決める。

　　新労組はＪＲ北海道の経営基盤の確立や経営安定が不可欠だとしたうえで、労組の立場からも増収活動、安全・安定輸送の確保に努力することを掲げており、労使協調路線を強調している。

　　会見で渡辺委員長は「我々が新労組をつくることで、ほかの労組にも影響を与えるのではないか」とし、佐藤書記長は「こういうような行動こそ国労執行部でしてもらいたかった。残念だけど、見通しが立たない中で行動を起こすしかなかった」と説明した。

　　こうした動きに対し、国労執行部は道内入りして国労にとどまるよう説得を続けている。執行部の１人は「闘争団すら切り捨ててしまう行為だ。労使関係の改善を進めてきたのに」と批判した。


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闘争団、遠のく解決


　　国労道本部が分裂し、道鉄産労と合流して結成される新労組は、運動方針として労使協調を掲げた。国労員のＪＲ不採用問題のなかでも焦点となっている道内計１３の闘争団の問題は、分裂による国労の弱体化は避けられず、解決の道はさらに厳しいものになりそうだ。

　　今回の脱退・分裂の動きは、中央執行部に対する組合員の不満が具体的な形となった。しかし、新労組は国労とは全くの別組織で、闘争団とは一定距離を置き、闘争団を救済することにはなっていない。

　　国鉄に解雇された国労組合員の救済のために結成された闘争団は、地方労働委員会などを舞台にした闘争を続けつつ、アルバイトなどで生活を維持しながら採用を求めている。

　　地労委での闘いは一定の成果を上げた。各地の地労委は８８年から９０年にかけて国労に不当労働行為があったとして救済命令を次々と出し、中労委も追認した。

　　しかしＪＲ側はこれを不服として行政訴訟を起こした。９８年の東京地裁はＪＲの請求を認め、中労委命令を取り消す判決を出し、９９年の東京高裁でも国労側の控訴を棄却した。現在は最高裁で係争中だ。自公保３党と社民による「４党合意」はこの流れの中で出されたが、破綻（はたん）した。

　　ある闘争団のメンバーは「４党合意そのものが崩壊しているのに、中央執行部はこれにしがみついていた。国労道本部が分裂し、新しい労組が出来ると問題はさらに複雑になり、解決すら出来なくなる」と警戒心をあらわにしていた。
（10/24）

214 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/25(土) 11:13
云ってる側から廃止ですか。
まあ水戸日立間の高速鉄道計画が実現しなかった段階(←いつの時代やねん)でこうなるのは明らかだったのか？
７１７万人から１７７万は減りすぎだしなあ。それでも８７年まで黒字だったのは流石私鉄である。
第３セクター化で生き残れるでしょうかな？
上菅谷−久慈浜に新線建設して水郡線電化して乗り入れして水戸−日立で競争できるようにしようよ。

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6517
日立電鉄線廃止へ　０５年春目標

■老朽化進み存続困難
　日立電鉄（日立市）の松場卓爾社長は２３日会見し、常陸太田市の常北太田駅と日立市の鮎川駅の約１８キロを結ぶ「日立電鉄線」を０５年３月を目標に廃止する方向で検討に入ったことを明らかにした。すでに県と日立市、常陸太田市に文書で伝えている。日立市は「廃止通告とは受け取っていない」とし、同日午前、存続に向けて再考を求める要望書を提出した。

　県と両市に提出した文書によると、電鉄線はマイカー普及や沿線事業所従業員の減少などで、年間旅客数は１９６１年の７１７万人をピークに減り続け、０２年には１７７万人に激減した。

　赤字になった８８年からは、運賃改定や全線ワンマン化、無人駅化などの合理化によるコストダウンを図る一方、「ビア電」などのイベント電車運行やチケット類の発行などで売上高の確保に努めてきた。

　しかし、鉄道部門の赤字を補うバスや不動産、タクシーなどのグループ企業も苦戦。０２年度決算で２億４８００万円の債務超過に陥った。同社所有地も、土地価格の下落で、多額の含み損を抱えているのが実態という。

　松場社長は「車両や橋げた、トンネルなどの老朽化が進んでいる。安全運行を維持する以上、存続は経営的に極めて厳しい。廃止に向けて検討したい。関係自治体の意向も聞き話し合いたい」と述べた。


（10/24）

215 名前：無記名 投稿日： 2003/10/25(土) 18:46
ありゃりゃ　元銀座線車輌が大量にあぶれて休車中と思ったら突如廃線ですか
そんなに経営が逼迫してるとは知らなかった

216 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/25(土) 19:07
地方私鉄で初めてワンマン運転に取り組んだり頑張ってはいたようなんですけどね。

217 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/28(火) 10:16
http://www.asahi.com/business/update/1027/087.html
東急電鉄、輸送人員が過去最高に　地下鉄連絡など奏功

　東京急行電鉄は２７日、０３年４〜９月の鉄道輸送人員が４億９８３３万人で過去最高を更新した、と発表した。過去の最多は９２年４〜９月の４億９４１９万人。私鉄各社は少子高齢化や景気低迷に伴う輸送減に頭を悩ませているが、東急は「地下鉄との相互直通運転やダイヤ改定に伴う急行の増発などで利便性が向上し、利用客が増えた」としている。沿線から丸ビルや六本木ヒルズなど東京都心の新名所に向かう旅客も増えているという。

　０３年度の年間輸送人員も９億７７７５万人を予想しており、ピークだった９１年度の９億７４０６万人を上回る見通し。

　昨年１２月の大井町線とりんかい線（東京臨海高速鉄道）の接続で利用客が増加。今年３月のダイヤ改定では田園都市線で急行を増発し、日中は３０分間隔から１５分間隔にしたことも奏功した。東横線の通勤特急の新設もプラスに働いた。また、００年９月に始めた目黒線と営団地下鉄南北線などとの相互直通運転も順調という。 (10/27 20:39)

218 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/29(水) 00:15
>>217
ピーク時の2割減、3割減が当たり前の関西大手民鉄にしてみれば、垂涎の的だねぇ、東急は。

ちなみに2000年度の大手民鉄の営業実績を営業キロの長い順に比較する。『年鑑2003 日本の鉄道』鉄道ジャーナル社
近畿日本鉄道　　　　営業キロ594km　旅客輸送人員　709百万人
名古屋鉄道　　　　　営業キロ503km　旅客輸送人員　520百万人
東武鉄道　　　　　　営業キロ463km　旅客輸送人員　877百万人
帝都高速度交通営団　営業キロ177km　旅客輸送人員2,042百万人
西武鉄道　　　　　　営業キロ176km　旅客輸送人員　610百万人
南海電鉄　　　　　　営業キロ168km　旅客輸送人員　259百万人
阪急電鉄　　　　　　営業キロ147km　旅客輸送人員　667百万人
大阪市　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　901百万人
小田急電鉄　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　690百万人
東京都　　　　　　　営業キロ122km　旅客輸送人員　621百万人
西日本鉄道　　　　　営業キロ116km　旅客輸送人員　128百万人
京成電鉄　　　　　　営業キロ102km　旅客輸送人員　254百万人
東京急行電鉄　　　　営業キロ100km　旅客輸送人員1,096百万人
以下略。

東急の数字が上記新聞記事と合わないのが気になるが、ともかく東急の輸送効率の高さが伺える。
成熟路線と言われた東急が伸びているあたり都心回帰の傾向が顕著やねぇ。同じ首都圏でも千葉NTは大変なことになっているし、海士有木までの旧千葉急行電鉄の延長などもさすがの首都圏といえども無理でしょうなぁ。

219 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/29(水) 21:25
残して欲しいねえ岐阜市内電車

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=2827
路面電車の交通実験も始まる

渋滞、普段と変わらず

　新しい都市交通のあり方を探る「総合型交通社会実験」を行っている岐阜市で、２７日から新たに路面電車実験と、まちなか歩き実験が始まった。ともに１１月２８日まで行われる。

　路面電車実験では、運行の定時性を確保するため、新岐阜駅前〜徹明町など３区間（計２・１キロ）で軌道敷内の車の通行が禁止された。

　また、新岐阜駅前と西野町の両駅に仮設の安全島がつくられた。新岐阜駅前は長さ約３０メートル、幅約１・５メートル、高さ約２７センチのホームが設置され、西野町は鉄製の防護さくが張られた。乗客は「乗り降りの際、安心できる」と口々に話した。

　予想された交通渋滞もほとんどなく、市は「西野町では右折する車が安全島に戸惑う姿も見られたが、渋滞は普段と大きく変わらなかった」と評価している。武井直文運転士（３６）は「スムーズに走れた。安全島は乗客の安全のため、このまま残して欲しいと思う」と話した。

　まちなか歩き実験は、長良橋通りと金華橋通りの間にある徹明通から長住町までで行われた。

　歩行者や自転車が安心して通れる町づくりを目指す。自動車が３０キロの速度規制を厳守するよう、２〜４センチの段差をつけたハンプや道幅を狭めるクッションドラムなどを１４カ所に設置した。


（10/28）

220 名前：とはずがたり＠関西派 投稿日： 2003/10/29(水) 21:42
>>217-218
てうゆうかねえ，東京での空き時間に乗ったけどさあ，やっぱ東京すごいわ。
東急の田園都市線から営団半蔵門線，東武伊勢崎線の南栗橋まで１０両編成がスルー運転ですわ。
二子多摩川，大岡山と改良の済んだ大井町線も現状５連だけど将来を感じさせるし，東急目黒線は武蔵小杉から営団南北線・埼玉高速鉄道線経由で浦和美園，都営三田線経由で西高島平まで(黒線部分はまだ工事中ですが８連対応で)現状６両全ホームドア付きですわ。
小田急も複々線化が着実に出来るしなんとしても現在の工事箇所竣工の折にはボトルネックとなってしまう下北沢付近の早期着工が待たれる所。地形的にも地下化は困難と云う事で強制代執行など多用しつつ早期開業を目指すべし。
かつては私鉄王国などと云われた関西など今ではアーバンネットワークの一人勝ちでどだいかないまへんわ。大阪の地下鉄なんて御堂筋線以外路面電車で十分かも…。
公的資金導入してもっと競争条件整えてやらないとＪＲ西の一人勝ちは良くないよ〜。山陽電鉄明石〜三宮間や阪急の淡路の改良などが急務かねえ。

末端での乗客が少ないから阪急京都線もせめて祇園，欲を言えば浜大津(笑)まで延伸して欲しいし京阪中之島線にも阪神が乗り入れたりともう一工夫必要ではないか？
近鉄難波〜西九条間の工事が始まったらしいが非常に期待している。

221 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/30(木) 16:56
何度も云うけど，客の少ない八代−鹿児島から新幹線が出来ちゃうのがこのニッポンの資金配分のおかしさなんだよなあ。まあ八代以南の方が路線改良が遅れてたから時間短縮効果はでかいのでしょうけど(４時間から２時間へ約半減だもんねえ)，福岡から鹿児島へ行くのに乗り換えを強いられる客としてはどうなんでしょ？
まあ後１０年で全線開業ね。俺は４０過ぎか…。

http://www.asahi.com/national/update/1030/012.html
九州新幹線の料金申請、博多―鹿児島中央間計９４２０円

　ＪＲ九州は３０日、来年３月１３日に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）の間で部分開業する九州新幹線「つばめ」の運賃と特急料金を国土交通省に認可申請した。博多から鹿児島中央まで在来線特急と新幹線を乗り継ぐ場合、運賃５３６０円、指定席特急料金４０６０円の計９４２０円。所要時間は現在より約１時間半短縮されるが、１１５０円高くなる。

ＪＲ九州によると、博多−鹿児島中央を１万円以下に抑えたのは、航空機より割安感を出すためという。同社は、１２月中にも認可を受けた後、改めて割引料金を同省に届け出ることにしており、航空機や高速バスとの料金競争が本格化しそうだ。

　特急料金は東海道・山陽新幹線と同水準とされた。新八代―鹿児島中央は、運賃２４２０円、指定席特急料金２９１０円の計５３３０円。特急料金が高くなる一方、カーブが減って営業キロが短くなることに伴い、運賃が安くなり、合計金額は現行と同じになる。

　同社は、新八代−鹿児島中央の１日の利用者は現在の３割増の６８００人と予想し、開業後１年間の売上高は１００億円を見込んでいる。

九州新幹線の部分開業で、博多―鹿児島中央の所要時間は、現在の３時間５０分から、２時間１０分台になる。航空機の福岡−鹿児島は４０分だが、空港から鹿児島市内までバスで約１時間かかる。

　ＪＲ九州は航空機の利用客の取り込みを目指しているが、「今回は南半分だけの部分開業なので、条件的には厳しい」（石原進社長）として、現在の「２枚きっぷ」のような割引料金を打ち出す考えだ。博多までの全線開業は２０１３年を予定している。

　福岡―鹿児島便を１日９往復運航する日本エアシステムグループは来年１月をめどに対応策を打ち出す予定。新たな割引や減便も含めて検討するとしている。

　高速バスを運行している西日本鉄道は「新幹線の割引料金を見てから対策を考える」。在来線特急と所要時間がほぼ同じで料金が割安という点をアピールしていただけに、値下げや割引の拡大を迫られる可能性もある。

(10/30 13:49)

222 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/30(木) 17:51
http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=5194
「自立」の時代／減り続ける村民の足

　福祉サービスに法の壁

　午後４時前、上小阿仁村沖田面の操車場から五城目町に向かう秋田中央交通のバスが１人も乗客を乗せずに走り出した。

　五城目発着で１日１往復。鉄道の駅がない同村では、秋田市方面へ向かう唯一の公共交通だ。

　　同村五反沢の小林修治さん（７８）は月１度、このバスで秋田市内の病院に通ってきた。
　秋田市内に住む娘の家に１泊。朝、病院に行くが、午後１時すぎに電車に乗らないと五城目発のバスに間に合わない。検査が長引けば２泊する。
　「以前は五城目行きが３本ぐらいあった。今は１本だけだが、客がいなくて貸し切りみたい。バス会社も大変だろう」

　そんな中、村内では会員をマイカーで送迎する「福祉移動相互サービス」が先月、始まった。

　小林さんも今月、利用した。妻と２人で「お礼」は片道３６００円。３時間近くかかった道のりが１時間ほど。運転は農協勤めのころの顔見知りの男性だった。

　村によると、村内を走るバスは他に秋北バスの７系統がある。いずれも鷹巣町方面に向かう。赤字の４分の３ほどを県や町村が補助金で補う。乗客を増やそうとバスは村内の集落を回って隣町へ出る。それでも、路線変更でもれる地域がある。

　国道２８５号沿いの停留所、堂川から森吉町に向かうバスは昨年暮れ、いったんなくなり、村の要望もあって今夏、１往復復活した。

　森吉町の病院で寝たきりの夫を週２回見舞う本城アサさん（７３）の自宅は、この停留所のすぐそばだ。ただし、ダイヤは行きが午前９時すぎ、帰りが同１１時台で「洗濯すると間に合わない」。行きは早朝に出勤する人の車に乗せてもらう。
　足が不自由な本城さんは「バスがもっと通うようにしてほしい」と訴える。まだ、利用していないが、「移動サービス」の会員にもなっている。

　同村沖田面の高橋和子さん（５８）は「移動サービス」のドライバー。「年をとるとトイレが近く、寒い季節のバスは大変のようです」と運転しない人たちの苦労を話す。

　しかし、マイカーに有料で人を乗せると、道路運送法違反になる。規制緩和の流れの中、村で関係者が合法化をめぐって話し合い中だが、村総務課の田村秀幸主査は「村内のタクシー営業所が撤退すれば大変だ」と難しさを語る。

　同村南沢は２０軒余りの集落だ。畠山留五郎さん（７１）も「移動サービス」のドライバーだが、話し合いの行方を見守り、まだ、「お礼」は受け取っていない。

　鈴木トキエさん（７８）は「足」を使い分ける。２週間に１度通う森吉町の病院は、金曜日に無料送迎バスがある。行きは早く着きたいので路線バス。帰りは無料バス。買い物は畠山さんの車で五城目へ。娘と同居するが、「衣類や日用品は自分で買わないと」。

　鈴木アヱさん（７５）も仲間だ。息子夫婦と孫と同居。車は３台あるが、３人とも朝、車で出勤する。病院の無料バスも利用するが、「帰りが間に合わない」とこぼす。

　畠山さんは７０歳を超えた今も月に１２〜１３日は森林組合の仕事に出る。ボランティア運転手を引き受けた理由を「見本を示せば後継者が現れると思った」と話した。

　（山本真男）

　バス路線の整理

　県北１９市町村を網羅する秋北バス（大館市）は０１年１２月から０３年４月にかけて２０３系統の路線を１３６系統に絞り込んだ。主な乗客は病院通いの高齢者と通学する高校生。７０年度に３２８８万人だった年間乗客数は、昨年度３４０万人と１０分の１ほどに。車両は３６５台が１５９台に減。乗車密度５人を目安に統廃合してきたが、今後は高速バスなどで赤字を補い「行政と相談しながら路線を維持したい」としている。

　バス・タクシーの規制緩和

　０２年に施行された改正道路運送法はバス・タクシーの行政による「需給調整」を廃止するなど、新規参入の規制を緩和した。一方で、タクシー事業の撤退は、許可制から事後の届け出制に。バスは路線廃止に地元自治体の同意が不要になり、赤字路線廃止が加速するという指摘も。

（10/30）

223 名前：無記名 投稿日： 2003/10/30(木) 23:26
関東人から見れば関西の私鉄はかなりサービスが良いと思います
料金は関西の方が少々高いと思いますが、駅・車内の清掃、従業員の態度
あと、電車の性能を最大限に生かした気合いの入った運転

それと同時に関西独特のゆとりが漂っています

名古屋の鉄道は車社会の攻勢に息絶え絶えで痛ましい限りです
二年前の四路線廃止に続き、三河線の一部廃止確定、軌道線の廃止を示唆した名鉄
日中本数の減便をした名古屋市営地下鉄
猫も杓子も車の免許を取得し、車を使うこの現状をひっくり返す事は不可能と思いますが
環境保全のこの時代に逆行しているように思えてしまいます

224 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:19

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000001-mai-l23
名古屋市バス、最大級の路線見直し−−地下鉄開業などで　／愛知

　◇１２月１３日実施
　名古屋市は２８日、地下鉄４号線の砂田橋―名古屋大学間の開業などに伴うバス路線の再編、運行見直し方針を明らかにした。実施は同線の開業する１２月１３日の予定で、見直し規模は過去最大級となる。
　運行量は、全市で平日の走行距離が約１１％減の１０万６２１０キロに、運行回数も約８％減の１万２７３６回となる。４号線との競合などで路線を集約するのが５系統、４号線の新駅に接続するため路線を短縮するのが３系統、利用実態から運行を見直すのが２系統。
　今回の見直しで、乗客の減少による損益が５億円、人件費や燃料費の削減で２３億円の収支改善が見込めるとしている。
　個別の路線では、４号線開通により、地下鉄と平行する「八事１１系統」「吹上１１系統」などのうち、猪高車庫―島田住宅間、吹上―大幸団地間などが廃止される。ただ、地下鉄の利用や既存バス路線の延長などにより、バスが来なくなる事態は避けられるという。
　また、私鉄や他のバス路線と並行し、極端に利用者数の少ない路線も廃止や見直しが行われる。既存地下鉄との競合などにより集約するのが９系統あるほか、運行回数を見直す路線が４０系統に上る。
　市交通局自動車部では「営業距離はほとんど減らさないなど、極力、利用者に不便のないように見直した」と説明している。
　見直し後の路線は交通局のホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｋｏｔｓｕ．ｃｉｔｙ．ｎａｇｏｙａ．ｊｐ／）で近く公表するほか、１２月にはバス停などで新時刻表とともに路線図も公開する予定。【山田一晶】（毎日新聞）
[10月29日19時53分更新]

225 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:20

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031029-00000003-ryu-oki
＜ゆいレール＞渋滞緩和至らず　交通量に変化なし

　那覇市内の激しい交通渋滞解消が大きな目的として開業したゆいレールだが、南部国道事務所と県が開業前後に行った交通量調査によると、開業後も交通量は変わらず、逆に増えている道路もあることが分かった。走行速度も全体としてはほとんど変わらなかった。
　調査は開業前の6月24日、7月1日と、開業後の9月17日の交通量を比較した。
　交通量は平日の日中13時間（午前6時半-午後7時半）に、おもろまち駅から安里交差点向けのモノレール沿線の国道330号を開業前に走行した自動車やバイクの台数は2万1198台で、開業後2万747台とほとんど変わらなかった。同じ区間で逆向けは開業前2万5156台、開業後2万5313台でほぼ同じ交通量だった。
　古島インターチェンジから儀保十字路向けの県道82号では、開業後は1万5804台と、逆に開業前から211台増え、逆方向でも開業後は1万8324台で開業前から1732台増加した。
　平均走行速度（午前7時-午後7時）についても、国道330号赤嶺駅-古島インターチェンジ間で開業前19・5キロが、開業後19・7キロとほとんど変わらなかった。県庁前から国際通りを通り、山川交差点、鳥堀交差点までの区間も開業前は13・8キロ、開業後は13・3キロだった。
　南部国道事務所は、開業前後で交通量も走行速度もほとんど変わらなかったとした上で「人の流れがすぐに変わるわけではなく、モノレールが交通渋滞緩和に貢献したか今のところ分からない。1回のみの調査なので、今後、3か月、6か月後調査する」と話した。（琉球新報）
[10月29日10時11分更新]

226 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:31
>>224

http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20031029/lcl_____ach_____006.shtml
2003.10.29　中日新聞　愛知
名古屋の市バス再編、過去最大の削減へ　年１８億円の収支改善図る

　地下鉄名城線の延伸区間（砂田橋〜名古屋大学間）が開業する十二月十三日に、名古屋市の市バス路線が大幅に再編されることが二十八日、明らかになった。名城線延伸区間との競合路線を変更するほか、他地域でも、赤字を減らすために路線を縮小したり、運転本数を減らしたりする。廃止は六系統。市全体で平日の運転本数が現行より７・８％、走行距離が１１％減る過去最大の削減となり、市民の足に大きな影響が出そうだ。

●地下鉄へ誘導

　全体の約半分にあたる八十二系統が対象。市バス利用者四十三万人のうち、二十五万人に影響が出る。八十二系統のうち、名城線延伸区間との競合などが理由になったのは、十二系統ある。

　例えば「八事１１（猪高車庫−自由ケ丘−名古屋大学前−八事−平針住宅、島田住宅）」は、猪高車庫−名古屋大学前の運転を取りやめる（表は後日「市バスの再編（中）」に掲載）。自由ケ丘−名大間で重複する地下鉄への誘導が狙いだ。しかし、猪高車庫から平針住宅へ行く場合、現行ならバス一本で行けたのに、再編後はバス、地下鉄、バスと二度乗り換える必要があり、運賃もかさむ。

　栄、名古屋駅と千種区方面を五つのルートで結ぶ「基幹２」でも、名城線の利用を促すため、栄−猪高車庫の運行を取りやめる。さらに、全ルートのバスが通る大津通−茶屋ケ坂でも平日、運転本数は約二割減る。

●ループバスも

　廃止の六系統は、いずれも名城線延伸とは関係なく、私鉄など他の代替交通があって利用実績の悪い路線。百円の収入を得るのにかかる経費を示す営業係数は、いずれも二百以上という。

　廃止系統のうち、小型バスで名古屋駅と名古屋城を結ぶ「なごや城ループ」は、二〇〇〇年三月に誕生したばかり。交通局は「観光客の利用が思っていたほど伸びなかった」と語る。

●０５年度黒字に

　今回の再編の狙いは、約六百億円の累積赤字を抱えるバス事業の収支改善。乗客が一万人減って収入は年間五億円減少するが、人件費や燃料費などの経費を二十三億円削減でき、十八億円の収支改善効果があるという。

　バス事業の昨年度の経常収支は四十六億円の赤字。交通局の中期経営健全化計画では、単年度の経常収支で〇五年度の黒字転換を目指している。

　来年度は、名城線の名古屋大学−新瑞橋間、第三セクター鉄道の西名古屋港線（名古屋−金城ふ頭）の開通が予定されており、市バス路線はさらに減少しそうだ。

◆市民の声、賛否両論

　過去最大の削減となった市バス路線の再編。利用者からは「地下鉄接続で楽に通勤できる」と歓迎の声が上がる一方、「今より不便になる」と不満の声も漏れた。

　千種区の光ケ丘バス停。都心へ向かうには「基幹２」が便利だが、再編後は、途中の自由ケ丘で名城線に乗り換える人が増えそうだ。勤め先に近い市役所バス停まで乗るという公務員男性（５１）は「乗り換えがあっても、地下鉄の方が楽だから」。交通局によると、光ケ丘−市役所の所要時間は、乗り換えの五分を含めても約二十三分と、今より五分短縮される。

　守山区の大森住宅バス停。池下行きの「幹砂田１」は約２５％削減され、一日百八本になる。週に二回ほど利用する無職男性（７５）は「マイカーがないから、使わないわけにはいかない。不便になるなあ」。

　名古屋駅と地下鉄高畑を結ぶ「名駅２１」は、廃止される。交通局は「近くの近鉄や地下鉄で代替が可能」と説明するが、松葉町一丁目（中川区）のバス停近くに住む主婦（５６）は「障害のある息子がいるので、歩く距離が少なくて済むバスは便利だったのに」と話していた。

227 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:37
岐阜周辺の名鉄の路面電車はLRT化すれば生き残れると思うのだが・・・。

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031025/lcl_____gif_____003.shtml
2003.10.25　中日新聞　岐阜
２カ所に路面電車の仮設電停　岐阜市、２７日から交通社会実験

　岐阜市の総合型交通社会実験の一環で、一部の軌道敷内通行禁止などを行う路面電車関係の実験が二十七日、来月二十八日までの日程でスタートする。名鉄の新岐阜駅前には、乗客が安全に乗り降りできるプラットホーム付きの仮設の「電停」が姿を現すなど準備が本格化している。

　路面電車の交通実験は、岐阜市内線が通る西野町−千手堂（０・８キロ）、徹明町−長住町（０・６キロ）の各交差点間と、田神線全線（０・７キロ）を終日、軌道敷内の車両通行を禁止する。岐阜市内線の千手堂−徹明町交差点間も路面電車優先区間にする。さらに、仮設の「電停」（安全島）を新岐阜駅前と西野町に設け、乗客の安全を確保する。

　新岐阜駅前に完成した電停は、上下線に長さ三十メートル前後のプラットホーム（道路面からの高さ約二十八センチ）がある。防護さくや、視覚障害者用の点字ブロックも設けた。名鉄は「同駅前にプラットホーム付きの路面電車の電停ができるのは初ではないか」という。降り立った女性は「ホームがあると乗り降りが楽ですね」と喜んでいた。

　ただ、現場で安全誘導しているガードマンは「南方面からの右折車のスペースが事実上なくなり、車が通常より混雑している」という。金属製の防護さくで囲う西野町の電停も実験までに完成する。

　二十七日からは、新岐阜駅近くの一部のエリアへの車両流入を抑制する「まちなか歩き実験」も始まる予定だ。　（石川　浩）

228 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:40

http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20031028/lcl_____gif_____007.shtml
2003.10.28　中日新聞　岐阜
路面電車の軌道へ車進入規制　岐阜市交通社会実験

　岐阜市総合型交通社会実験の“メーン”となる路面電車軌道敷内への車の進入規制が始まった二十七日、実験が行われた市中心部では目立った混乱は見られなかった。路面電車の定時性は高まったのか、市民の反応はどうか−。実験区間や電車内から初日の模様を眺め、今後の課題を探してみた。　（石川　浩、今村　太郎）

　名鉄新岐阜駅前、午前八時七分。黒野行きの電車は、通学の高校生らを乗せて定刻通り発車した。通勤通学のピーク時とあって座席はほぼ埋まり、立っている乗客もいた。長野宏幸運転士（３４）は「この時間が車内も道路も一番込み合います」。

　神田町通りを北上すると、徹明町交差点までまっすぐに視界が開けた。道路脇で係員が看板を掲げて実験を知らせているためか、軌道敷内には「うっかり」入ってしまう車がちらほら見られる程度。定刻通りに徹明町駅に到着した。

　新岐阜駅前−西野町を通学で毎日利用するという岐阜高校二年の女子生徒（１７）が「いつもならば、軌道敷内を走って行って右折する車が列をつくり、電車がのろのろ運転になることもある。きょうはスムーズ」と普段との違いを教えてくれた。

　千手堂駅を過ぎて忠節橋通りに入ると、軌道敷内に入る車が増え始めた。市内南北を結ぶ主要道で、終日、交通量が多い道路だ。右折の車が早々と軌道敷内を走り始め、路面電車の進路に入り込む。通勤を急ぐ様子が、運転ぶりから伝わる。電車は何度か警笛を鳴らしたが、停車を強いられる場面はなかった。

　西野町駅で岐阜高の生徒を降ろすと、実験区間も終了。すると、軌道敷内には車が堂々と入り始め、忠節橋の上ではすっかり軌道敷が道路になって“片側二車線”に。長野運転士は「普段はこんなものです」と苦笑い。

　電車は、前を走る車に徐行を強いられながら走行。忠節橋駅には定刻より二分ほど遅れて到着した。遅れは、信号との兼ね合いがあるため「誤差の範囲」とか。

　実験初日、マイカー通勤の市民の協力で、定時性の確保は狙い通りにできたようだ。だが、気になったのは乗客数。隣を走る車の込み具合に比べ、電車内は混雑にほど遠い状態だった。「乗って残そう」が名鉄三線存続運動の合言葉。定時性が高められた電車を市民が利用するのか、しないのか。実験は十一月二十八日まで続く。

　　（今村　太郎）

229 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 02:32
荒尾市交通局といえば、昔は路面電車もあったような・・・。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031028/kumamoto.html
2003/10/28　西日本新聞
荒尾市のバス事業　熊北産交に移譲へ　路線、運賃など当面維持

　二〇〇二年度末で約五億八千万円の累積赤字を抱える荒尾市営バスについて、同市は二十七日、熊北産交（本社・岱明町）との間で、路線移譲の交渉が大筋でまとまったことを明らかにした。同市議会の全員協議会で示した。

　同市交通局によると、全二十二系統のうち、〇四年四月に十三系統、〇五年四月に残る九系統を移譲。熊北産交は当面、路線、運行回数、運賃制度を維持する。

　同市は運行に伴う路線ごとの収支不足額などを補助し、売却したバスの塗装費用など、熊北産交側の初期投資についても補助する。また〇四年度までの約六億円と予想される累積債務は、本年度から二カ年で一般会計からの繰り入れで解消するとしている。

　市交通局は乗り合いバス十五台と貸し切りバス一台を保有。利用者は一九七五年度の四百六十万人をピークに年々減少し、二〇〇二年度は約六十一万人になっていた。昨年十月から、熊北産交と協議してきた。

　同市交通局の片山和則局長は「このまま市営では市民の足を守れない恐れがある。運行経費の安い民間で路線維持をお願いした」と話している。

230 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/02(日) 06:54
>>227
個人的には名鉄本線との乗り入れきぼんだがまあ絶対無理だな。

231 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/04(火) 19:13
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20031105k0000m040027000c.html
品川駅：
１日平均４万７０００人利用、予測を下回る　ＪＲ東海

　ＪＲ東海は４日、東海道新幹線品川駅の開業後１カ月間（１０月１〜３１日）の利用実績を発表した。１日平均の利用客は約４万７０００人で開業前予測の約６万人を下回ったが、東京駅を合わせた利用客は前年同期比約２万人増の２２万８０００人となった。

　利用客が最も多かったのは開業初日で約７万人。開業後１週間の平均利用客は約５万１０００人、２週目が約５万人、３週目は４万８０００人と減少傾向にある。【斎藤正利】

［毎日新聞１１月４日］ ( 2003-11-04-18:43 )

232 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/05(水) 01:49

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031104t15029.htm
2003年11月04日火曜日 河北新報
仙台東部　通勤向け路線バス、来春開設

　ＪＲ仙石線に来年３月、小鶴新田駅（仙台市宮城野区原町苦竹）が開業するのに合わせ、市交通局は、扇町など市東部の「流通地区」で働く人の通勤用に同駅を起点とする路線バスを開設する。同地区は公共交通機関の便が悪いためマイカー通勤の比率が高く、市内の交通渋滞の一因とも指摘されてきた。バスの便を向上させることでバス通勤者を増やし、渋滞緩和にもつなげたい考えだ。

　東部流通地区を走る路線バスは現在、いずれも仙台駅が起点。東西方向への移動を基本としたルート設定のため、南北約２キロに及ぶ流通地区をきめ細かく網羅できていない。
　新路線バスの運行区間は、小鶴新田駅と若林区卸町東５丁目付近を結ぶ約５．４キロのルート。流通・物流会社の営業所や工場、倉庫などが集中する宮城野区日の出町、扇町地区を南北に結ぶ初の路線で、渋滞にも巻き込まれず職場にたどり着ける。

　新路線のバス停数は１４になる予定。既存路線とルートが重なる「勤労者体育館前」など７停留所はそのまま活用し、宮城運輸支局の西側を南北に貫く道路などに７停留所を新設する。
　新路線は「通勤バスとして利用してもらうことを強く意識した設定」（市交通局）といい、朝夕の通勤時間帯に限定して運行ダイヤが組まれることになりそうだ。

　新路線開設に合わせ、仙台駅―霞の目営業所間を走る現行路線のルートも通勤バス強化策の一環として一部見直す。仙台駅を出て、市中央卸売市場近くの「卸町四丁目北」停留所から右折し霞の目営業所に向かっているのを、通勤時間帯を中心に同停留所から左折するルートに変更。バスを北上させ、小鶴新田駅に向かわせる。

　「卸町四丁目北」と小鶴新田駅の間にも停留所を２カ所新設することで、小鶴新田駅からは「日の出町、扇町」と「卸町」の２方向に向けての路線バスルートが確立される。
　東部流通地区は仙石線苦竹駅とも近いが、同駅には路線バスの発着に必要な駅前広場がなく、「通勤バス」を走らせられなかった。

233 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/05(水) 23:48

http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031105000028.htm
2003年11月5日 06:30 熊本日日新聞
鉄軌道　熊本電鉄と市電、都心結節検討へ

　熊本都市圏の鉄軌道アクセスの円滑化を目指す「熊本都市圏における鉄軌道ネットワークの強化検討委員会」の初会合が四日、県庁であり、熊本電鉄と熊本市電の都心結節など三つの施策を検討していくことを決めた。

　地域の交通課題の解決策を探る九州運輸局の本年度「公共交通活性化総合プログラム」の一つ。同委員会は、同運輸局や県、熊本市交通局、熊本電鉄、ＪＲ九州などの十六人で構成している。

　初会合では、同運輸局が都市圏の公共交通の現状と課題を説明。検討事項として（１）熊本電鉄と市電の結節（２）市電の延伸（３）ＪＲ鹿児島本線・豊肥線の活用策の三施策とすることを決めた。
　
　今後は十二月と来年二月に開く作業部会で、具体的な解決策を検討。来年三月の最終委員会で報告する。

234 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/06(木) 00:29
>>233
いいねえ，持論持論。

熊電と熊本市交の相互乗り入れが(･∀･)ｲｲ!!と思うんだけど軌間が違うんだよなあ。
熊電の改軌と旧型電車のそれに合わせた一掃，ＬＲＴ化きぼん。

次善の策としては豊肥本線との相互乗り入れだけどＪＲは交流電化なんだよなあ。

結局熊電延伸，市電直結が唯一の現実的な策か…

235 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/06(木) 00:48
頑張れ，上田。康夫がやってみたいに民間人のトップを連れてきて意識改革すればいいと思うのだがね。
沿線開発と絡めて開発しながら延伸が出来れば赤字も解消して行くであろうけど。東武辺りと協力が不可欠？
蓮田から東北本線へ相互乗り入れしてバイパスルートにするとかは無理か？高速鉄道線内も急行運転が必要になろうけど。

http://mytown.asahi.com/saitama/news02.asp?kiji=4655
埼玉高速鉄道　巨額赤字対策提言へ
知事　３事業で検討組織

　上田清司知事は４日の定例記者会見で、巨額の赤字に悩む埼玉高速鉄道の検討委員会など、県の３事業の検討組織を発足させると発表した。８月の知事選で掲げた「マニフェスト」を実行したもの。先月に発表されたものを含め、新組織はこれで七つ目となった。

　赤羽岩淵（東京都北区）〜浦和美園（さいたま市緑区）間１４・６キロを結ぶ第三セクターの埼玉高速鉄道（武田茂夫社長）は昨年度約９０億円の赤字を計上し、県の出資法人経営評価委員会でも問題視されてきた。

　検討委は岩槻、蓮田駅への延伸を担当する「延伸部会」と、経営効率化を担当する「経営部会」の２部会で構成。学識経験者や鉄道経営の専門家から選んだ１３人の委員が、経営上の課題などについて来年末までに答申を出す予定だ。

　延伸については００年１月に運輸政策審議会（当時）が、「１５年までに蓮田駅までの区間での開業が適当」とした。上田知事は同日、「答申を尊重し、延伸の可能性を探りたい」と述べ、沿線の開発などについては「事業経験者の委員が細かく審議し、意見を出してくれると思う」と話した。

　このほか、中小企業・ベンチャー支援体制を充実させる「経済振興プロジェクトチーム」と、川越、春日部両市に計画中の大型施設を見直す「地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会」も発足する。

　経済振興プロジェクトチームは、実情に詳しい学識経験者や金融担当者など８委員が来年度予算への提言を１２月末までに出すほか、来年末までに２回の提言を行う。地域振興ふれあい拠点施設再検討委員会は、商工団体やＮＰＯの代表など６委員が今年度中に計画内容に対する提言を出す予定だ。

（11/5）

236 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/07(金) 01:06

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031105c6b0502p05.html
2003/11/06【近畿】日本経済新聞
京阪百貨店、マイカー通勤者向け平日駐車券

　京阪百貨店（大阪府守口市）は今月から、マイカー通勤客向けに守口店（同）駐車場の平日定期券の販売を始めた。平日の空き駐車場を有効活用するとともに、親会社の京阪電気鉄道が運営する京阪本線の通勤利用を促すのが狙い。

　場所は京阪・守口市駅に隣接する守口店駐車場で、平日定期券の価格は月8000円（消費税込み）。周辺の月決め駐車場の料金は1万5000円前後なので約半分の負担で「パーク・アンド・ライド」での通勤ができる。

　利用時間は午前6時―午後10時。土日祝日と年末年始は利用できない。募集台数は250台。駐車場の収容台数は約1000台で平日は常時300台以上の空きがあるという。関西の百貨店ではジェイアール京都伊勢丹（京都市）がＪＲ草津駅の駐車場に駐車して電車で来店してもらうという形での「パーク・アンド・ライド」を10月から実施しているが、通勤客用に駐車場を提供するのは異例の試みといえる。

237 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/10(月) 00:28

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03110733.html
アストラム・山陽線接続新駅で協議会設置　　'03/11/7　中国新聞

　広島市中区白島地区に、ＪＲ山陽線と新交通システム「アストラムライン」が接続する新駅を整備する構想について、ＪＲ西日本広島支社は六日、広島市などと近く協議会を設置して、具体的な検討を進める考えを明らかにした。「広島市の意向もあり、年度内に一定の方向性を出す」としている。

　協議会はＪＲ、広島市、アストラムラインを運行する第三セクターの広島高速交通、中国運輸局、中国地方整備局の五者で構成。場所の問題や、建設のための技術的な課題、費用の負担などについて話し合いを進めていく。

　この日の定例会見で、広島支社の譽田隆雄総務企画課長が「広島市から要望が届いていた。交通ネットワークを整備することが、利用者に役立つ」と説明した。

　広島市中心部と北西部を結ぶアストラムラインは、ＪＲ山陽線とネットワーク化していない。建設当初から、利用者などから接続を求める声が出ていた。

　新駅の建設をめぐっては、六月に就任した広島高速交通の中村良三社長が「実現に努力する」と表明。広島市も関係機関に協議の場づくりを呼びかけていた。

　広島市道路交通局の紙本義則都市交通部長も「マイカーからの利用転換を促し、交通渋滞の緩和も期待できる。協議会の場で十分な意見交換をしたい」と歓迎している。

238 名前：無記名 投稿日： 2003/11/10(月) 01:00
>>235こんばんわ　埼玉高速は料金の高さがネックだと思います
　　　W杯終了後は浦和美園は荒野と化していますからね・・・

239 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/10(月) 19:33
都心回帰であの辺に新しく住もうなんて人いないのですかねえ？
私鉄にすればと必死で知恵絞って町づくりのトータルコーディネートすると思うんですけどね。

首都圏は過密なんだからもうちょっと北総開発鉄道とか埼玉高速鉄道沿線とか開発の余地有ると思うんですけど。さらに筑波急行も出来ようとしてるのだが…。
杉並とかに親戚いるのであれですけど，あの辺の東京西部の複々線化とか環状高速道路の建設でじゃんじゃん人立ち退かせてもいいんではないのん？強権石原知事よ，出番だ！？

240 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/11(火) 22:02
>>233-234
私はLRT推進派なので、こういうニュースを聞くと嬉しいですね。
高齢化社会が到来するのですから、LRTはお年寄りに優しい公共交通として必要ですよ。
また、中小都市の基幹交通としては勿論、大都市でも高速鉄道の補完、ドル箱バス路線の代替として機能すると思います。
言うまでもなく、環境にも優しいですしね。

私は東京都民で、西武バスの某ドル箱路線沿線に住んでいます。
本数が多く、車内もなかなか混雑しているのですが、よく渋滞に巻き込まれるのですよね。
そんなとき、これが専用レーンやトランジット・モールを疾走するLRTであればと思うのです。

それゆえ、私はドル箱バス路線のLRT化推進を熱望しています。
国と自治体が予算で建設し、民間バス会社が運営する、公設民営方式でどうでしょうか。
財源は国の道路特定予算、自治体の地方移譲された税源とロード・プライシングを考えています。
世論の公共交通に対する関心を高めることも欠かせませんね。
民主党なんか、折角環境問題に取り組むなら、高速道路無料化よりもこちらを採り上げて欲しいものです。
余談ですが、その路線は菅直人の選挙区も通るのですよね…

てなわけで、私は白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日を心待ちにしています。

241 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/12(水) 10:02
公共交通機関の充実派としてはとてもたのしみですよ(笑)＞白地にレオマークと青赤緑の3本線が入ったLRVが走る日

あの辺(東京西部近郊)は新宿，池袋，渋谷へ向かう横の交通機関は充実してても縦は少ないですからねえ。武蔵野線と埼京線と中央線に挟まれた地区に環状鉄道がないのはインフラ不足ではないか？
山手急行電鉄が実現すれば良かったのに。
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/
http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/tyken/tyk.html

土浦駅の近くに変な高架橋が伸びているのですが，バスだかLRTだかの専用の高架橋として計画されたのだそうです。
バスもコストが安くていいのですが，駅付近で混んでしまって定時制がないのが決定的な弱点ですから，このような専用高架橋の建設なんかも手ではないかと思われます。


そしてバスはやはり輸送量が足りない面は積極的にLRT化を進めるべきだと思いますね。
我が京都で云えば，京都駅から三十三間堂，清水，祇園，平安神宮あたりへの流動は観光シーズンはどうしようもなく，多いのでLRT化を望みます。京都駅付近は専用の高架でも作り，３連ぐらいのLRTが出来れば便利なんだけどねえ。

242 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/13(木) 03:07

http://kumanichi.com/news/local/main/200311/20031112000040.htm
2003年11月12日 06:51　熊本日日新聞
九州新幹線　１日32往復運行へ、別府〜人吉に特急新設

　ＪＲ九州は十一日、新八代〜鹿児島中央（現西鹿児島）で来年三月十三日に部分開業する九州新幹線の運行ダイヤを、一日三十二往復とすると発表した。別府〜熊本〜新八代〜人吉に「九州横断特急」を新設するなど、新幹線と連絡する在来線も再編する。

　新幹線は午前六時〜午後十一時台に、原則一時間二往復とする。すべて新八代駅で特急「リレーつばめ」と接続。このうち、下り三十本、上り三十一本は、博多〜新八代の特急と、新八代の始発など下り二本は熊本発特急と、それぞれ接続。鹿児島中央発の上り最終は熊本止まりの特急と接続し、午後十一時過ぎに熊本に着く。

　所要時間は、熊本〜鹿児島中央が最速で五十六分、博多〜鹿児島中央は二時間十分。新幹線が三十二往復することで、現在の特急「つばめ」（十五往復）と比べ、新幹線区間の輸送力は二倍以上になる。

　新幹線開業に伴う在来線の再編では、別府〜熊本の特急「あそ」と熊本〜人吉の急行「くまがわ」を統合して、特急「九州横断特急」を新設、別府〜熊本〜新八代〜人吉を一日三・五往復する。熊本〜人吉は新たに特急「くまがわ」が一日二・五往復する。

　鹿児島中央〜吉松には特急「はやとの風」を新設。鹿児島中央〜霧島神宮の特急「きりしま」は増便する。

　人吉〜吉松の普通「いさぶろう号」「しんぺい号」や、鹿児島中央〜指宿の快速「なのはな」は観光列車と位置付け、車内に展望スペースを設置。特急の発着に合わせ、霧島温泉などを周遊する観光バスも投入する。

243 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/13(木) 09:50
>>242
なかなか野心的だねえ。「九州横断特急」というのは列車名なんかい？
果たして30分に一本の特急を走らせて輸送力過剰にならないのか知らん。

244 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/14(金) 02:04
>>243
ＪＲ九州としては、10往復ほどある福岡〜鹿児島の航空路線を撤退に追い込もうという意気込みなんだろう。
もし撤退となれば、過密問題で悩む福岡空港にとっては余裕が生まれることになるだけに、移転問題にも一石を投じる可能性がある。

ちなみに高速バスは福岡〜鹿児島を24往復（夜行1往復含む）走っている。

245 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/14(金) 02:05

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031113t72038.htm
ＪＲ仙山線　落ち葉対策に新兵器　高圧温水でレール洗浄

　毎年この季節、落ち葉で列車の車輪が空転するトラブルに見舞われるＪＲ仙山線。今年もダイヤの混乱が既に３件起きているが、ＪＲも手をこまねいているわけではない。今秋、高圧の温水で落ち葉を洗い落とす特殊車両を導入するなど、落ち葉対策を本格化させた。けさ、暗闇の中を行く線路洗浄車両に同乗した。（夕刊編集室・大泉大介）

＜急こう配が災い＞
　車両後部の噴射ノズルから＜シュー！！＞。高圧温水を線路に吹き付ける。
　朝５時。未明に仙台を出た機関車は、作並駅過ぎて“スリップ危険地帯”にさしかかると、速度を２０キロ以下に落とし、レールを洗い始めた。
　「今日は風がないから落ち葉は少ないですね」。キャリア２０年の運転士が安どの表情で言った。
　それでも線路を見つめるまなざしは真剣だ。「こう配がきつい仙山線に落ち葉は天敵。車輪が空転しだすと速度が落ちるだけでなく、前進できなくなることもある」

　宮城・山形の県境付近は１０００メートル進むのに３３メートル上る急傾斜。沿線にはクヌギやミズナラ、スギなどが茂り、風が吹くと葉が線路に舞い落ちる。
　「７０度の温水を使うのは、踏まれて線路に付いた葉の油分まで落とすためです」。念入りな洗浄は山形駅の２駅手前、高瀬駅まで続いた。

＜レール表面研磨＞
　対策はこれだけではない。従来全車両に備えている滑り止めを今秋、砂からセラミックに変更。それも「実験で最も滑りにくい結果を得た」という直径０．３ミリのものにこだわった。
　レールもスリップが頻発する３区間、計１０キロにわたり表面を研磨。車輪が理想的な形で接するようにミリ単位の調整を施した。
　ほかにも全運転士に滑りやすい状況でのギア操作を指導し直したり、空転の危険が最も高い始発はモーター車両を増やしたり。時には乗客にモーターのある車両に移ってもらって急場をしのいだことも。

　成果はそれなりに出ている。トラブル件数こそ一昨年の２件、昨年の４件と大差ないものの、１回の最大遅れ時間は平均５０分から３０分に短縮できた。毎回２―６本出ていた後続の運休もゼロにした。

＜あとは伐採しか＞
　ＪＲ東日本仙台支社の中村泰之運輸車両部長は「これでも遅れがゼロにならないのには本当に心を痛めている。あとは沿線の木を切るしかない」と本音を漏らす。だがそれも２００１年の１０００本をはじめ、ＪＲ所有分はほとんど伐採済みで、もう社外の協力に頼るしかない。

　―空が白み始めた山形駅。機関車を降りた運転士が仙台行きの普通列車を見送りながらつぶやいた。「しっかり洗ったから大丈夫。今日もスリップの心配はないよ」
　落ち葉との格闘は、山が雪化粧するころまで続く。

2003年11月13日木曜日　河北新報

246 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/15(土) 03:57

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031114t12036.htm
2003年11月13日木曜日　河北新報
仙台・中江の貨物引き込み線跡地　ＪＴ、市に売却打診

　日本たばこ産業（ＪＴ）が、旧専売公社時代に貨物専用の引き込み線があった仙台市青葉区中江１丁目の土地について、仙台市に売却を打診していることが分かった。周辺には、ＪＲ仙山線の輸送力強化の目的で新駅「中江駅」（仮称）を建設する計画があり、市の対応が注目される。

　ＪＴ仙台支店によると、土地の面積は約８０００平方メートルで、現在、一部を店舗に貸しているほかは更地となっている。遊休資産の整理を進めるＪＴが先月中旬、文書で市に打診した。売却価格については未定という。

　単線の仙山線は利用者増に対応するため、輸送力アップや高速化が課題となっている。ＪＲは中江駅などに列車の行き違い施設を新設することを検討しているが、仙台市は、周辺の渋滞解消も視野に線路の高架化を主張、意見が対立している。

　用地取得について市都市整備局は「高架化を前提とするなら取得を考えたい」としつつ、「環境や災害対策の観点から公園用地などとして取得する可能性もある。市の三役会議で協議する」と話している。

247 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/15(土) 11:19
うーん，残念。

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=5888
銀河線 道が廃止方針　バスで代替へ

　　 沿線自治体にきょう説明

　　北見市と十勝支庁池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道は同線を廃止し、路線バスで代替する方針を固めた。道幹部が１５日、沿線の１市６町の首長に個別に伝え、理解を求める。存続を主張してきた沿線首長からは反発の声も出るとみられるが、最大の出資者である道が鉄道事業から手を引く意向を固めたことで、銀河線の存続は極めて難しい情勢となった。

　　銀河線は８９年、旧国鉄池北線を引き継いだ道内唯一の三セク鉄道。

　　道によると、当初１００万人を超えていた年間の乗客数は減り続け、０２年度は５３万６千人。今年度は５０万人を切り、来年度以降も年々減少が予想される。過疎化に加え、少子化による通学生減少の影響が大きい。

　　毎年計上してきた４〜５億円の赤字は、来年度以降も圧縮される見通しはない。これまでは道や沿線市町、国鉄清算事業団が積み立てた基金の運用益や取り崩しで赤字を埋めてきた。このうち、運営に充ててきた基金は来年度に底をつく。

　　道幹部によると、道財政が行き詰まるなか、来年度の予算編成を控え、経営好転の見通しが立たない銀河線を支える財政的な余力はないと判断。バスに切り替えれば、０１年度から始まった国の新制度を利用でき、運営費のうち最大２２・５％を国の補助金でまかなえる。この制度を利用した場合、道の試算では１市町あたりの負担は年間１千万円以下に抑えられるという。

（11/15）

248 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/15(土) 15:27
＜都市開発＞
仙台空港アクセス鉄道早く造るべし！行政が考える「街づくり」なんて箱物だけでたかが知れてるのだから民間に任せよ。「両地区の一体的な開発」なんて云ってる場合ではない。

http://mytown.asahi.com/miyagi/news02.asp?kiji=4645
巨大商業施設、出店の動き　空港鉄道沿線

　仙台空港とＪＲ東北線を結ぶアクセス鉄道沿線の区画整理予定地に、二つの巨大商業施設の建設計画が持ち上がっている。スーパー大手のイオンと三菱商事が共同出資するディベロッパー、「ダイヤモンドシティ」（大阪）は１４日、名取市関下地区の新駅前にジャスコなどを核店舗とする大型ショッピングセンターを出店すると発表した。わずか約２キロ先の下増田地区の新駅前には、米ウォルマート傘下の西友などが大規模商業施設の建設を検討しており、相次ぐ出店の動きに地元では期待と困惑が交錯する。

　計画によると、関下地区のショッピングセンターは、ジャスコなど大型２店舗が中心となる。両店舗を結ぶ２００メートル以上のモールには、１５０〜１８０のテナントが連なる予定だ。０６年２月に着工し、０７年春のオープンを目指している。

　敷地は約１６万５千平方メートルで、建物は２階建て（一部３階）。４５００台分収容の駐車場を配す。物販、飲食店のほか、映画館やクリニック、英会話教室なども視野に入れ、約３割は仙台市や名取市からの専門店を誘致する。新規雇用は約２千人を見込んでおり、両市内からの採用を予定している。

　仙南地域と福島、山形両県を合わせて５０万人近い商圏を見据え、平日で約１万人、休日は約３万人の集客を目指すという。相乗効果で鉄道利用者も約１・４倍に増えるとしている。総投資額は１６０億円で、売り上げ目標は年間３５０億円という。

　一方、下増田地区では約２０万平方メートルの敷地に、テーマレストランやアウトレットモールなどからなる次世代複合商業施設を建設する計画を検討している。総投資額は約３００億円。現在、西友や日立グループ、商業コンサルタントのジオ・アカマツなどでつくる事業推進プロジェクト研究会が施設規模などの詳細を詰めている。

　隣接する約７万８千平方メートルの敷地には、中国人投資家らによる「食」をテーマにしたワールドグルメタウンを建設する計画もある。同研究会では「ウォルマート系の米国と、中国資本の集客力を融合させる世界でも例を見ないコンセプト」とし、東北商圏に空港利用客を加えた約２千万人以上の集客を想定する。

　名取市の石川次夫市長は「経済が低迷する中、市にとってもありがたい。既存商店街の問題はあるが、人が集まるということは活性化になる」と歓迎する。ただ、地権者側には「双方の出店が正式に決まれば保留地処分にめどは立つが、両地区の一体的な開発は難しくなる。地域にとって何が一番望ましいのか慎重に考えないといけない」と複雑な心境をのぞかせている。

（11/15）

249 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/16(日) 02:04
>>248　仙台都市圏では仙台駅前再開発構想、長町副都心構想などのプロジェクトがいくつかあり、オーバーストア状況に陥る可能性は十分ある。仙台市はコンパクトシティ構想を掲げているのだが、それと逆行するかのような郊外での大規模開発。今後、仙台都市圏がどのような発展を見せるか非常に興味深い。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031115t12030.htm
2003年11月14日金曜日　河北新報
名取の巨大モール　０７年３月開業を正式発表

　宮城県名取市の仙台空港アクセス鉄道の新駅「関下駅」（仮称）前の巨大ショッピングモール建設計画について、開発を手掛けるダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝は１４日、同市役所で会見し、計画を正式発表した。商業施設の延べ床面積約１０万平方メートル、総賃貸面積約７万５０００平方メートルと東日本最大級の複合型ショッピングセンター（ＳＣ）で、２００７年３月の開業を目指す。

　仮称は「仙台名取ショッピングセンター」で、二つの核店舗をモールで結ぶ複合型ＳＣとし、ジャスコが一つの核となる。店舗数は１５０―１８０、約３割は名取や仙台など地元のテナントを入れる意向だ。駐車場は４５００―５０００台。

　商圏は仙台市や県南のほか、福島、山形からの集客も想定。年間６００万人以上を見込み、「１０００万人は可能」（同社）としている。新規雇用は約２０００人。投資総額は約１６０億円、売上目標額は年３５０億円。建設予定地は関下駅に隣接する区画整理予定地内で、ＳＣは新市街地の中核施設となる。

　今後、０５年１２月に大規模小売店舗立地法（大店立地法）に基づく届け出を出し、０６年２月に着工予定だ。

　会見で同社の野島英夫社長は「仙台空港、鉄道などの交通体系を見て、大きく発展するエリアと考える。商業面から都市機能づくりに役立ちたい」と述べた。

　石川次夫市長は「経済が低迷する中、まちづくりに大変好ましい。既存商店街活性化のチャンスにもしたい」と歓迎。関下土地区画整理組合設立準備委員会（伊藤好基会長）の加藤孝副会長は「保留地処分に多大な効果があり、地権者の賛同がおおむね得られた」と話した。

250 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/17(月) 17:34
http://mytown.asahi.com/niigata/news02.asp?kiji=5167
佐渡汽船、1月から減便の新ダイヤ

　　赤字を理由に便数減を打ち出した佐渡汽船の新ダイヤが、北陸信越運輸局から認可された。来年１月から実施される。両津−新潟航路は２１時台の最終便を１９時台に繰り上げ、１便減となる。同社では、この改定で年間３億８０００万円の経費の削減になると説明している。便数減を盛り込んだ大幅なダイヤ改定は８９年以来。

　　おもな変更は、両津−新潟航路でカーフェリーを５月の連休と７、８月を除き、２１時台と１８時台の便を両津、新潟とも１９時４０分発に一本化し、現行の６便を５便とする。

　　小木−直江津航路は、８９年から走っていたジェットフォイルの運航を取りやめる。１２月〜２月のカーフェリーは従来の２便を１便にする。赤泊−寺泊航路も、冬場２便あったカーフェリーを１１月２１日〜４月２０日に赤泊７時発、寺泊１６時３０分発の１往復とする。

　　佐渡汽船によると、昨年の輸送人員は２２９万人で、９１年に比べ８６万人減った。０１、０２年度とも２億円近い赤字が続いており、同社は「輸送量に見合った効率よい運航を計画した」としている。

（11/17）

251 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/17(月) 17:39
コンパクトシティ構想は単に仙台の中心市街地の商店街からの突き上げの結果だらん。
実際問題，郊外型巨大ＳＣの流れは止められまい。

ダイヤモンドシティ（大阪市）＝イオンと三菱商事の共同出資会社＝：イオンと三菱の組み合わせで本社が大阪かぁ…。

252 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/17(月) 17:42
＜推薦図書＞
一月半ほど前にちょっと面白い本を読みました。ご存知の方もいるかもしれませんが。

『路面電車ルネッサンス』（宇都宮浄人、新潮新書、2003年9月）

要は私の大好きな路面電車及びLRTの話です。ご興味があったらどうぞ。

ちなみに、その著者は現在も存続する路面電車と廃止される路面電車を分ける要因をデータから分析しています。
相関関係のありそうな要因としては、
�　〇坡甲呂力�面電車ネットワークの存在
�◆ー�益性の高さ
��　路線のある都市の人口
という3点が考えられるとのことです。
248-249で話題になっている仙台は、実際には存続するケースであり、
廃止されたのは政治的なものも含む他の要因によるのではないか、というのが著者の分析です。

とはずがたり様が嘆く通り、現代のまちづくりで必要なのは、箱モノよりも、
名取−仙台空港とか、東西だか南北だかの新線構想といった「線モノ｣だと思います。

253 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/17(月) 17:50
図書推薦感謝です。見つけたら目を通してみたいですな。

行政に理解がないと自動車交通の邪魔とか云われて廃止されてしまいますもんね。
京都市も邪魔者扱いされて廃止されてしまいましたが一旦は残すとされていた環状線などを廃止してしまったのは禍根を残したのではないかと思ってます。

「線モノ」もどうも行政に任せておくとどうも細切れの乗り換え不便の新交通システムみたいのばっかり作ってしまうような気がします。
相互乗り入れによる便利さが乗客数に与えるプラス効果ってちゃんとカウントされているのでしょうかねえ？

254 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/17(月) 19:07
仙台市の東西線もLRTで建設する構想があるようです。広島中心の路面電車サイトと併せて、ご参考までに。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/
http://homepage3.nifty.com/Sendai_LRT/

例の本では、京都市も存続するケースに分類されています。
その2つのほかは清水、北九州、大分、福岡が挙がっています。

行政に理解がないのは、間違いなく廃止要因の1つです。
私は東京都民ですが、皮肉にも環境重視の美濃部革新都政の下で都電廃止が断行されたのですよね。
車のない人を中心に、都電存続派も多かったと聞きます。
住民参加がなされていたら、多少は違ったのでしょうかね。

欧米のLRT建設は住民参加の下で進んでいるようです。まさに行政任せのわが国と正反対ですな。
相互乗り入れの便利さなど考えていないから、新交通システムなんてものができるのです。
LRTの方がはるかに建設費も安いし、地平ならば乗るまでの道のりも短いのに。

まあ、世論の理解がなければできないことですよ。
朝日新聞なんかたまにとりあげているのですが、大きな動きにはなっていないですね。
まずはマスコミと政治家を動かすのがいいのでしょうか。
隣の選挙区で、みどりの会議に推薦をもらってた鮫島宗明氏にでもメールしてみようかしら。
彼の地元(東京10区、比例復活当選だけど…)じゃ池袋LRT構想があるくらいですからね。

255 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/17(月) 20:04
京都の廃止と蜷川府政は被っていたのかな…？

広島なんかも折角広電の素晴らしい路面電車網があるのにアストラムラインだかなんだかわけのわからんもの
つくっちまいましたしねえ。

神戸なんかも海岸線やポートライナー，六甲ライナーなんかがLRTでつくられればまた随分違っていたのでは？と思います。
海岸線の乗客随分惨憺たる物だといつか聞いたけどどうなっているのかな…。

清水も市電が有れば静鉄と乗り入れしてもっと電車網を形成できたのにと思いますねぇ。
北九州も折角，筑豊電鉄とかとの乗り入れ等もあって可能性を感じさせたのですが…。

256 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/17(月) 21:36
京都市電廃止は、確か1978年です。蜷川から林田に代わった年なので、方針決定は蜷川府政下のはずです。
ただ、存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたものか…

アストラムラインについては、私の知る広島市民はみんな批判していますね。

清水の路面電車というのは、静鉄清水市内線ですね。余裕で乗り入れていたでしょうね。

都市部もいいですが、観光地にもLRTを走らせて欲しいですね。
勿論、車をパーク・アンド・ライドでシャット・アウトして。
東武鉄道日光市内線なんかいいですね〜。

257 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/17(月) 21:52
そうでした。京都市交ですもんね。＞存廃を決めるのは市政ですから、どれほど影響力を行使できたもの

静鉄は平行する東海道線が便利になって苦戦しているものと思われます。
廃止になった市内線や清水港線なんかと乗り入れして市電ネットワークを形成してれば強力な公共交通機関網になっていたのにと思います。

なるほど＞観光地にもLRT
車で大渋滞する嵐山でパーク＆ライドの実験がいつか行われてましたね。
駐車場を何処かに借りて嵐電に乗せるという感じでしたが，その後どうなったのかなあ。

258 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/18(火) 12:47
バスマニアの研究室の後輩が，最近頻発する高速バスの運ちゃんの不祥事(飲酒が当たり前のイメージになって来た…)は，トラックの運ちゃんとかしていた人が碌な社員教育もないままバスの運転手になっているからでは無かろうかと云っていた。さすればこれも労働移動のフリクションの一例とも云えようか？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=18mainichiF1118e030&cat=2
＜ＪＲ東海バス＞東名逆走で特別監査　中部運輸局 (毎日新聞)

　ＪＲ東海バス（本社・名古屋市中村区）の高速バスが静岡県内の東名高速道路のインターチェンジを逆走した問題で、国土交通省中部運輸局は１８日、同社名古屋支店（同市中川区）に対して特別監査を行った。

　午前１０時に同局の係官４人が同支店を訪れ、同社の吉川公行社長らから運行管理体制や乗客の安全確保対策について聞き取り調査などを行った。

　同社の高速バスは今月５日、東名吉田バス停を通り過ぎ、インターチェンジ内を約４００メートルにわたってバックで逆走。バスの運転手（２９）はバス停を通過した際、本社への報告義務を怠った。

　また、今月１０日にはこの運転手を含む３人のバス運転手が、００年から０１年にかけて免許が失効したままバス乗務をしていたことが明らかになった。中部運輸局は、無免許運転についても同時に監査し、近く同社を処分する。【大島有美子】

［毎日新聞１１月１８日］ ( 2003-11-18-11:00 )

259 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/19(水) 11:17
どういう計算しているのかな？交通機関は段々増加するものなのに6.7万で一定と計算しているのか？
今後50年間笹島開発はされないと見込んでいるのか？

> 市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、
> 一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。
> これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、
> 累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?kiji=8399
西名古屋港線　事業費188億円削減
名古屋市三セク　設計変更・車両減らす

　　名古屋市が５６％出資する第三セクター「名古屋臨海高速鉄道会社」などが、０４年１０月の開業を目指している鉄道新線「西名古屋港線」（名古屋〜金城ふ頭、１５・２キロ）の同社分の事業費（開業までの整備費）が、コスト縮減などにより、約１８８億円削減され、約８４３億円になる見通しになった。

　　同社によると、削減内容は、施工方法の見直しなど設計変更によるコスト縮減が約７０億円、デフレによる資材価格の下落など業者との交渉結果が約４０億円、６両１１編成から４両８編成に車両数を減らすことに伴う減が３７億円、黄金駅（同市中村区）の建設先送りが約２０億円など。同社分の当初事業費は約１０３１億円だった。ほかに、名古屋港管理組合が事業主体となって１２７億円をかけ、南端の高架橋などを整備する。

　　市は０２年８月、沿線の笹島地区の開発の遅れなどから、一日８万３千人と見込んでいた利用者を６万７千人に下方修正した。これに伴い、単年度損益の黒字転換が、当初開業後１３年目だったのが４６年目になり、累積損益は「５０年以内では黒字転換が見込めない」となっている。

　　また、同時点で想定される事業スリム化策を見込むと単年度黒字転換は２６年目としていた。今回、事業費がほぼ固まったが、単年度黒字転換の見通しはあまり変わらなず、「厳しい経営状況は解消されていない」（同市）とし、引き続き需要増の方策の検討などを進めるという。

（１１／１８近郊知多版、尾張近郊版、名古屋版）
（11/18）

260 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/19(水) 19:14
久留里線ならまあしょうがないのでは？折り返しの時間に昼寝してても驚かない。
新幹線の運転手が女性にメールして女性の旦那から苦情が出る時代だ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000936-jij-soci
乗務中に喫煙、携帯操作＝ＪＲ在来線、乗客が通報−千葉

　ＪＲ東日本の千葉県内の在来線で、乗務中の運転士（４４）が今年１月、喫煙した上に携帯電話を操作していたことが１９日、分かった。目撃した乗客が通報。同社が事情を聴いたところ、運転士は「駅に停車中に喫煙、電話の着信履歴を確認していた」と話したため、同社は厳重注意とした。
　同社の千葉支社によると、運転士は１月２６日午前、久留里線（木更津〜上総亀山）の往復運行に乗務。上総亀山駅に到着し、折り返し運転するための整備中に、運転室でたばこを吸い、携帯電話を操作したという。　（時事通信）
[11月19日11時1分更新]

http://www.asahi.com/national/update/1118/013.html
新幹線運転席から知人女性に写真メール　女性の夫が抗議

　東海道新幹線の男性運転士（４２）がこの２年間、運転中に自分のカメラ付き携帯電話から知人の東海地方の女性に写真やメールをしばしば送っていたことが分かった。運転士はＪＲ東海の名古屋運輸所所属。国土交通省中部運輸局は１８日、同社安全対策部の幹部を呼んで、詳しく事情を聴いている。

　ＪＲ東海によると、１７日、女性の夫と名乗る人から「新幹線の運転士が乗務中に送ってきた写真やメールがたくさんある」との抗議の手紙が同社に届いた。手紙には、運転士が女性に出したメールの内容も打ち出されており、今年９月の１００系新幹線の引退運転に触れて、「マニアがすごい」などと書かれていたものもあったという。

　同社が運転士から事情を聴いたところ、０１年秋ごろから今年９月まで運転席から対向列車や沿線の風景などを撮った写真やメールを送っていたことを認めた。「深く反省している」と話しているという。同社はさらに、乗務中にメールを始めた時期や乗務中にどの程度の回数のメールのやりとりをしていたかなどについて詳しく調べている。

　同社は職場での掲示や口頭の注意で、運転士や車掌の乗務中の携帯電話の使用を禁じている。携帯電話を持ち込むときは、電源を切ってカバンに入れるように指導もしているという。今回の問題については「厳正に対処する」としている。

　中部運輸局はメールのやりとりの詳しい実態や社員への指導が文書化されているかなどを中心に事情を聴いている。 (11/18 11:29)

261 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/19(水) 23:12

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031119-00000001-mai-l16
富山港線路面電車化検討委員会　路面化後の事業主体、来年２月以降に決定　／富山

　富山市の富山港線路面電車化検討委員会（座長＝橋本昌史・帝京平成大教授）は１８日、第３回会合を開催した。当初予定では、路面電車化後の同線の事業主体について、同委員会としての意見を決定する方針だったが、委員間の意見のとりまとめが出来ず、結論は来年２月以降に開かれる次回会合に先延ばしされることになった。
　同線の路面電車化は、北陸新幹線開業後の並行在来線の経営分離問題に絡みＪＲ西日本が市に打診したもので、市は５月、この構想に乗る方針を表明。路面電車化後の事業主体については（１）第三セクター（２）ＪＲか富山地方鉄道を念頭においた民間企業（３）公営企業のいずれかを選択するとし、同審議会で検討を続けていた。
◇「路面化、知っている」　富山市がアンケート　沿線住民の９割
　この日は、沿線住民の意向を探るために市が今秋実施したアンケート結果が報告された。
　対象は１５００世帯で回収率は４７％。それによると、約９割が同線の路面電車化構想を「よく知っている」か「聞いたことがある」と回答。利用頻度については「１度も利用したことがない」とした人が約３割、「年に１・２回しか利用しない」とした人も約４割にのぼった。路面電車化後「利用機会が増えると思う」との回答は約６割だった。路面電車化の事業計画の決定期限は今年度末。（毎日新聞）
[11月19日20時11分更新]

262 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/20(木) 10:32
>>262
確か、一般鉄道とLRTでは維持費が段違いなのですよね。細かいデータは忘れましたが。
それに、LRTであれば、並行道路建設、安価な新規停留所建設ができるのですよ。
こういう柔軟性は素晴らしい！

東京でも、東急池上線、西武多摩湖線、東武亀戸線など、転換可能な路線がありますね。
ぜひやって欲しいもの。

263 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/20(木) 11:34
取り敢えずここで成功して貰って全国に拡がればいいのですがね。
同時に話の出た吉備線のLRT化の方はどうなったのかな。

まあ広島なんてのも３連接の電車が郊外と市内を直結していて既にLRTみたいなもんだと思いますが。

熊本や岡山の路面電車延伸が色々案が出ながらもなかなか具体化しないのですがどうなんでしょうかねえ。

264 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/20(木) 12:03
東武亀戸線はLRT化の構想もあるとか聞く小名木川貨物線とつなげたりして越中島から曳舟までスルーすれば南北の交通が弱い墨東地区の幹線になりうるかも。
個人的には山手急行電鉄の東半分を形成する主要ルートなんですけどＷ

265 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/20(木) 21:21
>>264
墨東地区は、南北方向の地下鉄開通が遅れたこともあり、都電の支持率が最も高かったところです。
それゆえか、小名木川貨物線のLRT化構想は行政側も関心を持っているようです。
都も1998年だか99年だかに、亀戸‐南砂町‐新木場(丸八通り経由)というLRT導入案を発表しています。
復古派の私としては、柄の悪い連中の溜まり場になっているという大島緑道公園を専用軌道に復活させるのがよいかと。
それで勿論、曳舟まで直通運転して欲しいですね。

山手急行電鉄がお好きなようで。それが無理な現在、エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。

266 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/20(木) 22:52
>>265
ぶっちゃけ東京はLRT導入するには住人が十二分にいるので通常の鉄道で行けるんじゃないでしょうかね？
既存の鉄道と相互乗り入れもできるし。

復古派ですので(笑)＞山手急行電鉄がお好きなようで。

賛同＞エイトライナーやメトロセブンを早く開通させて欲しいですね。
東京は環状交通が放射交通に比べてとかく遅れがちなような気がしますな。

http://www.asahi-net.or.jp/~yx6o-ontk/romen_train/toden/inheritance/konseki.html
大島緑道公園

http://www.8liner-kyogikai.jp/kouka.html
エイトライナー

267 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/21(金) 02:16

浜松市の市民団体が提案するＬＲＴ構想。かなり雄大なプランだ。

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news46.htm

268 名前：無記名 投稿日： 2003/11/23(日) 02:19
浜松といえば遠州鉄道
あの路線は「中小私鉄は遠州を見て学べ」と某鉄道評論家も言っていた通り素晴らしい路線でした
町外れの浜松駅をJR駅に隣接させ、単線ながら高架化で、クルマの渋滞解消にも大貢献
車両も大手並の新車を導入　駅舎も綺麗な物に建て替え
運転間隔も早朝夜間以外は１２分ヘッド
全線乗りましたが、結構な乗車率で、トヨタ王国の東海地域ではかなり健闘している路線という感じでした

269 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/23(日) 02:23
浜松はスズキ，ホンダ，ヤマハと二輪，軽自動車メーカー犇めく中，等時間隔ダイヤ，高架化と確かに地方電鉄の優等生ですね。
12分毎の運転間隔を変えずに朝ラッシュ時は４両になるというのは，複線化せずに輸送力倍増させるという意味で賢明かも知れませんな。

270 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/24(月) 21:06
こんなサービスがあったわけね。それにしても200系２階建て新幹線てもうそんなに古かったっけ？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031122-00000513-yom-soci
東北新幹線のマッサージ・サービス、今月末で廃止へ

　ＪＲ東日本の東北新幹線「やまびこ」にしかないトレインマッサージ・サービスが、カフェテリアとともに今月３０日で廃止されることになった。

　サービスを提供している２００系２階建て編成が新型に取り換えられ、個室がなくなるためで、出張族らからは「あわただしい移動中に指圧を受けられて便利だったのに」と惜しむ声が出ている。

　トレインマッサージは２０００年１２月、乗客に列車の移動時間を使って体の凝りをほぐしてもらおうと、２階建て車両だけにある個室を利用して始まった。現在、東京―仙台、盛岡間の各１往復に指圧師２人が乗り、１５分１６００円の時間制で、首や肩を主とした指圧を行っている。（読売新聞）
[11月23日0時49分更新]

271 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/24(月) 23:38

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031121t72016.htm
2003年11月20日木曜日　河北新報
仙台空港バス２路線増設へ　福島駅と仙台・泉中央

　宮城交通は１２月１日、仙台空港と結ぶ高速バス２路線を新たに開設する。福島駅東口と仙台市の泉中央駅で、仙台空港発着の主な定期バスは計９路線となる。仙台空港と宮城県外を結ぶ定期路線は山形線に次いで２路線目。

　福島線は１日６往復。東北自動車道を経由し、福島市内で天王下、原田東、稲荷田、福島中央郵便局、福島駅東口に停車する。所要時間は１時間半、大人片道１５００円。福島交通、ＪＲバス東北と共同運行する。月約１５００人の利用を見込む。

　泉中央線は１日１３往復。仙台北部道路、仙台東部道路などを経由する。仙台市地下鉄の泉中央駅バスプールから午前７時―午後７時台の毎時５分に発車。片道１時間で１０００円（バスカード使用可）。利用者は月４３００人の見通し。

　いずれも予約不要。問い合わせは宮城交通０２２（７７１）５３１０へ。

272 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/24(月) 23:40

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031123t11034.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
地下鉄東西線ここはどうする　仙台市交通局建設本部に聞く

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業をめぐり、市が１６日に開いた初の公聴会で、３１人の公述人からさまざまな疑問、質問が出された。このうち、事業計画を説明するパンフレットなどで市があまり取り上げていない疑問点について、担当する市交通局東西線建設本部に見解を聞いた。（駅名はいずれも仮称）

　―国際センターと西公園駅間の広瀬川に東西線の橋が架かるが、景観を壊さないか
　「橋については、専門家らによる委員会の意見を参考に、現在（形状やデザインなどについて）検討を進めている。市の環境影響評価審査会（アセスメント）の結果も踏まえ、景観に配慮した橋を建設する」

　―東西線で予定されているリニア式地下鉄は、他都市で騒音問題が発生していると聞く。東西線は大丈夫か
　「地下鉄の走行音は、主に車輪と線路の摩擦によって生じる。リニア式もモーター式もともに車輪を使う構造で、走行音にはあまり差がないと考えている。車両が地上を走る橋の部分でも、騒音は発生しないとみている。（騒音が）あらかじめ定めた基準内に収まるよう、必要があれば対策を施したい」

　―東西線は南北線よりも深い所を走る。高齢者や身障者が使いづらくないか
　「１５年前に開業した南北線は、当初から各駅にエレベーターを設置するなどバリアフリー（障壁除去）対策で高い評価を受けている。東西線でも万全の対策を施すため、身障者の方たちから意見を聞きながら建設を進める」

　―東西線はＪＲ仙石線、仙山線と接続した方が便利ではないか
　「１９８０年代に、その後地下化された仙石線への乗り入れ線として、仙台駅―西公園（青葉区）間の旧『東西線』整備（地下鉄）が検討された。しかし、採算性などの理由から、仙石線と地下鉄を接続する構想は断念した。仙山線への接続は、採算性に加え地形の問題などからも困難と考えている」

　―ＪＲ仙台駅と茂庭台（太白区）を結ぶモノレール南西線構想はどうなったか
　「仙台駅―西公園間の旧『東西線』整備の延長上に、西公園から茂庭台までのモノレール南西線構想があったが、採算性の点から９４年に事業化を事実上断念した」
　「現在の東西線計画は動物公園駅までだが、東北地方交通審議会は９９年、東西交通軸の動物公園から南西方向への延長について『今後の開発状況、需要動向を踏まえ、整備の可能性を検討する』と答申している。市としてもこの答申を尊重して検討を進める」

　―若林区役所から最寄りの薬師堂駅までは約８００メートルもある。区役所に駅を設置することはできなかったのか
　「若林区役所に駅を設置するには、路線を大きく南に迂回（うかい）させなければならない。運行速度が落ちることにもなり、都市鉄道として機能させるのが難しくなると判断した。区役所と駅の間は歩行者用道路の整備やバス運行で利便性を高める」

　―動物公園駅に１６００台収容の駐輪場建設が計画されている。急な坂が多い八木山地区で自転車利用があるのか
　「９２年のパーソントリップ調査を分析した結果、同駅では約１２００台の二輪車利用が見込まれると算出された。自転車だけでなく、原付きなどバイクも含まれる数字だ。収容台数については、駐輪場の正式案が決まるまでに、さらに検討を進めていく」

273 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/24(月) 23:42

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031122t12026.htm
2003年11月22日土曜日　河北新報
くりでん、０７年４月にバス転換　宮城

　赤字経営が続き、存廃問題が浮上している第三セクター・くりはら田園鉄道（宮城県若柳町）について、地元沿線５町（石越、若柳、金成、栗駒、鶯沢町）の町長は２１日までに、「２００６年度まで鉄道の運行を継続、０７年４月にバスへ転換する」ことで基本合意した。各議会への説明を経て正式決定する。

　くりはら田園鉄道の存廃問題を協議してきた「くりでん運行対策検討協議会」の菅原郁夫会長（若柳町長）は取材に対し、「バスへの移行は最低、３年間の猶予期間が必要だ。１世紀近い歴史がある鉄道を廃止するのは苦渋の決断だが、経済性や安全性を無視できない」と語った。

　２１日、若柳町役場で開かれた同協議会全体会では、栗原郡１０町村の合併協議が進められていることを理由に「新市へ移管できないか」「１日６００人という利用者は無視できない数だ」など異論も出たが、菅原会長は「多額の税金を投入しており、経済性を無視できない」と理解を求めた。

　同鉄道をめぐっては、県が２０００年度、地元に補助金打ち切りを通告。県は年間３８００万円に減額した補助金を０３年度まで３年間延長する条件として、補助金廃止後の鉄道存廃は地元の責任で決断するよう求めていた。

　しかし、地元５町は結論を先送りした上で、今年７月、県に補助金の存続を再度、要請。県は１０月下旬、０４、０５年度は半額の年間１９００万円、０６年度はバス転換を見込み８００万円とすることを地元に伝えた。
　地元５町は県補助金の大幅カットを受け、「バス転換は避けられない。移行期間は１年延長し、最低３年間は必要だ」との結論に達した。

274 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/24(月) 23:50
>>273
なんと…残念ですなあ。
でも利用者一日６００人かあ。
修学旅行の行動途中で乗りに行ったのも良い思い出です。

275 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/24(月) 23:57

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031121c6b2103g21.html
更新：2003/11/22【近畿】日本経済新聞
南海電気鉄道、貴志川線廃止を検討

　南海電気鉄道は21日、和歌山市と和歌山県貴志川町を走る貴志川線（14.3キロ）の廃止を検討していることを明らかにした。10月中旬に和歌山県と両市町に対して説明した。廃止時期などは未定。道路整備に伴う旅客の自動車へのシフトや景気低迷で輸送人員が減少、赤字が続いていた。

　貴志川線は「和歌山―貴志」間で14の駅がある。年間輸送人員はピーク時の1974年度には361万4000人だったが、減少傾向が続き、2002年度は199万2000人に落ち込んでいた。経常損益は5億円の赤字。

　同線は61年に和歌山電気軌道との合併に伴い、南海の直営路線となったが、合併以降、黒字になったことはないという。

276 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/25(火) 00:09
>>275
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策をしなくては駄目だと思うのだが。

277 名前：杉山真大 投稿日： 2003/11/25(火) 07:27
>>276
それが出来れば良かったのですけど、そうなると阪和線─紀勢本線をオ
ーバークロスしなければならないので経営が厳しい状況下では過大投資
に過ぎる危うさがあったのかと。

http://www3.to/mtcedar/

278 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/25(火) 12:33
>>277
ところが既に和歌山駅を出たところでオーバークロスしており南海貴志川線と紀勢本線和歌山―和歌山市間の区間運転列車は現在でも隣り合わせで発着してるんですよ。

あと１５年ぐらいして今じゃ民主党が候補者を立てられないくらい田舎の和歌山が都市化したときに何故廃止したんだと禍根を残すと思われます。

279 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/27(木) 02:04

http://www.kahoku.co.jp/news/2003/11/20031126t72037.htm
2003年11月25日火曜日　河北新報
「はやて」開業１年　延長効果くっきり　一日平均１万人超利用　

　昨年１２月１日の東北新幹線八戸駅開業から約１年間の盛岡―八戸間の「はやて」利用者は一日平均１万１５００人で、前年に同区間を運行していた特急「はつかり」の利用者の１．５１倍に増えたことが、ＪＲ青森支店のまとめで分かった。同支店は「盛岡以北が精神的に近くなり、観光客や地元客の利用が増えたため」と“延長効果”を強調している。

　青森支店によると、開業から今年１１月１５日までのはやての利用者は４０２万人。一日平均１万１５００人で、当初見込みより２５００人多かった。
　はつかりの２００１年１２月１日から０２年１１月３０日までの利用者は１日平均７６００人。八戸開業後、利用者が５１％増加した。

　青森支店は開業から１年となる３０日までに、予想を約８５万人上回る約４１８万人が利用すると見込んでいる。
　はやてと接続する弘前行き特急「つがる」と函館行き特急「白鳥」の八戸―青森間は、一日平均で、はつかりを２５％上回る７０００人が利用した。

　青森支店の佐々木進支店長は「利用は好調に推移しているが、これからが正念場。昨年から打ち出している北東北観光の売り込みに、グルメなどの付加価値を付けていきたい」と話している。

280 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/27(木) 02:06

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031125c6b2503325.html
2003/11/26【北陸】日本経済新聞
えちぜん鉄道高架、沿線市町村が３分の１負担

　福井市など、えちぜん鉄道沿線９市町村の首長は、同鉄道が福井駅に高架で乗り入れる場合の事業費負担について、３分の１を沿線自治体で受け持つことで合意した。残りは福井県に負担を求める。福井市の酒井哲夫市長が25日、西川一誠知事に負担の意向と高架乗り入れ実現を申し入れた。

　首長会議では、高架乗り入れ費用124億4000万円のうち、鉄道事業者が受け持つ20億5000万円（県の試算）の沿線負担について協議した。福井市以外の自治体から「財政事情が苦しく負担は厳しい」といった意見が出されたが、福井市が「沿線負担分の半分以上、かなり多くの部分を受け持つ」として合意に達した。

　県と沿線の負担割合は今春完成したＪＲ小浜線の電化事業や、過去の京福電鉄に対する赤字補てんの実績を基に決めたという。

281 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/27(木) 12:56
http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3520
比良ロープウェイ　今年度末営業休止

　　比良山で「比良ロープウェイ」を運営する比良索道と親会社の京阪電鉄が、リフトとロープウエーの営業を今年度末で休止することが２６日、明らかになったが、比良山への登山客、スキー客の足として長年利用され、大きな観光資源となってきただけに、地元に大きな影響を与えそうだ。京阪は事業の継承などについて「引き続き地元と話し合いを続ける」としているが、志賀町は「早急に対策を立てたい」と言っている。

　　京阪電鉄などによると、比良索道は６０年１０月、山麓（さんろく）駅（標高３３４・５メートル）〜シャカ岳駅（同７４９・２メートル）を結ぶ登山用リフト（全長１０９０メートル）の営業を開始。６２年８月からはシャカ岳駅〜山上駅（標高９６７メートル）間でロープウエー（全長１２４８メートル）の運行を始めた。比良山スキー場が６１年１月に開業したことから、スキーリフトは６３年１２月から営業を続けていた。

　　最盛期の８３年度には登山用リフトで年間約１０万８千人の利用があり、約４千万円の黒字を計上した。しかし、その他の年度はほとんどが赤字で、昨年度までの累積赤字は約１４億円。スキー場利用客の落ち込みなどから、登山用リフトの利用者数も最近は６万人台前半で推移していた。このため、京阪電鉄は「これ以上の事業継続は許されない」と営業休止を決断した。

　　営業休止について、山岡寿麿・志賀町長は「今後、様々な影響が懸念されるので、早急に対策を検討したい」と述べた。比良索道のある男性社員は「個人的にも山歩きが好きなので、愛着が深い。親会社の支援でここまで持ちこたえてきたとはいえ、中高年者の登山ブームもあるのでなんとかならないものか」と話していた。


（11/27）

282 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/27(木) 12:59
この辺も駅間距離長いもんね。
早く都市化して自民党強すぎ何とか汁！

http://mytown.asahi.com/okayama/news02.asp?kiji=3743
岡山・庭瀬間に新駅／国体に向け計画

　岡山市は２６日、ＪＲ山陽線の岡山−庭瀬間に新駅設置を計画していることを明らかにした。１１月定例市議会に提案する補正予算案に、新駅の詳細設計費など７９４０万円を盛り込んだ。新駅設置については現在、岡山市とＪＲ西日本側が協議中で、市は基本合意ができ次第、設計に入る方針。市は「国体に間に合わせるため予算化した」と話している。

　市交通政策課によると、新駅の計画地は岡山ドーム西側の同市北長瀬地区。橋上駅舎を中心に、駅前広場や、南口と北口を結ぶ自由通路を整備する計画。市は０５年の国体までに、会場になっている岡山ドームへのアクセスを向上させたい考えだ。

　今回の予算案には、駅舎と自由通路、北口暫定広場の詳細設計費などが計上されている。

　ＪＲ西日本岡山支社は、西川直輝支社長名で、「現在、岡山市と協議中ですが、周辺の街づくりや駅前広場の計画をうかがいながら、計画を詰めてまいりたい」とのコメントを出した。


（11/27）

283 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/27(木) 23:34

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031126c6b2602k26.html
2003/11/27【四国】日本経済新聞
ＪＲ西と香川県、瀬戸大橋線の一部複線化へ新会社設立

　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）と香川県、愛媛県は27日、ＪＲ瀬戸大橋線の一部を複線化する第三セクターの新会社を設立する。2006年度末までに、列車すれ違いの障害となっている岡山県の備中箕島駅―久々原駅間3.3キロメートルの単線区間を複線化する。ダイヤ設定の柔軟性を高めるほか、強風などで混乱したダイヤの復旧を早めるのが狙い。

　新会社の「瀬戸大橋高速鉄道保有」は資本金5000万円。来年に1億円に増資する予定で、ＪＲ西日本が50％、香川県が32％、愛媛県が18％出資する。本社を岡山市に置き、社長にＪＲ西日本の西川直輝・岡山支社長が就任する。従業員はＪＲ西日本から2人が出向する予定。

　年度内に詳細設計を終え来年度から用地買収を始める見通しで、施工はＪＲ西日本に委託する。一部複線化工事のほか、茶屋町駅―児島駅間の12.9キロメートルで曲線を改良しスピードを緩めずに通過できるようにする。

　総事業費は30億円。このうち国が8億円、ＪＲ西日本が11億円、地元5県（香川、岡山、愛媛、高知、徳島）が11億円を負担する。

284 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/28(金) 04:30
病巣は根深いのか？一朝一夕に社風など直るのもではないのか？
ＪＲバス関東にはエースが投入されたなんて情報も有りますが，はてさて。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/traffic.html?d=25mainichiF1126m089&cat=2
＜高速バス＞うっかり三鷹を通過、引き返す　ＪＲバス関東 (毎日新聞)

　ＪＲバス関東（本社・東京）の新宿駅発大阪駅行き高速バス「中央道昼特急大阪１号」の運転手（４６）が２５日、東京都三鷹市の中央道三鷹停留所をうっかりしていて通過するミスがあった。このミスでバスは大阪駅に５１分遅れの午後６時３２分に到着した。

　同日夜に会見した同社によると、午前１０時ごろ、三鷹停留所を１０メートルほど行き過ぎた地点で運転手は、本社にハンドフリー電話で連絡した後、国立府中インターを降りて引き返した。一方で本社は業務用車を出動させ、三鷹停留所で乗る予定だった女性客を乗せて先行してしまい、結局、中央道日野停留所で追いついてきた高速バスにこの女性を乗せた。

　始発当時の乗客は１４人で、到着後に女性を含む１５人に運賃を全額払い戻した。同社は「運転手のうっかりが原因で、申し訳ない。停留所に乗客がいるかどうか分からなかったが、後続が２時間後なので高速道路を逆走せずに戻るよう指示した」と説明している。

　ＪＲバス関東をめぐっては、今年８月、静岡県内の東名高速道路で乗客３３人を乗せたバスの酒酔い運転事件があり、運転手が道交法違反で起訴されたほか、二日酔いでの運転を容認した同法（使用者義務）違反の疑いで、法人として同社が書類送検されている。(斎藤正利)
［毎日新聞１１月２６日］ ( 2003-11-26-00:40 )

285 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/28(金) 14:12
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3406
広電「グリーンムーバー」内閣官房長官表彰

　　超低床路面電車「グリーンムーバー」を運行する広島電鉄（本社・広島市中区、大田哲哉社長）が２７日、年齢や障害の有無にかかわらず、すべての人が快適な社会生活を送ることができる「バリアフリー」の推進に貢献したとして、内閣府から表彰を受けた。

　　「バリアフリー化推進功労者表彰」は内閣府が昨年度から５年間に限って実施するもので、今年度で２回目。広電は内閣総理大臣表彰（１団体）に次ぐ内閣官房長官表彰（１１団体）に選ばれた。県内では初めて。

　　電車の導入に伴って駅や電停の段差をなくす改良工事を実施したことや、地元の要望で９８年９月、病院に隣接した「ＪＡ広島病院前駅」（廿日市市）を開設したことなども評価された。

　　グリーンムーバーはドイツ製。低騒音、低振動に加えて車内の床面に段差がなく、車いすのスペースも確保されている。

　　大田社長がヨーロッパを旅行中、高性能の路面電車に乗り、その快適性を実感。９９年３月に１編成（全長約３０メートル）を初めて導入した。

　　その後も毎年増やし、現在は広島駅前−広電宮島口間で１１編成、広島駅前−宇品間で１編成を、それぞれ運行している。

　　導入に合わせて、駅や電停の整備も実施。スロープをつけたり、車両乗降口とホームのすき間をなくしたりした。グリーンムーバーの乗降口と電停のホームとの段差は３〜８センチになり、広島駅前−広電宮島口間の場合、４１駅・電停のうち３５駅・電停で車いすでの乗降が可能という。

　　広電は現在、より多くの車両を導入できるように、国内メーカーと共同で超低床路面電車を開発中。順調にいけば来年秋にも国産第１号が誕生する見込みという。

　　大田社長は「表彰を励みに、今後も広島から『路面電車のルネサンス』を進めていきたい」と話している。

（11/28）

286 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/28(金) 19:27
「営団」の名前まさか消さないよねえ。帝都といい高速度といい明治憲法下の香りが漂って大好きな名前なんですが。昔は農業営団とか色々な営団があったらしいっす。最後の営団を守ろう！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031128-00000211-yom-bus_all
営団地下鉄が民営化計画、２００８年度にも株式上場

　首都圏で地下鉄を運営する「帝都高速度交通営団」は２８日、来年４月の民営化に向けての経営計画を発表した。ホテルへの進出など鉄道以外の事業を拡大するのが柱で、収益力を向上させ、２００８年度にも株式を上場する。

　計画では、ビジネスホテルを２００５年度までに２か所開業するほか、駅構内にコンビニエンスストアを開設し、構内の柱を使った広告物を拡充する。２００６年度の関連事業の売上高は、２００２年度の１・６倍に当たる１８７億円を見込んでいる。

　経営の効率化を図るため、従業員は２００６年度までに全体の６％に当たる５７０人を削減する。（読売新聞）
[11月28日19時13分更新]


＝参考＝
農地開発営団
http://www.google.com/search?q=%E8%BE%B2%E5%9C%B0%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%96%B6%E5%9B%A3&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
http://www.sawara.com/mizu/ryou/

287 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/29(土) 03:25
>>286

残念ながら来年4月に「帝都高速度交通営団」は「東京地下鉄株式会社」に社名が変更される。
http://www.railfan.ne.jp/rj/main3/esse_27a.html

それに伴い、「営団成増」「営団赤塚」の両駅は「地下鉄成増」「地下鉄赤塚」に変更される。
http://www.tokyometro.go.jp/news/2003-23.html

「京王帝都電鉄」が「京王電鉄」に社名変更された時以上に残念である。

288 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/29(土) 03:26

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t52016.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
ＪＲバス東北、来月から山形―東京線を新設

　ＪＲバス東北（仙台市）は来月１日から、山形―新宿間の高速バス「さくらんぼ号」の運行を開始する。同社による東北と首都圏を結ぶ運行はこれで５路線となる。

　１日３往復で、うち１便は夜行となる。ＪＲ山形駅前発着で、東京のＪＲ王子駅前や新宿駅新南口などを５時間４０分（夜行便は６時間２０分）で結ぶ。

　料金は片道６３００円で、往復は１万１５００円。東北急行バスなどが運行する、山交ビルバスターミナルとＪＲ東京駅などを結ぶ既設路線より片道で２００円、往復なら４３０円安い設定となっている。

　ＪＲバス東北は、東京へ出張する会社員や関東からの観光客の利用を見込んでいる。
　問い合わせ先は同社０２２（２６８）６６３８。

289 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/29(土) 03:27

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/11/20031128t12004.htm
2003年11月27日木曜日　河北新報
仙台圏お得に周遊　来年７月カード導入、電車やバス乗り放題

　ＪＲや宮城県、仙台市、宮城交通などで組織する仙台圏の「公共交通機関連携強化委員会」は２７日、鉄道やバスのフリー乗車券に観光施設の割引特典などを組み合わせた「仙台カード（仮称）」を来年７月をめどに導入することを決めた。

　７月は仙台七夕まつりの直前に当たる上、仙台を舞台にしたＮＨＫの連続テレビ小説が来春から半年間放送されることから、利用者にアピールしやすいと判断した。

　利用できる地域は仙台市を中心に松島、泉ケ岳、山寺（山形市）、仙台空港に囲まれた広い意味での仙台圏とし、有効期間は２日間。域内のＪＲのほか、仙台市地下鉄や市バス全線、宮城交通の仙台―秋保温泉線などが乗り放題となる計画。価格は３０００―４０００円程度の方向で検討している。

　今後はワーキンググループを設置し、対象地域や乗り放題区間、価格などを調整。来春までに仙台圏の観光施設や飲食店と交渉を始め、仙台カードに盛り込む割引特典を詰める。

290 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/29(土) 03:32
>>286-287
いやらー！！！なんだよ東京地下鉄なんて散文的な名前は。神秘の帝都がまた一つ消えるねえ。

はっつけときます。

東京地下鉄株式会社

　2002年12月11日、国土交通省が第155回臨時国会に提出していた帝都高速度交通営団民営化のための「東京地下鉄株式会社法」が可決成立した。これにより営団地下鉄は2004年4月1日をもって特殊会社になる。

　帝都高速度交通営団は1941年（昭16）7月に設立された。それ以前の東京の地下鉄は現在の銀座線のうち、浅草〜新橋間が東京地下鉄道（株）、新橋〜渋谷間は東京高速鉄道（株）により営業していた。しかし、地下鉄建設には巨額を必要とする一方で収益性が低く、民間会社による新線建設は事実上、不可能という状態にあった。また、当時の私鉄は独自に都心乗入れを目論んでおり、無秩序な発展が予見され、交通調整が必要になっていた。
　このため、1938年（昭13）に陸上交通事業調整法に基づく具体策として、特殊法人として帝都高速度交通営団が設立され、同年9月から事業を開始した。ちなみに、「営団」とは欧米のPublic Corporation（公共企業体と訳すことができる）の考え方を移入したものである。「営団」は他にも多く存在したが、第二次世界大戦のさいに物資統制団体の役割を担ったことから、戦後は連合軍から戦争協力組織とみなされて解体させられたり公団に組織替えされ、性格の異なっていた営団地下鉄のみが残っていた。

　しかし、営団地下鉄は公的な色彩が濃い特殊組織であるため法の規制も多く、関連事業などの展開も自由ではなかった。そのため、以前から株式会社として完全民営化し、効率を高めてゆくことが検討の俎上に上っていた。1995年には7号線（南北線）と11号線（半蔵門線）が完成した時期をめどに完全民営化への第一段階として、特殊会社化する方針が閣議決定され、それが近年の規制緩和と、行政改革における民間で運営できるものは民間に任す方針の下で現実のものになった。
　2001年12月の閣議では、「特殊法人改革基本法」に基づき163の特殊法人と認可法人を対象にした「特殊法人等整理合理化計画」が決定され、営団11号線の開業から約1年後の2004年春に特殊会社化すると、より具体的な時期が示された。これを受けて法案整備が急がれ、昨年末の臨時国会に上程されたものである。この法案作成時に、新会社名を「東京地下鉄株式会社」とすることも事実上、決定した。

　同法では、新会社は東京23区とその周辺で主として地下鉄事業と付帯事業を経営することとしたほか、それ以外の事業も営むことができるものとした。国の規制については、当面は特殊会社（国が53.4％、東京都が46.6％を出資）であることから、新株の発行、代表取締役の選定、定款の変更、利益処分等の決議については国土交通大臣の認可とした。また新株発行や利益処分の認可にさいしては財務大臣と協議するとしている。一方、事業計画と決算は国土交通大臣への報告にとどめ、関連事業の展開や社債募集などの認可は不要となり、多角的な経営が可能になる。

　なお、新会社の発足により現在の帝都高速度交通営団法は同日付で廃止、いっさいの権利・義務を新会社に承継して営団は解散する。また、新会社は将来的には全株式を上場して完全民営化を達成する計画。

（2003年3月号）

291 名前：デモクラット 投稿日： 2003/11/29(土) 16:48
どうせなら、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。
｢地下鉄成増｣に｢地下鉄赤塚｣、今ひとつですね。｢新成増｣や｢赤塚｣じゃだめかしら(特に後者、東武は｢下赤塚｣なんだし)。

292 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/11/29(土) 17:42
>>291
それ頂きましょう。
＞埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
＞これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。

赤塚駅はＪＲの水戸の方にあった筈だけど…

293 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/01(月) 00:58

http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月05日（水）静岡新聞（浜松版）
遠鉄高架化　｢22年度までに完成｣　浜松･県土木が見通し示す

　浜松市の関係者で構成する遠州鉄道の「鉄道線高架化促進期成同盟会」（会長・北脇保之浜松市長）の年度総会が四日、市役所で開かれた。県浜松土木事務所の大石和宏所長は「来年度から工事に着手し、平成二十二年度までに完成させたい」と高架化の見通しを語り、委員の地元市議が「いよいよ事業化。ありがたい」と歓迎のあいさつをした。
　鉄道高架化の事業主体は県で、国の補助を受け「連続立体交差事業」の名で進めている。現在の対象は助信駅から馬込川交差点付近までの約三・三キロ。昨年六月に都市計画決定され、本年度は昨年度に続いて工事の詳細設計が行われている。

　大石所長によると、詳細設計は年内に終わり、本年度中に（国から）連続立体化事業の認可を得れば、来年度から実際の工事に取りかかることができる。総事業費は約百六十億円で、完成すれば踏切二十カ所が解消でき、道路十七路線が立体交差になる。

294 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/01(月) 03:40
＞安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、
＞市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。
どっか不動産業者が出てきて安芸飯室ぐらい迄は不動産開発と電化出来ないのかねえ？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112936.html
可部線沿線に協力金　ＪＲ、５市町村に10億円
'03/11/29

　ＪＲ可部線可部（広島市安佐北区）〜三段峡（戸河内町）間の今月末廃止に伴い、広島市と広島県加計、湯来、戸河内町、筒賀村は二十八日、ＪＲ西日本とレールや駅舎など施設の無償譲渡協定を結んだ。ＪＲは廃止後の地域振興への協力金として広島市に二億千五百万円、四町村に八億円を提供する。

　無償譲渡を受ける区間は、広島市が可部から加計町境の安佐北区安佐町久地まで一七・五キロ。四町村は加計町安野地区から三段峡まで二八・七キロ。譲渡物件のうち駅舎やトンネル、鉄橋は安全確保のため当面封鎖する。

　五市町村はＪＲとのこれまでの協議で、廃線敷をサイクリングロードや遊歩道などに活用する案を提示。レールや鉄橋などの撤去費も含め双方が協力金を試算し、計十億千五百万円でまとまった。

　五市町村とも廃線敷を活用した地域振興策は今後、住民との話し合いの中で詰める。安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。

　加計町は「四町村が連携し、廃線敷の活用に向けた準備をしたい」、広島市は「住民の意見を聞き、時間をかけて考えたい」としている。

295 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/01(月) 10:26
>>292
そういえば、赤塚は常磐線にありましたね。
常磐線には同じ営団の千代田線が乗り入れていますから、営団赤塚→赤塚じゃダメかしら。
地域としては駅は｢赤塚新町｣にありますので、赤塚新町にしましょう。
それにしても、変えるなら公募でもすればよかったのに…

>>294
ついに消えてしまうのですね、可部〜三段峡間。いろいろ経営努力してたのに。
せめて、広島(横川)〜可部間は通勤路線として発展して欲しいものです。

296 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/01(月) 19:20
大久保とかＪＲだけで二三箇所同名の駅があったと思ったから別にかぶってもいいと思うんですけどねえ。
もし将来東京高速鉄道になったら高速成増とか高速赤塚になるのでしょかな？

公募して揉めたりするのも困るのでしょうか？

＞通勤路線として発展して欲しいもの
同感ですが，可部まではもう十分通勤路線ですしもうちょっと奥まで開発できないものか？
結局広島都市圏というのは広島市圏で，岡山県と広島県にまたがる岡山〜倉敷〜福山都市圏の方が巨大都市なのでしょうか。

297 名前：おりーぶの木 投稿日： 2003/12/01(月) 20:19
九州新幹線乗りたいな。

298 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/01(月) 22:10
http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5567
スカイマーク休止　乗客から惜しむ声

　３０日午後８時５０分。青森空港からスカイマークエアラインズ青森−羽田線の最終便が飛び立ち、その運航に幕が下りた。全日空の後を継ぐ形で４月２５日に就航してわずか７カ月。低運賃を武器に「青森の翼」を目指したが、午前中に青森発の便がないなど利便性の低いダイヤ設定のほか、「はやて」との競合もあって搭乗率が伸び悩んだ。

　同社によると、１０月まで月別の搭乗率は一度も採算ラインの５５％に達しなかった。１年で最も利用客が多い夏休み期間中（７月１８日〜８月１７日）も４８・９％と低迷。９月上旬に運休が決まった。

　１０月と１１月は販売本部長が青森に常駐し、てこ入れ。１０月の搭乗率はやや持ち直し、さらに１１月は３０席限定で１万３５００円〜１万４５００円台の特別料金も設定して攻勢をかけたが、搭乗率は１０月を下回った。

　同社は「廃線ではなく、あくまで運休」と強調しているが、再開のめどは立っていない。

　最終運航日の３０日もセレモニーなどは特になかったが、空港内の送迎デッキでは機体を写真に撮る人たちもいた。カメラ付き携帯電話で撮っていた青森大大学院２年の高村朋広さん（２３）は「最後の姿を見ようと、つい来てしまった。学生の身にはありがたい路線だったのに、痛いですねえ」と残念そう。

　昼の羽田便に乗ろうとしていた浪岡町のタクシー運転手工藤直衛さん（６４）は「仕事で月に１回は使っていた。安い運賃だったのに、がっくり」。客室乗務員の女性も「名産のリンゴのジュースやカレーを買うのが楽しみだったのに残念」と名残惜しそうだった。
（12/1）

http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5568
「はやて」２年目に　開業効果さらに期待
　八戸と東京を約３時間で結ぶ東北新幹線「はやて」は１日、開業から２年目に入る。企業進出などの経済効果が続く地域がある一方、観光客数の伸びに陰りが見え始めた所もある。約１０年後に予定されている青森市までの延伸も、早期完成を望む声ばかりではなく、県の財政を圧迫するのではないかと不安視する声も出始めた。また、「はやて」との競合などで搭乗率が低迷していた航空会社スカイマークエアラインズの青森−羽田線は、１１月３０日限りで運休した。

　八戸市の中心街に５階建てのビルを持つ不動産会社「石万」の石橋司社長は「お盆のころから八戸の景気が良くなってきた」と実感している。

　このビルは昨冬から、５階のテナント部分約３７０平方メートルが空いたままだった。それが８月以降、首都圏の事業者から入居の打診や問い合わせが１０件近く相次いだ。入居した保険販売代理会社は、進出理由の一つとして、新幹線延伸で首都圏との往来が便利になったことを挙げる。

　開業効果は観光面にも表れている。県の調べでは、昨年１２月から今年９月までの観光客数は、県内１４カ所の観光施設のうち１３カ所で開業直前の同時期（０１年１２月〜０２年９月）の実績を上回った。

　ただ、９月は７カ所で昨年９月を下回った。青森市の県観光物産館アスパムでは昨年１２月から今年３月まで、１カ月の入館者数が前年に比べて３〜４割増えた。しかし、その後はほぼ前年並みに戻り、４、５、９月は前年より減った。

　アスパムを運営する県産業振興協会は「最初は開業効果があったが、客足は次第に八戸など南部止まりになっているようだ」とみており、青森市までの新幹線延伸に期待する。「新幹線効果を全県的に広げよう」と、早期延伸を求める声は地元政財界を中心に根強い。

　だが、ただでさえ県は財政難で、３年後にも赤字団体に転落しかねない。延伸に伴う新幹線建設費の地元負担はピークの１０〜２０年度には毎年１００億円を超えるなど、約３０年後までのしかかる計算だ。

　県は１０月８日、市町村長との懇談会で財政改革プランを説明した。危機的な状況に、市浦村(http://www.shiura.net/access.html)の高松隆三村長は「福祉も教育も医療も犠牲になるのなら、新幹線も見直すべきだと思う。誰もそういう議論をしていない。予定が延びても仕方ないのでは」と、延伸計画にくぎを刺した。

　開業ブームが過ぎれば、費用対効果の面で今後の延伸にも影響しかねない。県文化観光推進課の長崎茂樹・総括主幹は「飽きられないように、２年目以降も新しい仕掛けをしていかなければ」と気を引き締めている。

（12/1）

299 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/02(火) 01:28
http://www.asahi.com/business/update/1201/095.html
大手私鉄１５社の輸送人員、１１年ぶりに増加

　日本民営鉄道協会は１日、大手私鉄１５社の０３年度上期の輸送人員が前年同期比０．２％増の約３５億８２００万人と、１１年ぶりに増加に転じたと発表した。景気低迷や少子高齢化などの影響で、９２年上期の４０億７５００万人をピークに減少を続けてきたが、ようやく明るい兆しが出てきた。関東８社で０．８％増と回復が著しく、関西５社では１．２％減だが、減少幅は縮小している。

　関東では丸ビルや六本木ヒルズなど都心の新名所に向かう旅客が増え、地下鉄との相互乗り入れなども奏功した。

　関西では阪神電気鉄道を除いて減少。阪神は阪神タイガースのリーグ優勝効果などで７年ぶりに増加に転じた。名古屋鉄道は８年ぶりに増加。西日本鉄道は１１年連続減だった。 (12/01 19:14)


http://www.asahi.com/tigers/news/TKY200311290192.html
阪神電鉄、Ｖ効果で大幅増益

　関西の大手私鉄５社の中間決算が、２８日出そろった。阪神電気鉄道が、タイガースの優勝効果で大幅な増収増益。だが、他の４社は鉄道収入が減り続けるなか、不動産や流通業で補えたか、またはリストラ効果を出せたかどうかで明暗を分けた。

　「１８年ぶりの優勝は予想以上の増収効果。来期も連覇に期待したい」。阪神の縄田和良専務は、同日の記者会見で述べた。観戦客の運輸収入や阪神百貨店の優勝セールなど、タイガース関連の売上高は、０２年度の１６１億円から０３年度は２８１億円になる見込み。甲子園球場の入場者数は、２９１万４０００人と、過去最高を記録。鉄道旅客数（４〜９月）も、阪神大震災の影響を除き、９２年度をピークに減り続けていたが、１１年ぶりに増加。鉄道収入も増えた。

　一方、阪神以外はすべて鉄道収入が減り、苦境が続く。南海電気鉄道は売り上げの４割を占める運輸収入と、２割の建設業収入がともに低迷。売上高、利益とも大幅に減った。

　阪急電鉄は、売り上げの２割を占める不動産事業がマンション販売の好調で約１００億円の増収に。だが、不動産の処分損など特別損失を２４７億円計上し、５社の中で唯一当期赤字となった。

　近畿日本鉄道は、売り上げの４割を占める流通業収入が減ったものの、子会社の航空貨物の取り扱いが伸びたおかげで、全体でみると増収を確保。人件費の削減などで、当期損益も黒字に転換した。京阪電気鉄道は、流通業が新規店舗の開業などで伸び、レジャー部門の落ち込みなどを補った。

　　　　　◇

【関西の大手私鉄５社の９月中間連結決算】

　　　　　　　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　　　　当期損益

近畿日本鉄道　６３９８（１．３）　　２３９（１５９）　　　４０（▼６１）

阪急電鉄　　　　２２８８（０．４）　　２２８（２３６）　　　▼８（　１０）

阪神電気鉄道　１４４６（９．３）　　１０６（　９２）　　　　３１（　２３）

京阪電気鉄道　１１７６（▼４．０）　　８４（　８７）　　　　４１（　１６）

南海電気鉄道　１０５４（▼１０．９）　８６（１１２）　　　　２（　１２）

（単位億円、カッコ内は売上高が前年同期比増減率％、損益が前年同期実績。▼はマイナスまたは赤字）

(11/29)

300 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/02(火) 23:51
県庁前から中央博物館・市立病院
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F08%2F28.466&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F50.349

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3640
千葉モノレール延伸計画、新に３案

　県や千葉市などが出資している第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする「千葉都市モノレール評価・助言委員会」は１日、従来の県庁前駅−千葉寺駅（仮称）−中央博物館・市立病院前駅（仮称）間の延伸ルートとは別に、県庁前駅と中央博物館・市立病院前駅をほぼ東西に結ぶルートなど、三つの案を提示した。

　新たに示された延伸計画は�ヾ�決定ルートで路線を単線にして建設費を抑える��県庁前駅から直線的に市立病院付近をつなぐ単線の「南側ルート」�Ｆ鄲Ε襦璽箸茲蠅笋篷迷Δ魃�回（うかい）して市立病院付近へ向かう単線の「北側ルート」の３案。

　これまでの延伸計画は、県庁前駅から末広街道沿いに南下し、京成千葉寺駅前を通り、市立病院付近へ向かう合計３・６キロ。現行の千葉駅−県庁前までの１・７キロに比べ、市立病院や千葉大病院などの集客施設があり、収益向上が期待される。

　しかし総建設費は約３６０億円、関連街路整備などを含めると総投資額は約４０９億円に上り、経営改善が期待できない。このため別の経営改善策が求められていた。

　現在の開業区のみで金利補助などの公共支援をせずに営業を継続した場合、３２年度の累積損失は７０６億円（０２年度末１８３億円）に上る見通しだ。

　これに対して、同委員会が１日に示した三つの案は、いずれも数十億円の損失縮減が見込めるとしている。

　一方で利用者の少ない千葉駅−県庁前駅間を休止または廃止した場合の同じ時期の累積損失見込みは、休止で６４５億円、廃止で５７８億円となり、廃止が最も採算を向上させる結果となった。

　ここ数年の減価償却前損益は、千葉都市モノレール全体で毎期１０億円前後の黒字でありながら、同区間は赤字に陥っている。県庁前駅の利用者増を狙って、県庁職員に対するモノレール利用への通勤手当支給も検討されたが、近くにＪＲ本千葉駅があり、運賃や時間短縮の面で利用の合理性は認められなかった。

　千葉都市モノレールは８８年に開業して以来、営業赤字が続いている。建設費などの借入金に対する利払いは年４〜５億円で、県と千葉市が折半で支払っている。その上で、ここ５年は毎期８億５千万〜１０億円程度の当期損失を計上し、債務超過額は０２年度末で８３億円に上っている。
（12/2）

301 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/03(水) 00:13
>>271

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031202t72008.htm
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発

　福島交通（福島市）は１日、宮城交通、ＪＲバス東北と共同で、福島市―仙台空港間の高速バス運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間のバスも運行している。福島空港の利用拡大を図る県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが、収益拡大を選択した。一般の利用者の期待が大きい半面、県などは福島空港の利用者減につながる可能性があるとして、危機感を強めている。

　仙台空港行き最初の便は１日午前７時２０分、ＪＲ福島駅東口を出発した。ＰＲ不足を心配する声もあったが、６人が乗車、まずまずの滑り出しを見せた。
　福島―仙台空港線は１日６往復。所要時間は１時間半、運賃は片道１５００円に設定した。福島―福島空港線は１日１往復、福島からは午前７時発の１便だけで、片道１４００円。所要時間は１時間１５分で、仙台空港線とあまり変わらない。

　これまで、県北地方から仙台空港を利用する場合、ＪＲ仙台駅か館腰駅（名取市）でバスに乗り換える必要があった。しかし、航空各社などは、アクセスの悪さにもかかわらず県北に住む人の約８割が仙台空港を選んでいると推計する。就航路線数、便数は、仙台空港が福島空港より大幅に多いためだ。

　福島空港出発便は国際線週５便（２路線）、国内線週４９便（４路線）なのに対し、仙台空港出発便は、国際線１８便（５路線・６都市）、国内線２５２便（１０路線）。「利便性の違いは比較にならない」（福島市内の旅行代理店）。アクセスが改善され、今後は福島空港を利用していた人も、仙台空港利用に傾くとみられている。

　仙台空港線を共同運行する３社は、採算ラインを１便当たり１３人（定員４０人）に設定。月約５０００人の利用を見込む。一方、福島空港線の採算ラインは１６人（定員３９人）なのに、目標を８人に設定せざるを得なかった。今年１０月の１便当たり乗車数は６人で、「平日は誰も乗らないこともある」（運転手）のが実情だ。

　福島交通はこれまで、走るほどに赤字が拡大するため、「路線維持が厳しい」と県に訴えてきた。県は１０月からバス運賃割引キャンペーンを実施しているが、劇的な効果はみられない。
　宮城県は新規高速バス路線を歓迎。空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県内の観光地に向かう客も多い。利用者が空港を選択できれば観光客にとってプラスで、空港ごとに、ダイヤの弱点を補完しあうのが理想だ」と、共存共栄を強調する。

　しかし、福島県は新路線が福島空港の利用者減につながることを警戒する。県空港企画グループの二瓶辰右エ門参事は「沖縄線など、路線によっては出発時間が早く、使い勝手の良い便もある。最初から仙台空港を選ぶのではなく、福島空港も選択肢の一つに入れてほしい」と話している。

302 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/03(水) 00:35
地方空港は本格的に淘汰統合の時代に入るべきだ。
１空港あたりの便数を増やさないと不便で性んない。
福島空港道路は実は結構，魅力的だが福島空港も閉鎖の方向かねえ？

303 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/04(木) 02:54
>>302
福島空港道路はルートからもわかる通り、栃木県北部からの福島空港へのアクセスを強化するという役割があるようだ。現実には福島空港の利便性が悪く目論見通りにはいっていないようだが。福島空港道路自体も予想交通量をかなり下回っている状況である。

304 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/04(木) 19:16
大体(空港とは関係ないが)福島市は福島県に於いて北に寄りすぎていて県庁所在地としては不適切だ。郡山が適当であろう。
そういう意味では空港の立地はそれ程変な場所にある訳ではない。
福島空港なんかは栃木県や茨城県あたりと事務組合でも作って協力して貰えば？(作るときにそういう枠組みが必要だと思う)

亦広島みたいに県がしゃしゃり出て偉く不便な亀井と池田と宮沢の中間見たいな場所に移設してしまうのも問題だけど。

山形県は仙台空港に任せて山形空港を閉鎖しその分便は庄内空港に回すなどの施策が必要では？
県内に空港二つ作るより１箇所便数あって便利な地域ハブ空港があって，便利な空港アクセス高速交通があればよいのだ。

大分空港もえらい遠くに有るけどそれ程不便なイメージ無いなあ。この辺は実際の利用者を知っていると言う事に尽きるのかな？

能登空港とか大館能代空港とか出雲空港とかだれかエクスキューズ聞かせて欲しいねえ。

305 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/04(木) 22:33
頑張れ，エアー道ぅ！

http://www.nikkei.co.jp/news/main/index20031204AT1D0406R04122003.html
エア・ドゥ、９月中間決算が初の経常黒字
　民事再生法のもとで再建中の北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市、滝沢進社長）の業績が上向いてきた。4日発表した2003年9月中間期決算（単独）で新規航空会社として初めて経常黒字を確保した。全日本空輸との提携や増便の効果が出ており、経営立て直しの足がかりをつかんだ格好だ。

　9月中間期の経常損益は7億8900万円の黒字（前年同期は8億2400万円の赤字）。経常損益段階で黒字となるのは1996年の創業以来初めて。通期では9億円の経常黒字を見込んでいる。今期スタートの3カ年の再生計画で予定していた黒字額（1億3100万円）を大幅に上回ることになる。

　9月中間期の売上高は前年同期比37％増の83億600万円に伸びた。7月に使用航空機を一機増やして三機体制とし、旭川―羽田線に参入。旭川線を1日三往復、新千歳―羽田線を一往復増の七往復とした。前年同期比22億円の増収分のうち、増便効果による売り上げが約15億円を占めた。 (22:03)

306 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/05(金) 05:21
時刻表によると今の香芝市の中心駅は近鉄下田となっている。香芝の語源は何処だ？

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2970
「市の名前　ぜひつけて」

下田駅から香芝駅

香芝市の先山昭夫市長は３日、市内を走るＪＲ和歌山線（王寺−和歌山）の下田駅（同市下田西１丁目）の名称を香芝駅に改称する意向を明らかにした。ＪＲ西日本側と地元自治会との話し合いはほぼまとまり、９日に地元自治会と最終協議をして決定する。

市長、実現に意欲示す

　　市内には現在、ＪＲ２駅、近鉄５駅がある。来年３月には同線「五位堂信号場」が乗降駅「ＪＲ五位堂駅」（仮称）となる。だが、８駅とも香芝の名前がついていない。

　　同市長は市役所に近く、かつて中心地とした栄えた地域にある下田駅を香芝駅に改称することを計画。五位堂駅が誕生するのに合わせればＪＲへの負担金も軽減できる絶好の機会と判断した。

　　ＪＲ西日本大阪支社によると、下田駅は１８９１年３月に開業。長さ１４０〜１５０メートルの２本のホームを備え、０２年度の一日の乗降客数は約３６００人。上りは王寺駅を経由して大和路線で天王寺、難波へ、下りは和歌山へ、それぞれの方面へ向かう通勤・通学客が利用している。

　　先山市長は「香芝駅が実現すれば、今後、駅を中心とした周辺整備に取り組みたい」と話した。


（12/4）

307 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/05(金) 12:30
何の会社？＞時之栖

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news02.asp?kiji=10010
静岡空港民営会社／運営中核　３企業で
　「スズキ」「静岡銀行」「時之栖」

　静岡空港を運営する民間会社の設立について、県内８団体の作業部会は、スズキ（浜松市）、静岡銀行（静岡市）、時之栖（ときのすみか）（御殿場市）の３社を運営会社の中核企業とする案をまとめた。８団体は来週中にもこれを了承し、３社に対し正式に要請する見通しだ。

　作業部会は各団体や県の担当者による実務組織で、中核企業で具体的な名前を提示したのは初めて。これまでの会合では、地域間のバランスを取るために東・中・西部からそれぞれ１社を選ぶことで合意していた。

　３社のうち、静岡銀行の神谷聰一郎会長は、作業部会メンバーである県商工会議所連合会会長を務める。スズキの鈴木修会長も、同メンバーの県国際経済振興会の会長だ。一方、時之栖は作業部会には入っていない。

　今後は各団体と３社の了承を得た段階で、神谷会長が石川嘉延知事に報告する。８団体は最終的に３社案を了承する見込みだが、名前が挙がった企業の一部からは決定過程などに反発する声も出ている。

　静岡空港については現在、国土交通省による事業再評価が進められており、県は運営会社がまとまり次第、空港経営の考え方を報告する方針だ。

　空港民営化は、有識者会議「静岡空港戦略プロジェクト会議」が株式会社による完全民営化などを提言。県は神谷会長に民間会社設立のとりまとめを要請していた。

　県によると、設立される民間会社は県から業務委託を受ける形で、滑走路やターミナル施設などを一体的に経営することになるという。

（12/5）

308 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/05(金) 18:57
新宿駅で線路つなげて川越→箱根湯本直通とかすれば？
国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000104-yom-bus_all
５０年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携

　小田急グループと西武グループが、国内有数の観光地である神奈川県箱根地区の活性化を目指し、連携することが５日、明らかになった。

　第１弾として、小田急の高速バスの路線を延伸して、西武グループの大規模レジャー施設「箱根園」（箱根町）と都心を直結させ、小田急の周遊券の割引対象にも加える。鉄道の乗車券の相互販売など営業面の連携も強化する。

　両グループは、１９５０年代ごろ、西武の堤康次郎氏、小田急の安藤楢六氏ら経営トップが、箱根観光の主導権を巡って政官界を巻き込んでシェア（市場占有率）争いを演じたライバル。だが、減少傾向が続く箱根の観光客誘致のため、“因縁”を乗り越えて協力関係を目指すことにした。

　小田急は、来年４月をめどに都心と箱根・芦ノ湖北端の「桃源台」を結ぶ高速バスの路線を芦ノ湖沿いに約９キロ・メートル延伸する。延伸路線には、水族館やホテル、ゴルフ場などを備えた箱根園があるため、停留所を新設し、西武系施設の観光客の足を小田急も担う。

　小田急が発行している箱根の周遊券「箱根フリーパス」にも、割引サービスなどの対象施設に西武の箱根園を加え、両グループの利用客の増加を見込む。

　両グループは、保有・運営するゴルフ場、ホテル、観光施設などへの交通アクセスや料金、使い勝手などを改善するため、一層の連携強化を進めることも視野に入れている。

　両グループのシェア争いは、観光客の利便性は二の次とし、グループ同士の株式の買収合戦や訴訟合戦の泥仕合にも発展し、「箱根山戦争」と呼ばれた。その後、両グループ間で円満解決を図った。だが、双方の観光施設等については「相互不可侵」（関係筋）が不文律となっていた。

　ただ、箱根地区を訪れる観光客数は、バブル期の９１年度の年間２２５０万人をピークに、２０００年度は１９００万人に減るなど減少傾向が続いている。両グループにとって観光客の誘致が重要な経営課題に浮上しているため、連携が得策と判断した。（読売新聞）
[12月5日14時38分更新]

309 名前：おりーぶの木 投稿日： 2003/12/05(金) 19:07
＞国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。
そんなん、あったんでつか？山手線で東京までつないだのかな？

310 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/05(金) 20:53
>>308
既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってますよ。
新宿駅での接続は、在来線を通る場合、線形を考えると難しいですなあ。
西武新宿駅を地下化、新宿東口に乗り入れして、更にそこから小田急との連絡線を造るとか。
池袋駅の方が連絡線は圧倒的に造り易いでしょう。

>>309
その昔、東海道線と東北線をつなぐ連絡線がありました。そこを通ったはずです。
今でも、東京―神田間と秋葉原―上野間は残っています。残念ながら、神田―秋葉原間は東北新幹線用地に転じたため、現存しません。
運輸審議会は東京―上野間の連絡線復活及び東海道線と東北・高崎・常磐線の相互乗り入れを提唱しています。
神田―秋葉原間を高高架線で結ぶ計画です。神田の商店街が日照権の問題から反対していますが。

311 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/05(金) 23:42
解説感謝っす＞東海道線と東北線をつなぐ連絡線

そうなんですか＞既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってます
伊豆・箱根といえば東急と西武のライバル関係が有名ですが，小田急と西武の５０年の“因縁”は多分に煽り文句なんでしょうかねえ？

東京の都心で日照権もクソもないのではないかとも思われますがまあそういう訳にもいかないのでしょうか＞神田の商店街
効果は高いと思われるだけに解決法を探って欲しいですが。

312 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/06(土) 11:16
箱根フリーパスについては、西武線の出発駅から箱根まで、という形で売っています。

東京―上野間の3複線化は、何だかんだ言って、問答無用で実現されるでしょう。
名実と共に東北線起点＝東京駅という事実が世間に認知されるようになるでしょうから、鉄道ファンとして嬉しい限り。

313 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/06(土) 11:30
小田原・熱海から宇都宮・高崎へロングランで走れば便利になりましょう。
折り返しでの車輌効率ロスや乗り換えの時間ロスも解消されますしね。楽しみです。
車輌の編成両数やグリーン車の扱いでそう簡単にも行かないんですかね？

314 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/06(土) 11:46
熱海⇔宇都宮・高崎・水戸(勝田)という列車も、当然できると思いますよ。
ただ、東北・高崎・常磐線を品川で、東海道線を上野で折り返しさせるというのがメインになるようですね。
これはやはり、川島令三本に詳しいことが書いてあります。

315 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/06(土) 11:53
なるほど＞上野・品川の折り返しがメイン
東海道線が一方向しかないのに反対方向は３方向もあるのでバランスも悪いかな？
常磐線だと交直流電車が必要になってきますしね。

常磐線は沿線から池袋・新宿方面へ行くのが不便の様だから三河島―田端―池袋の貨物線を使って直通運転できれば便利でないかと思うんですがそういう計画はないのでしょうかね？

316 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/06(土) 21:54
常磐線の池袋・新宿乗り入れ計画は現時点でないようですが、やっても面白そうですね。

317 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/07(日) 00:16

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031205c3b0503v05.html
2003/12/06【中部】日本経済新聞
静岡県内の鉄道・バス会社、年末に深夜便を運行

　忘年会シーズンを迎えて静岡県内の鉄道、バス各社が深夜便を運行したり、最終電車の時刻を繰り下げたり、サービスを強化している。昨年6月の道路交通法改正で飲酒運転の罰則が強化されたのを踏まえ、「飲酒時は深夜便」と呼び掛ける。

　しずてつジャストライン（静岡市）は12日以降の金・土曜、ＪＲ清水駅行き深夜バスを運転する。午前零時半に静岡市の繁華街を出発、清水駅には同１時半ごろ到着する。運賃は1000円。同路線の運行は2年目。昨年は平日に運行したが利用は金曜に集中したため、今年は週末に運行する。

　静岡鉄道（同）は今年から、金曜を中心に通常の終電よりおよそ１時間遅い午前零時に新静岡駅を発車する新清水駅行き臨時電車を走らせる。運賃は通常通り新清水駅まで290円。1日200人程度の利用を見込む。

　遠州鉄道（浜松市）は27日まで日曜を除く毎日、主要路線の最終バスを最大35分遅くする。伊豆箱根鉄道（三島市）も金・土曜に修善寺駅行き深夜バス（三島駅前発午後11時50分）を運行する。

318 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/08(月) 19:59
また京福か！

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=08kyodo2003120801000301&cat=38
酒気帯びで路線バスを運転　１４人乗せる、京福バス (共同通信)

　京福バス（福井市、前川泰治社長）は８日、同社の男性運転手（４５）が、酒気帯びでバスを運転していたことを明らかにした。

　京福バスによると、運転手は１１月２７日午前７時ごろ、福井県丸岡町の営業所で点呼を受け、路線バスで出発。福井駅前までの約１４キロを乗客計１４人を乗せ運転した。

　その後、福井市内の整備工場に立ち寄ったところ、整備士が酒のにおいに気付き、アルコール検知器でチェックすると、呼気１リットル中０・２ミリグラムが検出された。

　運転手は２６日午後８時ごろから翌２７日午前２時近くまで、ウイスキーの水割り３杯や焼酎のお湯割り４、５杯を飲んだという。

　同社は、５日に福井県警と中部運輸局福井運輸支局に報告、福井県警は道交法違反（酒気帯び運転）の疑いで捜査を始めた。

[ 2003年12月8日18時46分 ]

319 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/08(月) 23:41
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=08yomiuri20031208ic21&cat=35&typ=t
土佐くろしお鉄道で大量の土砂崩れ、復旧は来秋以降に (読売新聞)

　８日午前１１時ごろ、高知県佐賀町荷稲、第三セクター「土佐くろしお鉄道」の中村線で、コンクリート張りののり面が高さ約５０メートル、幅約５０メートルに渡って崩落し、土砂（約５０００立方メートル）が線路を覆った。列車の運行を見合わせていたため、けが人はなかった。

　１１月末の集中豪雨で地盤が緩んでのり面にひびが入ったため、同社は今月１日から２４時間体制で監視。８日未明に計器が異常値を示し、崩落の恐れが高まったことから、窪川―中村駅間で始発から運行を見合わせていた。

　同社はボーリング調査をした後、来年２月中旬から復旧作業を始め、完全復旧は来年秋以降になる見通し。その間、窪川―中村駅間はバスで代替運行する。

[ 2003年12月8日19時28分 ]

320 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/10(水) 19:13
京都市電にもこれつければ良かったのに。

http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=3773
バス優先に信号を制御

　朝のラッシュ時にバスを優先的に走行できるよう信号を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用が１０日、徳島市の国道１９２号で始まる。県警とバス事業者は、バスの定時制運行によってバスの利用者を増加させ、慢性的な渋滞を緩和したいとしている。

　ＰＴＰＳは、バスから発した赤外線を光ビーコン（光学式車両感知器）が感じ取って、交通管制センターに情報を送り、バスの進行方向にある交差点で青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短くしたりする仕組み。これまでに２８都道府県で導入されているという。

　運用が決まったのは、国道１９２号の上鮎喰橋東詰から元町交差点までの東行き車線約５・３キロで、運用時間は平日の午前７時〜同９時までの２時間。

　県警交通規制課によると、この道路の第一車線は午前７時半から１時間、「バス優先道路」になっている。しかし、ラッシュのため、ほとんど機能していないのが実情という。

　赤外線を発する装置を付けるバスは徳島バスと徳島市営バスの計５０台。徳島バスによると、ラッシュ時には運行予定時刻を５〜２０分近く遅れることもあり、利用者がマイカーに変える傾向がこの３０年余り続いているという。「バスの定時制の崩壊がバス離れを起こし、結果として交通渋滞が起こり、悪循環となっている」と担当者は話す。

　同社は、０２年度の利用者が約４６５万人で、前年度より７５万人の減少となっており、「ＰＴＰＳの導入でバスの定時制を確保して、利用者の増加に結びつけたい」と期待を寄せている。
（12/10）

321 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/10(水) 19:18
和歌山市━貴志間連絡やって。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1664
南海貴志川線残して　行政・住民が対策協

電車を降りて学校へ足早に向かう学生ら＝５日、貴志川線岡崎前駅で
　南海電鉄が貴志川町と和歌山市を結ぶ貴志川線について、廃止も検討する意向を示している問題で、同町と同市、県、沿線住民らが６日、対策協議会を発足させた。設立会議では今後、南海側へ存続を要望しながら、住民や学校へ利用促進を呼びかけていくことを決めた。同線は利用客の減少で年間約５億円の赤字だが、沿線の学校や生徒からは「通学方法がなくなる」と不安の声が上がっている。

　協議会は、和歌山市寺内の市東部コミュニティセンターで開かれ、約３０人が参加した。大橋建一・和歌山市長は「ゆゆしき事態。高齢化社会のなかで、市や町が進めてきた街づくりに大きな影響が出る。何としても営業継続を求めたい」とあいさつ。協議会の会長に就いた。

　沿線の高校や短大へ利用促進を求めることや、次回の会議から南海電鉄にも参加を要望することを確認した。

　貴志川町の中村慎司町長は「海南市、野上町、桃山町にも協力を呼びかけている。利用する皆さんの署名はもちろんのこと、存続に向けて頑張りたい」と話した。

　閉会後、参加した貴志川町自治区長会の山田龍男会長は「お年寄りの日赤病院や県立医大への通院が心配。すでに『どうなるんでしょう』という不安の声が出始めている。それぞれの自治会を通じ、各戸に署名を呼びかけたい」と話した。

　貴志川線は０２年度の乗客数１９９万２千人のうち、通勤定期の利用者は６９万３千人、通学定期は５６万７千人。通勤、通学を合わせて約３分の２を占める。貴志川町と和歌山市を結ぶバス路線はなく、特に通学客への影響が大きい。

　岡崎前駅（和歌山市相坂）は朝夕、県立和歌山東高校と和歌山信愛女子短大の生徒、学生が乗り降りする。東高は全校生徒の１割の約１００人、信愛は半数弱の約２００人が利用している。東高の上里昌輝教頭は「（廃線問題は）寝耳に水。バス通学できない地域もあり、状況を把握して保護者と話し合っていく」と言う。

　和歌山市内から通学する東高１年の男子生徒（１６）は「なくなるのは嫌だ。バスや自転車で来ることになっても、道も分からない」。貴志駅（貴志川町神戸）から乗り、同市善明寺の近畿大付属和歌山中学校に通う１年生の女子生徒（１２）も「電車がなくなると通学方法がなくなる。朝、私が乗っている電車は大混雑で、もしバスが運行されても乗り切れるか心配。渋滞もあるし」と不安そうだ。

　県立高校では今春の入学者から通学区域が廃止されたこともあり、貴志川高校は主に和歌山市から約７０人、向陽高校は主に貴志川町から約４０人が、貴志川線を利用している。沿線の各校は「学区が廃止されているのに廃線されたら、生徒は行きたい学校に通えなくなる」と危機感を募らせる。

　来春から県内で初の併設型中高一貫校になる向陽中の入学希望者を対象とした説明会には、貴志川町内から１００人近くが参加しており、同校は受験生への影響も心配している。
（12/8）

322 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/13(土) 19:11

まあもう役目は終了していた訳で余所が散々廃止になっているなか此処だけ残っているのも理不尽かと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci
１日１往復の楓駅廃止へ　北海道、３月ダイヤ改正

　廃止されるＪＲ石勝線の楓駅＝北海道夕張市
　
　発着する列車が全国で最も少なく、「１日１往復」のＪＲの駅として鉄道ファンに知られている石勝線の楓駅（北海道夕張市）を、ＪＲ北海道が廃止する方針を固めたことが１３日、分かった。
　既に地元住民や自治体も廃止に同意しており、来年３月のダイヤ改正で廃止される。
　楓駅は１９０７年開業。今の駅舎は８１年に建てられた。同駅は札幌と帯広・釧路間にある。発着する列車は朝の新夕張発楓行きと折り返しの楓発新夕張行きの普通列車があるだけ。それ以外の列車はすべて楓駅に停車しない。しかも、日曜日は運休する。
　夕張市などによると、楓駅の利用者は近くにあった炭鉱の閉山による人口減やマイカーの普及で減り続け、現在は鉄道ファンのほかは１日１人程度で、利用者が全くない日もしばしばある。幹線道路沿いでバスの代替輸送も可能という。
　ＪＲ北海道が実施した地区の住民への説明会でも「反対の声は強くなかった」（同市）。このため同社は公共交通機関の駅としての使命を終えたと判断した。（共同通信）
[12月13日17時5分更新]

323 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/14(日) 00:23
http://homepage3.nifty.com/tract/
アメリカ鉄道旅客史

研究室の後輩の仕事。マニアックだ。

324 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/14(日) 00:30
山口も都市化してきたか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03121407.html
ＪＲ山口線、山口〜新山口間に初の快速 '03/12/14

　■ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正

　ＪＲ西日本広島支社は十二日、来年三月十三日に予定しているダイヤ改正の概要を発表した。山口線山口〜新山口間で初めて快速列車を新設するほか、山陽線広島〜岩国間で夕方の時間帯に快速列車を増発する。

　山口〜新山口間の快速列車は、午前十時〜午後三時台に、上下六本ずつ計十二本を運行。山口、湯田温泉、新山口の三駅に停車し、所要時間は十三分で、現在より七分短縮される。快速新設により、午前九時から午後七時まで、新大阪や東京方面のすべての新幹線（「こだま」を除く）と、十五分以内での接続が可能となる。

　広島―岩国間は快速「通勤ライナー」を午後六時から七時台にかけて四本増発。通勤ライナーは、これまで通過していた新井口にも停車する。

325 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/14(日) 00:37

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031212c3b1203k12.html
緑帯のやまびこを廃止、新車両で仙台―東京間短縮

　東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は来年3月13日のダイヤ改正で、東北新幹線開業以来運行してきた緑の帯の「やまびこ」を廃止する。新型車両への更新で運行速度を引き上げるため、盛岡発着の「やまびこ」の東京―仙台間は所要時間が最大16分短縮する。

　緑の「やまびこ」は「はやて」と同じ型の車両に切り替える。ダイヤ改正で、「やまびこ」の下り二本は盛岡駅で8分の待ち時間で「はやて」に接続するようになる。これまで仙台―盛岡間の各駅から八戸方面に行くには、盛岡で「はやて」を一時間近く待つ必要があった。

　また宅地開発が進む仙台市内の仙石線苦竹―福田町間に、新駅「小鶴新田」を同日開業する。

326 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/14(日) 00:39
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031212c6b1202m12.html
ＪＲ西、ダイヤ改正で北陸―東京間を５分短縮

　ＪＲ西日本金沢支社は12日、2004年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。北陸―東京の所要時間を平均5分間、最大で20分間短縮する。越後湯沢（新潟県）での乗り換え待ち時間を短くするほか、上越新幹線の高速運転が寄与する。

　金沢―東京の最短所要時間は従来の3時間47分から3時間44分になる。越後湯沢から和倉温泉（石川県七尾市）に乗り入れる特急「はくたか」の和倉温泉発着時間をともに１時間以上遅くして、首都圏の観光客が能登観光をゆっくり楽しめるようにする。

　このほか、七尾から金沢へ向かう朝の通勤特急新設や、新潟発金沢行き特急「北越号」の最終時刻繰り下げなどにより、ビジネス客の取り込みを図る。

327 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/14(日) 01:57

「仙台シティラビット」は増発されないのか？　現在、土曜休日に運転されている臨時３往復が定期化されないのか？
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031213t75002.htm
2003年12月12日金曜日　河北新報
ＪＲ東日本　「やまびこ」　より速く　ダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は１２日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線で東京―仙台・盛岡を結ぶ「やまびこ」に、八戸行き「はやて」と同じ車両を投入して速度が向上するのに伴い、「やまびこ」の所要時間が盛岡行きで最大１９分、仙台行きで最大１６分短縮される。

　東北新幹線は「はやて」「こまち」のダイヤには大きな変更はないが、通勤通学者向けに盛岡行き「やまびこ４１号」の時刻を繰り上げる。現行の仙台発午前８時８分、古川着午前８時２２分のダイヤを、仙台発８時２分、古川着８時１６分に改める。

　東北線では朝の通勤時間帯に、岩沼―仙台間を１往復する普通列車を新設。日中時間帯の仙台発下り普通列車は、ほぼ２０分間隔で発車するように変更される。福島―仙台間を一日３往復する快速「仙台シティラビット」は、福島駅の発車ホームを４番線に統一する。

　仙石線の苦竹―福田町間には新駅「小鶴新田」が開業する。仙山線では正午前後に、仙台―愛子間を１往復する普通列車を新設し、土曜・休日のダイヤをほぼ平日と同じ時刻に改める。磐越西線では土曜・休日用のダイヤが廃止され、平日ダイヤに一本化される。

328 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/14(日) 22:07

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031207&j=0024&k=200312076935
函館−八戸「スーパー白鳥」導入１年　運行快調、１１０万人乗車　2003/12/07 01:00　北海道新聞

　ＪＲ北海道が昨年十二月一日、東北新幹線の八戸（青森県）延伸に合わせ本州への列車運行体制を大幅に改正してから一年。函館−八戸間に投入した新型特急「スーパー白鳥」と「白鳥」の利用客は合計百十万人（臨時列車を含む）に達し、見込み通りの好調な発進となった。だが、青函トンネル全体の利用増には直結しておらず、割引運賃などの対策を講じている。

　同社はスーパー白鳥を売り込むため、青森県の浅虫温泉や宮城県の松島など東北の観光地をめぐる旅行商品を、従来の約三倍に充実させた。島田修営業部長は「盛岡や仙台など東北からの利用者も確かに多くなった」と手応えを強調する。

　「新幹線で来たお客さんを八戸まで迎えに行く」（坂本真一会長）ことを主な狙いに事業費約五十二億円をかけて導入したスーパー白鳥は、同社の一大事業だ。函館から八戸までの所要時間を最短で四十六分縮め、東北新幹線の「はやて」に接続させるなど利便性を高めた。スーパー白鳥と白鳥を合わせたこの一年間の実績は利用客が約百十万人となり、ほぼ事前の期待どおりの数字を残した。

　その一方、青函トンネル全体の長期的な利用者減少には依然歯止めがかかっていない。トンネル利用者は開通直後の一九八八年度に三百六万人を記録した後、夜行列車離れや修学旅行の利用減などが響き、二〇〇二年度は百六十万人と当時の半分近くまで落ち込んだ。昨年十二月から一年間のトンネル利用者は、スーパー白鳥という需要喚起策があったものの、百五十六万人にとどまった。

　関係者が指摘する理由の一つが、ダイヤ改正に伴う快速「海峡号」の廃止。従来は青森−函館間の運賃は自由席往復で五千四百円だったのに対し、特急料金が加算され当初は七千七百円にアップした。ＪＲ北海道はアンケートから「青森県の利用客を中心に列車離れが進んだ」とみて、その後順次値下げを実施。今年十二月一日からは期間限定で四千五百円に下げる対策を打ち出した。

　また東北キャンペーンを含め、今後も一層営業を強化することにしている。

329 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/19(金) 00:17

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031218t72003.htm
【高速バス参入、仙台−福島、郡山線】2003年12月17日水曜日　河北新報
桜交通観光　高速バス初参入　仙台―福島、郡山線

　東北運輸局は１７日、貸し切りバスの桜交通観光（福島県白河市）に対し、乗り合いバス事業の運行を許可した。早ければ２３日にも高速バス仙台―福島、郡山線の運行を始める。昨年２月の乗り合いバス事業の規制緩和以降、東北での新規参入は富士交通（仙台市）に続き２社目。

　許可によると、福島線が４往復、郡山線が６往復で、土日にはさらに福島競馬場―仙台間に２往復運行する。福島線の起点は福島県庁、郡山線の起点は４往復分が郡山駅前、２往復分が日大工学部。東北自動車道経由で、ＪＲ仙台駅近くの広瀬通とを結ぶ。

　所要時間は福島線が約１時間２０分、郡山線（郡山駅前発着）は約１時間５０分。料金は福島線が大人片道８００円（往復１４００円）、郡山線（郡山駅前発着）が片道１８００円（２６００円）で、往復割引を充実させた。
　運行は富士交通と共同で行い、回数券も共有する。桜交通観光、富士交通２社の運行便は福島線が計１９往復、郡山線が計１６往復となる。

　仙台と福島、郡山を結ぶ路線については、宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の３社が共同で福島線を３０往復、郡山線を１８往復運行している。
　今回の桜交通観光の参入で、ビジネス客や買い物客などの顧客獲得競争が一層激しさを増しそうだ。

330 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/21(日) 22:00
10年後には大館能代空港を守れ運動が起こっている事を切に期待。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031221-00000001-khk-toh
秋田内陸線守れ　ファンら存続訴え　利用減で廃線危機

　利用者減少に伴う赤字の拡大で廃線の危機に陥っている秋田内陸線を経営する第三セクター、秋田内陸縦貫鉄道（秋田県阿仁町）を支えようという動きが活発化している。活動しているのは市民有志や鉄道ファンらでつくる「秋田内陸縦貫鉄道サポーター」。メンバーは「四季折々の風景が美しい」「観光路線として生き残れる」と、住民や観光客らにアピールしている。

　サポーターは１４日から、秋田県角館町のＪＲ角館駅前にある観光情報館「駅前蔵」で写真展を開催。秋田内陸線や北東北のローカル線の写真約４０点を持ち寄った。田園地帯や紅葉に覆われた峡谷、銀世界を走る列車の姿が美しい。

　写真展の責任者で小学校教師の大穂耕一郎さん（４９）＝東京都＝は「内陸線は山や田園、集落のバランスが良く、車窓からの眺めは飽きない。癒やしの観光路線として、価値を見直してほしい」と訴える。

　サポーターは秋田内陸縦貫鉄道が７月１日から募集し、現在は１０４人。９月には車内コンサート、１０、１１月に車両や駅舎の清掃活動を展開し、秋田内陸線のイメージアップも図る。

　写真展は来年２月２０日まで。リニューアル塗装された車両２両にも展示。打当温泉（阿仁町）など沿線でも開催する予定だ。

　秋田内陸線は鷹巣町―角館町の約９４．２キロ。全線開通した１９８９年度の輸送人員は約１０８万人だったが、過疎化などで２００２年度は約６４万人に急落した。

　０２年度の経常損益は２億９７００万円に上る。県と沿線の８市町村は２４日、懇話会を設置し、バス路線への転換も含めた運営の在り方を探ることにしている。
（河北新報）

331 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/21(日) 22:26
>>328
やっぱり東北新幹線青森延長に併せて在来線直通方式で函館乗り入れを図るべきだよ。
その際，上磯〜渡島当別間に３箇所有るトンネルは堀直すか何かして通常の新幹線車両で乗り入れが可能な要にすべきだ。
貨物が中心であるが一部複線化などで輸送力増強も必要であろう。

332 名前：おりーぶの木 投稿日： 2003/12/21(日) 22:37
>>331
採算取れなきゃ許さん。それかいっそ札幌まで伸ばすか？
ところで白鳥って「大阪〜青森」日本最長の特急じゃなかったっけ？

333 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/21(日) 22:43
よくごぞんじで＞白鳥って「大阪〜青森」日本最長の特急
あれは廃止になりまして，東北新幹線・東北連絡の特急の名前に今では使われてます。
「はつかり」が無くなっちゃったんだよなあ。

まあ在来線直通方式にしてしばらく北海道新幹線を凍結するのがベストだと思われ。
フル規格で北陸，長崎同時着工なんて狙っているからなあ。

334 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/24(水) 00:16

http://kumanichi.com/news/local/main/200312/20031223000042.htm
2003年12月23日 06:39　熊本日日新聞
高速バス路線　熊本〜鹿児島線を来年３月廃止へ

　九州産業交通（熊本市）と南九州高速バス（鹿児島市）が、共同運行する熊本〜鹿児島の高速バス路線を来年三月十二日までに廃止する方針を固めたことが二十二日、明らかになった。近く九州運輸局と最終協議し、年内に廃止を申請する。

　来年三月十三日に九州新幹線新八代〜鹿児島中央が開業することで、競合する高速バスの利用客が減少すると判断した。ただ、熊本〜鹿児島線のうち、人吉〜鹿児島空港の区間は利用者が多く、利便性確保の点からも存続の方向。増便を含め調整している。

　熊本〜鹿児島線は一九九〇年に運行開始。一日十往復で、熊本市の交通センターと鹿児島市中心地の間を三時間十分で結んでいる。

　九州新幹線が部分開業すると、熊本〜鹿児島中央が在来線特急と乗り換えて約一時間に短縮されるため、両社は高速バスから鉄道利用に流れる乗客があると予想。現在も同線の乗車率は平均六割弱と伸び悩んでおり、さらに採算が悪化すると判断した。

　九州産交は二十六日までに、九州運輸局に熊本〜鹿児島線の廃止と人吉〜鹿児島空港線の新設を九州運輸局に申請。また、九州新幹線の部分開業に伴い、需要が見込まれる新八代駅〜熊本空港を五十分間で結ぶ高速バス路線も新設する。

335 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/24(水) 00:41
>>331-333
札幌単身赴任の経験ある私の父によれば、地元で北海道新幹線が望まれるのは、冬は空港がろくに使えないからだそうです。
川島令三がいろいろ検証していますが、東京都心と札幌都心を直接結ぶことから、飛行機とも対等に張り合えるようです。

336 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/24(水) 00:46
東京〜札幌は飛行機が大半というイメージがありましたが，なるほど，そういうファクターがあったか＞冬は空港がろくに使えない

小樽経由よりも噴火湾を海底トンネルでくぐり室蘭・苫小牧経由の方が採算がとれるのではなんて話しをいつか新聞で見ましたが。

いずれにせよどうも採算が不安であります。

337 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/24(水) 10:36
立体交叉化へ山の中の林道整備費を回せ！

http://mytown.asahi.com/tokyo/news01.asp?kiji=2706
「開かずの踏切」都内集中

遮断時間の長い「第一雲雀ケ谷踏切」＝豊島区で
　ＪＲ中央線の高架化工事に伴う相次ぐトラブルで注目されている「開かずの踏切」が、都内に集中している。国土交通省の全国調査では、ピーク時の１時間に４０分以上遮断される全国約５００カ所の踏切のうち、半数余りの２６６カ所が都内だった。一部で対策が始まったが、沿線住民のイライラが解消されるのは先のことになりそうだ。

　ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切は都内に６カ所、遮断時間が５９分の踏切は８カ所ある＝別表。このうち、ＪＲ中央線の高架化予定区間が７カ所、豊島区内が６カ所と大半を占める。

　徐々に対策が進んでいるところもある。

　豊島区によると、ＪＲ山手線の長崎道踏切は、来年秋をめどに歩道橋設置に伴って廃止の予定。第一雲雀ケ谷踏切も、立体交差させる方向だ。このほかにも、立体交差などにより廃止される見通しの個所があるという。

　ＪＲ中央線では三鷹−国分寺間で、トラブルを受けた緊急対策が実施されている。来年２月までに遮断時間を短縮するための制御方式の改善が、１３カ所すべての踏切で完了予定。今月末には東小金井駅に自転車で自由通路を渡るためのエレベーターが完成する。

　武蔵野市内の五宿踏切で歩道を拡幅するほか、同市内の西原踏切への仮設歩道橋の建設は、用地交渉中だ。

　立川市の野沢踏切は、三鷹−国分寺間より後に高架化工事が着工される西国分寺−立川間にあるため、０５年以降に仮線移行される見通し。踏切は長さ１０メートルと比較的短く、通行量も多くはないが、迂回うかい路となる立川通りまでは約５００メートルあるため、対策が必要になりそうだ。

　●ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切
　所在地　　　　　路線　　　　踏切名　　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　ＪＲ山手　　長崎道　　　　　　　　７７２人
　豊島区上池袋　　ＪＲ埼京　　第一雲雀ケ谷　　　　１６７４
　豊島区池袋本町　ＪＲ埼京　　堀之内　　　　　　　　５１８
　立川市曙町　　　ＪＲ中央　　野沢　　　　　　　　　８５６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　五宿　　　　　　　　　７９０
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　新道北　　　　　　　　３９９

　●ピーク時の１時間のうちに遮断時間が５９分の踏切
　所在地　　　　　路線　　　　　踏切名　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（ロ）　　１２２６人
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（イ）　　１２２６
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第３号　　　　　１００６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　西原　　　　　　　　　９１４
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　境西　　　　　　　　　７６２
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　天文台　　　　　　　　６４１
　小金井市本町　　ＪＲ中央　　小金井街道　　　　　６７０７
　足立区竹の塚　　東武伊勢崎　伊勢崎線第３７号　　　１０６５

　（国土交通省鉄道局調べ）

（12/22）

338 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/26(金) 10:29
日本はハブ空港として新千歳，成田，中部，関空そしてこの北九州を整備すべきではないかい？福岡の便利さは否定できないけど。

http://www.asahi.com/business/update/1226/003.html
新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ

　新規航空会社として参入するスターフライヤー（本社・北九州市、堀高明社長）が、０５年度に開港予定の新北九州空港を拠点に、開港に合わせて羽田空港との間で多便数運航を目指していることが２５日分かった。苦戦している新規航空各社を「反面教師」とし、１２０〜１５０人乗りの小型ジェット機３機を使い、２４時間運航により機材稼働率を高める。効率的な人員配置でコストの低減も図り、安定した黒字経営を目指す。

　大手系を除き、羽田発着の新規の旅客航空会社は、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空に続き４社目となる。

　２４時間運航で、早朝・深夜でも羽田―新北九州間の往来を可能にする。運賃の安売り競争は行わず、大手の特割をやや下回る程度の運賃に設定する。小型機を使うため、インターネットや携帯電話のみで個人向け座席を売り切り、法人向け営業に専念する。また、広い座席間隔とエンターテインメント性を重視した衛星テレビ付きの座席で、快適性を提供する。

　来年１月にも資本金を１０００万円から３億円程度に増資する予定。将来的には札幌線や羽田からの新路線、ソウル、上海、北京などの近距離国際線の就航も検討している。同社は日本航空、日本エアシステム、全日本空輸の出身者らが０２年１２月に設立した航空の専門家集団で、堀社長も日本エアシステムで経営企画などを経験した。 (12/26 03:03)

339 名前：無記名 投稿日： 2003/12/27(土) 20:58
お久しぶりです
踏切問題ですが、鉄道好きには喜ばれる踏切も毎日渡らなければいけない
沿線の住民にとっては深刻な問題ですね

つくばの新線ですが、当初は新幹線並の速度で走ると言っていた様な記憶もありますが
思い違いでしょうか

340 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/27(土) 22:07
>>339
確かに当初は、つくば新線は｢常磐開発線｣と呼ばれ、通勤新幹線として構想されていました。
しかし、沿線自治体からの要望で駅が増加し、新幹線並みとは行かなくなりました。
それでも、中央線快速よりは早いようですが。

341 名前：さきたま 投稿日： 2003/12/28(日) 01:16
>>340
つくばエクスプレスは旧「常磐新線」だと思います。
常総開発鉄道と混同されてるのでは？

342 名前：さきたま 投稿日： 2003/12/28(日) 01:19
私も間違えてました。
北総開発鉄道ですね。

343 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/28(日) 01:42

http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20031227000199
プラス３００円が人気／ＪＲ北海道の快速指定席　2003/12/27 15:53

　帰省ラッシュの始まった北海道の空の玄関、新千歳空港と札幌間を結ぶ、ＪＲ北海道の快速電車の指定席「ｕシート」が人気を呼んでいる。駅間の所要時間は４０分弱だが、片道１０４０円の運賃に３００円を追加すると、グリーン車並みの幅の広い座席でゆったり過ごせることが受けた。

　新千歳空港が開港した１９９２年７月から指定席はあったが、利用客が増えたのはいすや内装を大幅に改良し、ｕシートと名付けた２０００年７月以降。１９９９年度の約４５万８０００人から、２００２年度には約６５万７０００人に増え、午前中の新千歳空港駅発と、朝夕の札幌駅発はほぼ満席の状態が続いている。

　ＪＲ北海道は「グリーン車の数分の一の料金でゆったりと過ごせる点に、人気が集まったのでは」と分析。車両を新造するなどして来年３月までに、１両の約半分だったｕシートを丸ごと１両に拡大、座席を大幅に増やすことを決めた。

344 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/28(日) 22:40

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031211/miyazaki.html
2003/12/11　西日本新聞
新北九空港との路線開設に意欲　県が議会で方針　利便性や交流拡大に期待

　十日の県議会一般質問で、県は、二〇〇五年に開港予定の新北九州空港と宮崎を結ぶ航空路線開設に努めていく考えを明らかにした。また、日本エアシステムの宮崎―福岡線利用客が減少していることも報告された。
　北九州路線問題は、外山衛議員（自民）の質問に城倉恒雄・企画調整部長が答え「今後、航空会社の動向など情報収集に努め、可能性を探っていきたい」と述べた。

　今のところ、新北九州空港への参入航空会社が決まっていないため、県は現段階で航空会社へ路線開設を働きかけていないが、城倉部長は「大都市である北九州とつながる路線の開設は、県民の利便性向上、交流拡大につながる」と話し、路線開設に意欲を示した。

　また、宮崎―福岡線の利用減は、高速バスとの競合などを理由に今年四月、エアーニッポンが撤退して日本エアシステムの単独運航となり、減便されたのが大きいという。報告によると、一日十一往復から一日七往復に減り、今年四―十月の旅客数は約三十一万千人と、前年同期比で約四万人、１１％減少した。

　一方、宮崎―福岡間の高速バスは四社が共同運行しており、宮崎交通によると、今年四―九月の自社分の利用客は約六万三千人で、前年同期比で約五千人増えている。

345 名前：デモクラット 投稿日： 2003/12/31(水) 18:59
>>341
私の説明不足でしたね。
実際には常磐開発線→常磐新線→つくばエクスプレスという変遷をたどっています。

その昔、首都圏に｢開発線構想｣なるものがありました。
開発線は通勤新幹線という位置付けられ、東海道・東北開発線、中央・総武開発線、常磐開発線の3線が計画されました。
そしてこの常磐開発線が、常磐新線として建設され始めたところ、
常陸国止まりだということで｢つくばエクスプレス｣に改名されたのです。
因みに、中央・総武開発線は現在、京葉線及びその三鷹延伸構想として生きています。

参考　｢新線鉄道計画徹底ガイド　東日本編｣　(川島令三、山海堂、2001年)

346 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/31(水) 22:35
へぇそんなものがあったんですねえ＞「開発線構想」

東海道・東北開発線は雲散霧消ですかな？

347 名前：さきたま 投稿日： 2004/01/01(木) 07:42
>>345
へぇ〜なるほど。
いやはや、生半な知識で指摘をして失礼致しました。
昔は結構マニアの部類でしたが、いまではすっかり足を洗ってしまったもので。
鉄道好きであることは変わらないですけどね。

348 名前：憲政擁護者(旧デモクラット) 投稿日： 2004/01/01(木) 21:11
>>348
お気になさらないで下さいな！

ちなみに私は、故・宮脇俊三先生や川島令三先生のファンでありますが、極めてソフトなマニアです。

349 名前：無記名 投稿日： 2004/01/05(月) 02:06
旅行の際、三岐鉄道北勢線に乗ってきました
元旦の始発です　乗客は地元の方ばかりで３〜４人
対向列車もその位の乗車でした
近鉄から経営譲渡されたこの路線ですが、乗客数は減っているそうです
以前からの定期料金が、会社が変わった事で倍以上になった事で
定期客がかなり減っているという事です
特例とか作るわけにはいかなかったのでしょうかと思います
とりあえず、貴重な軌道762�世竜�重な軽便鉄道列車であるだけに頑張って欲しいです

350 名前：無記名 投稿日： 2004/01/05(月) 02:13
３月末の廃止が確定してしまった名鉄三河線にも乗りました
廃止区間は本線から見て山側と海側の二区間です
山側は豊田市内であり、車王国（トヨタ皇国？）であるため、しょうがないにしろ
海側（碧南）はそんなに家が無いというわけでもなく、沿線の景色は成田線我孫子−成田間と
よく似た風景でした　
それでも今回の廃止区間はもともと電化されていたが、電気設備の経費がかさむという事で
架線を撤去し、レールバスを走らせているというような区間です
やはり、愛知はバリバリの車社会と言う事を実感させられました
お隣岐阜県の名鉄600V区間（市内線、揖斐線など）も廃止の声が頻繁に聞かれます・・・

351 名前：無記名 投稿日： 2004/01/05(月) 02:16
それにしても廃止区間での鉄ッチャンの一部のマナーが悪い
一日数件の割合で、線路に立ちふさがる、フラッシュをたき運転士の目をくらませるなどの
行為で列車が緊急停止しているとの事

線路内に立ち入ったり、電車を完璧に撮影する為一般乗客に「どけ」とわめいたり
一部のマニアは暴徒とかすんでとんだ正しき鉄道愛好家は迷惑です

352 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/05(月) 02:43
三河線は廃止決定ですか。
碧南部分はなんとかやりようもありそうです少々勿体ないですなあ。
縮小均衡では駄目な典型でしょうか。

353 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/07(水) 15:08
本来は鉄道で結ばれるのが大前提の筈の洛西にのりいれるのはいつの日になるのかな？
取り敢えず洛西口─洛西ＮＴ中央でもなんかつくろうよ。

http://mytown.asahi.com/kyoto/news02.asp?kiji=3627
地下鉄東西線　醍醐−六地蔵１１月末開通へ
　京都市は５日、延伸を進めている市営地下鉄東西線の醍醐（伏見区）−六地蔵（宇治市）間を１１月末に開通する、と発表した。新設する２駅の名称は「石田」「六地蔵」となることが正式に決まった。

　醍醐−六地蔵間は２・４キロ。９９年１０月に着工し、当初は０４年秋の開通を目指していたが、０２年１月、石田駅工区の掘削工事中に地下水が噴き出して工事が一部中断。完成時期が０４年１２月末に遅れる見込みだったが、夜間作業を実施したり、操縦訓練期間を短縮したりして、見込みより１カ月早く開通できる見通しとなった。１１月中旬に営業開始のための準備が整い、１１月末に開通する予定。

　六地蔵駅では、ＪＲ奈良線、京阪宇治線と連絡する。建設費は６１２億円。
（1/6）

354 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/07(水) 15:10
開かずの踏切は交叉点渋滞緊急解消プログラムばりに緊急解消プログラムが必要だ。
道路特定財源をがつんと入れよう！

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3004
「開かずの踏切」に認定　西大寺駅西側踏切

　　奈良市の近鉄大和西大寺駅西側にある「あやめ池８号踏切」は早朝のピーク時、遮断機が閉まっている時間が１時間のうち計４７分に及ぶ。国土交通省が昨年１２月にまとめた全国調査で、県内で唯一「開かずの踏切」に認定された。遮断機が開くのは１回に数秒間という場合が多く、横断出来ない人たちのいら立ちは募るばかりだ。地元の奈良市は混雑の緩和を図るため、近く同踏切周辺の交通量を調査する。

　　　１時間のうち通れるのは１３分だけ

　　平日午前７時半ごろのあやめ池８号踏切。４分４秒間閉まっていた遮断機が開くと、この１４秒後に「カンカン」と警報機が鳴った。踏切幅は１６・４メートル。初老の女性が急ぎ足で渡る途中で、遮断機は閉まっていた。踏切の両側には、乗用車やトラックが６、７台並んでいた。乗用車を運転の奈良市内の４０代主婦は約１０分間踏切待ちをしており、「混雑が分かっていても、これだけ待たされるといらいらする」。乗用車は遮断機が開いている５秒間で踏切を渡りきるため、急発進した。

　　近畿日本鉄道によると、同踏切は近鉄大和西大寺駅西側にあり、奈良、京都両線が通過する。平日午前７〜８時に、上下計５８本が立て続けに行き交い混雑がピークになる。歩行者は、踏切の東約５０メートルにある地下道を利用することで、混雑は避けられるという。

　　同駅の交通混雑をめぐっては、奈良市が８０年代、同駅北側に商業ビルなどを整備する再開発事業を計画。鉄道の高架化も話し合われたが、費用や立地などの問題で立ち消えとなり、計画自体もバブル経済の崩壊で９９年に中止となった。以降、付近の交通混雑は放置されてきた。

　　市都市計画課は今月中に約９００万円をかけて、同踏切を中心に駅付近の交通量を調査。「鉄道の高架化は駅東側の平城宮跡に影響が出るおそれがあり困難。道路の立体交差化を中心にして解消案を検討したい」としている。

　　昨年の調査は、国交省が９９年度の踏切台帳を基に、１時間のうち４０分以上遮断されていた計１０８２の踏切を選び、鉄道各社に依頼した。県内では、近鉄とＪＲ西日本合わせて１６カ所が対象となった。あやめ池８号踏切以外には、混雑時の早朝１時間のうち、ＪＲ王寺駅西側のＪＲ大和路線王寺踏切が計３８分、奈良市役所東側の近鉄奈良線西大寺４号踏切が計３０分、いずれも遮断機が閉まったままだった。

（1/7）

355 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/07(水) 15:11
まあ必要になってくる罠。
宮崎へは鹿児島中央〜宮崎間を在来線直通特急方式にするのが費用対効果が一番高いのでは？

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5761
博多駅の新幹線ホーム増設へ／ＪＲ九州
０５年度 駅ビル着工検討

　ＪＲ九州は６日、九州新幹線の全線開業に向けて、ＪＲ博多駅に新幹線ホームを増設する方針を明らかにした。博多乗り入れが当初予定の２０１２年から２年ほど早まる可能性が出てきたため、今春着工をめざして国土交通省などと調整している。これに伴い、博多駅ビルの建て替えも０５年度に着工したい考えだ。

　３月に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）に部分開業する九州新幹線は、１２年までに博多に乗り入れ、ＪＲ西日本の山陽新幹線と接続する。
　
　博多駅では山陽新幹線ホーム２面４線を共用する予定だったが、発着本数が増える見通しとなり、在来線ホーム５面のうち２面を取り壊して新幹線用に１面２線を新設する計画。予算面などで国交省と、相互乗り入れでＪＲ西日本と協議中だ。
　
　ＪＲ九州は６３年開業の博多駅ビルを新幹線全線開業までに建て替えたい考え。ただ、駅ビルに出資する九州電力や西日本鉄道など他の株主や、地下鉄を運行する福岡市との調整が難航している。九州・山口経済連合会は１月末に研究会を立ち上げ、駅前再開発の議論を本格化させる。
（1/7）

356 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/07(水) 21:56
ど田舎の岐阜や群馬の開かずの踏切って何処よ？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=16kyodo2003121601003958&cat=38
１時間閉まったまま６カ所　開かずの踏切調査 (共同通信)

　ＪＲ東日本の中央線で問題となった「開かずの踏切」に関連し、国土交通省が全国調査をした結果、ピーク時で１時間に４０分以上閉まっている踏切が１４都府県で５００カ所あることが１６日、分かった。

　ピーク時に１時間に一度も開かずに閉まったままになる踏切は都内で中央線など６カ所、１時間に１分しか開かない踏切は都内と大阪、横浜の両市で１１カ所ある。

　国交省は、横断橋や地下道を設けるなど２００３年度中に２７カ所で対策を終える予定で、うち１３カ所が中央線。さらに約４０カ所で今後速やかに対策を施す計画。これらの対策にかかる費用は同省や自治体、鉄道事業者など合わせて約３０億円に上る見込み。

　国交省によると、１時間に４０分以上閉まっている踏切があるのは東京、大阪、神奈川、兵庫、埼玉、愛知、千葉、群馬、岐阜、滋賀、京都、奈良、広島、福岡の１４都府県。最も多いのが東京の２６６カ所。次いで大阪の１０２カ所、神奈川の７４カ所となっている。

[ 2003年12月16日21時48分 ]

357 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/08(木) 20:21
【鉄道敷設法による予定線】
今日，ちょっと前に出た本だが(しかも弟が持っていたような気がするのだが)『鉄道未成線を歩く[国鉄編]』という本を買ってきた。
しばらく予定線に関して妄想書き連ねることになると思われます。
基本的には産業上の利点を失った過疎地は速やかに地域社会を解体して無人の広野に戻すべきであると考えているので地方交通線などちゃんちゃらおかしいと思っているし，この鉄道欲しい欲しいしてい居る地方がいまや道路造れ造れしていることを思うと怒りすら湧いてくるのであるが，まあこんな所に予定線がというのを見るのは楽しい作業である。

358 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/08(木) 23:46
>>242

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040108000040.htm
2004年1月8日 06:20　熊本日日新聞
特急ワンマン化　「九州横断特急」と「くまがわ」、ＪＲ初

　ＪＲ九州は、三月十三日の九州新幹線の部分開業（新八代〜鹿児島中央）に合わせて新設する「九州横断特急」（別府〜熊本〜新八代〜人吉）と「くまがわ」（熊本〜新八代〜人吉）の二つの特急を、運転士だけが乗務するワンマン運行にする。特急のワンマン運行は、全国のＪＲグループで初めてという。

　特急のワンマン化について、ＪＲ九州は「コスト削減のための方策の一つ」と説明。「普通列車でも（特急並みの）最高時速百キロぐらいでワンマン運転している区間があり、安全上の問題はない」としている。

　同社によると、別府〜人吉の区間では、運転席から駅ホームが見渡せるミラーなど、ワンマン化に必要な安全設備はほぼ整っているという。

　九州横断特急は、特急「あそ」（別府〜熊本）と急行「くまがわ」（熊本〜人吉）を統合。二両編成で一日上下八本を運行する。最高時速百十キロで、別府〜人吉を約四時間半で結ぶ。特急「くまがわ」は一日上下五本で、熊本〜人吉を約一時間半で運行する。別府や阿蘇、人吉への観光客増加を見込み、新幹線からのアクセス強化を図る。

　ＪＲ九州は一九八八年に三角線をワンマン化して以来、全二十一線区のうち、二十線区の普通列車でワンマン運行を実施している。

359 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/08(木) 23:47

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004010819153
高速バスの新潟―郡山線、運行へ

　新潟交通（本社新潟市）と福島交通（同福島市）は８日、高速バス「新潟―郡山」線の運行計画を東北運輸局に申請した。許可されれば、３月20日から運行を開始。新潟交通の県外への高速バスは９路線目になる。
　計画では、万代シテイバスセンターと郡山駅前発着で、毎日往復で各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前８時20分と午後５時20分で、所要時間は片道約２時間45分。

[新潟日報 01月08日（木）］
( 2004-01-08-18:10 )

360 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/08(木) 23:49

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040107c6b0702e07.html
2004/01/08【北陸】日本経済新聞
北陸鉄道、金沢と富山・大阪を結ぶ高速バス

　北陸鉄道（金沢市）グループの北鉄金沢中央バス（同、角永正社長）は3月初旬から、金沢市と富山市、大阪市を結ぶ高速バスの運行を始める。ＪＲ西日本や金沢―大阪を走るＪＲグループの高速バスとの集客競争が激しくなる見通しだ。

　北鉄金沢中央バスは7日、高速バス「金沢富山線」運行を北陸信越運輸局に申請した。富山地方鉄道（富山市、桑名博勝社長）との共同事業で、1日8往復、片道1時間20分、運賃は大人900円。競合するＪＲ北陸線の金沢―富山は、普通列車が950円、所要時間は約1時間。

　また、北鉄金沢中央バスは阪急バス（大阪府豊中市、小津正弘社長）と共同で、3月から「金沢大阪線」を運行する計画。1日2往復で、所要時間は4時間40分、運賃は片道4300円。

361 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 03:06
>>360はっつけとこうと思ったのに仕事速いねえ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000001-mai-l16
富山―金沢に高速バス　富山地方鉄道、路線申請　３月に運行開始予定　／富山

　富山地方鉄道は７日、富山市と金沢市を結ぶ高速バスの路線申請を国土交通省・北陸信越運輸局に行った。２月以降に認可される見通しで、３月中の運行開始を予定している。これまで、ありそうでなかった両市を結ぶ高速バス。ＪＲより所要時間が長い分、少し安い運賃設定となる。　【広田正人】
　５３人乗りの大型バスで、富山駅前から兼六園下までの片道約７０キロを８０分で結ぶ。富山側が市役所前―総曲輪―市民病院前―西上袋に停留所をおき、北陸自動車道の富山、金沢東両インターチェンジを経由し、金沢側は金沢駅前―武蔵ケ辻―香林坊―広坂の順に停車する。１日８往復で富山駅前、兼六園下とも午前７時から午後９時までの間に２時間おきの発車。同じ市内での乗降はできない。
　運賃は大人が片道９００円均一で小学生は半額。大人のみ１０枚つづりの回数券７５００円もある。ちなみに富山駅―金沢駅の所要時間は７０分で、ＪＲだと、自由席特急（２１００円）が４０分弱、普通（９５０円）で６０分弱。
　富山地鉄は「隣県同士の人の動きを考えれば、十分な需要が見込める。買い物や観光、ビジネスと幅広く利用してほしい」としている。問い合わせは営業部自動車課（０７６・４３２・５５４３）。（毎日新聞）
[1月8日19時33分更新]

362 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 03:09
阪急，ごっそりと客いかれてまうでぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000065-kyt-l26
ＪＲ新駅設置、本格始動へ　島本町 06年度末完成目指す

　大阪府島本町のＪＲ新駅設置事業が２００４年度、本格的に動き出す。懸案だった駅施設の建設方式について、町は昨年１２月、厳しい財政事情を背景に総事業費を低く押さえられる橋上案の採用を決めた。ＪＲ側との調整を経て、０６年度末の完成を目指す。
　同町のＪＲ新駅設置案は１９６１年、旧国鉄への陳情書にさかのぼる。８１年にも打診したが、請願による駅設置は全額地元負担という回答であきらめた。ＪＲ発足の８７年以降、一転してＪＲ側から提案を受け、町は国道１７１号、阪急水無瀬駅と町役場を結ぶ区域を核にしたまちづくり構想の中で検討を進め、９８年に同区域での新駅設置の考えを固めた。
　新駅の予定地はＪＲ山崎駅から２・２キロ、同高槻駅から５・４キロの桜井地区。史跡桜井駅跡に隣接している。線路東側にある大阪府立青年の家跡地を駅前広場として整備するほか、阪急水無瀬駅前へ伸びる府道の一部を拡幅、西側には連絡歩道を設ける計画で、昨夏、都市計画決定された。
　町は駅施設について、予定地一帯のＪＲ軌道が周囲より３メートルほど高い盛り土構造になっていることから、利用者にとってアップダウンが少なく、線路で隔てられた東西の往来にも便利な「半地下案」での建設を目指していた。
　しかし、同案では総事業費が試算で６０億円に及び、厳しい町財政やＪＲ側が提示する同社の負担額９億円も増額が見込めないことから断念。総事業費が４４億円あまりとなる「橋上案」に方針を切り替えた。一般財源と起債を合わせた町の負担分が、３２億３０００万円から２１億円程度となり約１１億円節減できる計算という。
　町は昨年１２月上旬に開かれた町議会の全員協議会で、駅施設の建設方針を説明した。現在、編成作業が進む０４年度の一般会計当初予算案に計画の一部実施設計を盛り込むなど、本格的に事業を進めるという。町の都市環境部は「町の活性化の呼び水にはなる。１００年の大計として臨みたい」としている。（京都新聞）
[1月8日21時30分更新]

363 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 04:23
【＜予定線�機筺曄�線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜必要性が今一解らん＞
【宗谷線石北線連絡】比布―愛別(138)
【胆振線】壮瞥―留寿都―京極(132)…▲胆振線のバイパス。洞爺湖半の観光鉄道か出来たかも？
【函館線瀬棚線連絡】八雲(函館本線)―利別(130)(▲瀬棚線)
【奥羽本線】弘前―田代(3)(中津軽郡西目屋村)
【西岩手内陸縦貫線】雫石(田沢湖線)―陸中川尻(北上線)(11)…県道１号線盛岡横手線沿い。冗談としか思えない予定線だが案外岩手県は本気だったのかも。
【一関・十文字線】一関―槻木(12)(槻本か？)…(予定線無し)…桧山台―十文字(奥羽本線)(16)：槻木も桧山台も見つからず。
【東北本線】田尻(東北本線)―佐沼(登米市05.3合併中心部)―津谷(気仙沼線本吉付近)(17)
【仙山線】川崎(作並)―神町(奥羽本線)(20)
【左沢線】寒河江―楯岡(奥羽本線現村山)
【鶴岡線】鶴岡―大鳥(23)(東田川郡朝日村はいいんだけど大鳥そのものは湯殿山とも離れた荒沢ダム付近のとんでもない山奥。大泉鉱山http://www.miharu-e.co.jp/ja7fyg/kouzan/ooizumi/ooizumi.htmlという鉱山のためらしい。少なくとも朝日村中心部ぐらいまで作って湯野浜〜鶴岡〜庄内朝日でLRTなんてお洒落では？)
【川俣線】松川━▲川俣線(〜S47.5.14)━岩代川俣―浪江(28)
【只見線】只見―古町(29)(南会津郡伊南村付近，山を越えると会津田島)←鄙びたところで凄そう。ちょっと乗ってみたい。
【成田線】小見川(成田線)―八日市場(総武線)(46)
【加越能鉄道】金沢―福光―越中八尾(65)
【紀勢本線】津―伊勢市―伊勢長島
【播但鉄道】姫路―北条町―西脇━谷川
【宮津線】丹後山田(野田川)━▲加悦鉄道━加悦―出石━▲出石鉄道━江原(豊岡)
【赤穂線】有年(山陽本線)―赤穂
【陰陽連絡線】三次―来島―木次・出雲市(91)，滝原―太田市(95)，徳佐―大井(98)，小郡―大田―萩・於福(99)
【徳島本線】阿波池田―川之江(101)
【土讃本線】土佐山田―蕨野(108)
【予土線】松山―崎山―越智―佐川，崎山―窪川(102)，伊予大洲―近永，卯之町―伊予宮野下
【佐賀関線】幸崎━▲日本鉱業専用鉄道(〜63)━佐賀関
【国東線】杵築━▲大分交通(〜66)━国東―富来―豊後高田━▲大分交通(〜65)━宇佐(116)
【佐賀・宮原・山鹿線】佐賀━▲佐賀線(〜87)━瀬高(鹿児島本線)━▲九州肥筑鉄道(〜38)━南関―隈府―肥後大津(豊肥本線)，恵良━▲宮原線(〜84)━肥後小国―隈府―▲熊本交通→(113)
【宮林線】宮崎―小林
【熊延鉄道：春竹(南熊本)ー砥用】宇土―浜町(矢部町)―高千穂(三田井)(121)

＜なにやら野心的だけーが＞
【東岩手内陸縦貫線】小鳥谷(東北本線)―葛巻―落合(岩泉線浅内付近)，川井(山田線)―遠野(釜石線)―陸中高田(大船渡線)：陸中高田〜遠野〜川井間，浅内〜小鳥谷間には国鉄バス有り
【東北中央縦貫線】相馬―丸森―白石―上山：歴史は繰り返す。奥羽本線も万世大路もあるのにね。
【常野線：日立―日立港―常陸太田―金砂郷―常陸大宮―御前山―茂木―市貝―芳賀―宇都宮】磐城石川(水郡線)―植田(常磐線)，大甕(常磐)━(日立電鉄)━常陸太田―常陸大宮，常陸太子―大桶，玉川村―阿野沢，赤塚(計画では水戸)━(茨城交通)━御前山(阿野沢)―長倉―(長倉線)―茂木，茂木―烏山―大桶―黒磯
【金名線】大垣━(樽見鉄道)━樽見―越前大野―白山下━(北鉄金名線：廃止)━鶴来━野町(74)

364 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 04:24
【＜予定線�供筺曄�線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜出来てたら面白かったんちゃうん[鄙びた観光路線篇]＞
【花輪線】十和田南―三戸(東北本線)，荒屋(花輪線荒屋新町付近)―一戸(東北本線)…(十和田南―十和田湖―十和田市ではないのか…)
【田沢湖線】田沢湖―鳩ノ湯(鳩ノ湯って何処？田沢湖高原・乳頭温泉郷の方？もっと奥の玉川温泉の方？鷹角線よりもこっちの方が観光路線としては良かったかも)
【吾妻線】大前―豊野(信越本線)
【中津川線・下呂線】飯田―中津川…個人的には欲しい。中央西線は「しなの」と「いな」で高速バスに対抗
飯田―南木曾，中津川―下呂(73)
【湖西線】近江今津―上中(三宅)，和迩―途中―大原―二条(77)前者は若狭琵琶湖リゾートラインとしてして自治体が研究。後者が京阪が京阪叡電の延長として研究。和迩付近の住宅開発(正確には堅田の北小野，真野付近)

＜出来てたら面白かったんちゃうん[都市近郊路線篇]＞
【函館市交通局】函館(工事は五稜郭)―湯ノ川―釜谷―戸井…椴法華(湯ノ川から市交軌道線乗り入れは？)
【仙台市交通局】仙台―古川，長町―青根(秋保付近？川崎町？)
【首都圏中央連絡線】高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境(猿島郡)―水海道―土浦，境―古河(43)，土浦━▲城南電気鉄道━阿見―江戸崎(44)，古河―佐野(45)：※高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：めっちゃ先進的な計画やん。まんま圏央道！余りに先進的で実現しなかったのは残念！！
【片奈連絡線】新田―長尾

＜私鉄がらみで(一部)実現＞
【東武・野岩鉄道】古河━(東武鉄道)━鹿沼，高徳―矢板，上三依―西那須野，日光―足尾
【東葉高速鉄道】船橋(西船橋)━(東葉高速)━東葉勝田台―佐倉(50)
【房総横断・縦断線】
五井(八幡宿)━小湊鉄道━上総中野━いすみ鉄道━大多喜―小湊(47)
木更津━久留里線━上総亀山―大多喜━いすみ鉄道━大原(48)
実際は小湊鉄道が国道297号沿いではなく養老渓谷沿いのルートを取ったので五井━小湊鉄道━上総中野―小湊，木更津━久留里線━上総亀山―上総中野━いすみ鉄道━大原という感じで実現。
【小田急電鉄など】大崎―長津田―松田…あさぎりはこの予定線の落とし子？鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れさせよう！←※
【富士山麓線】大月━(富士急)━富士吉田，富士吉田―御殿場，富士吉田―富士宮
【伊豆急】伊東━(伊豆急)━下田―松崎―大仁→駿豆鉄道へ
【安房峠線】松本━(松本電鉄)━新島々━▲━島々―高山
【長野電鉄】屋代━飯山
【佐久間線】浜松━(遠鉄)━二俣―中部天竜，
【遠美線】相良…掛川━(天浜鉄道)━二俣―三河大野━三河川合―武節―明智━(恵那鉄道)━恵那
【岡多線】岡崎━(愛環線)━山口―多治見，新豊田━(名鉄)━西中金―武節，新豊田━(舞鶴線)━千種(舞鶴)
【名鉄犬山線】新名古屋━新鵜沼―美濃太田
【名鉄河和線】武豊(知多武豊)━河和―師崎
【三岐鉄道】四日市(富田)━(三岐鉄道)━西藤原―関ヶ原―(木之本線)―木之本
【近鉄】松阪━伊勢奥津―名張，伊賀上野━名張━榛原━桜井，榛原―松山―吉野━吉野口

365 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 13:17
新幹線の終電って意外に早いんだよねぇ。２分ぐらい足出しても良いのではないか？ちょっとお役所的？高崎付近で住民から苦情は出てるのかな？

http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3309
新幹線最終あわわ１０時台に

　ＪＲ東京駅新幹線ホームから、深夜１１時の発車だった最終の高崎行きが３月のダイヤ改正で４分繰り上がる。この最終は東京出張の帰りにちょいと一杯のお父さんや、コンサート帰りの若者らの強い味方。高崎終着なので眠っても安心なのがミソだ。しかし、上越新幹線「本庄早稲田駅」開業の余波で、最終の発車は１０時台になる。たかが４分なのだが、県内の利用者はやや後退した印象を受けそうだ。

　３月１３日のダイヤ改正では、高崎−熊谷の中間に同日開業する本庄早稲田駅（埼玉県本庄市）が目玉。ＪＲ東日本は通勤客の利用が増えるとみて、上越新幹線に２階建て１６両編成を投入し、現行の１日１往復から６往復に増やすという。

　あおりを受けるのが東京１１時発で高崎１１時５７分着の「Ｍａｘ　たにがわ４７７号」。現行から４分繰り上がり、東京１０時５６分発で高崎１１時５８分着となる。本庄早稲田に停車するため、乗車時間は現行より５分長い１時間２分だ。

　それでも、ＪＲ東日本高崎支社の担当者は「午前零時前に何が何でも高崎着。これは鉄則で変えられません」と話す。

　ＪＲがこだわるのには理由がある。同支社によると、沿線住民の騒音被害を最小限に抑えるため、新幹線は午前零時〜朝６時まで運転しない取り決めがある。７５年、環境庁（当時）告示で同時間帯は運転しないよう求めている。

　０２年のサッカーＷ杯の際、試合後の観客輸送のため、上越、東海道新幹線で同時間帯の臨時列車が認められた例外があるくらいだ。

　同支社の幹部は「１１時と１０時５６分では大違いです。ずいぶん最終が早いイメージ。長年、１１時最終が定着している。３月には知らずに来た方が最終を逃す心配もある」とやきもきする。


（1/9）

366 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/10(土) 00:04
>>365
いい加減土屋クソ知事の威光に阿って彩の国という単語使うのよそうよ…。

本庄地方拠点都市地域の概要
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage2.htm

上越新幹線本庄早稲田駅（平成１６年３月１３日開業)
土地区画整理事業
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage4.htm

367 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/10(土) 02:31
>>329

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040108c3b0803n08.html
2004/01/09　日本経済新聞
富士交通と桜交通、高速バスを最大14％値下げ

　高速バスを共同運行する富士交通（仙台市、菊地保社長）と桜交通（福島県白河市、小桜輝社長）は10日から、仙台―郡山線など全路線の往復料金を200円引き下げる。他社との激しい競争のなか利用増を図る狙いで、仙台―福島線は値下げ率が14％に上る。同区間は富士交通が2002年に参入してから値下げが続き、バス各社の競争が利用者に恩恵をもたらす結果となっている。

　値下げは当面、3月末までの期間限定とする。郡山駅前発着便の場合、往復回数券を2600円から2400円に引き下げる。日大工学部前発着は2800円、福島駅前発着は1200円。往復以外の料金は据え置く。

　富士交通は両区間に02年10月参入した。昨年5月に値下げをしたが、先行組の宮城交通、福島交通、ＪＲ東北バスが先月1日に追随。出発時間も繰り上げた。

　この結果、富士交通は45人乗りバス１便の平均乗客数が20人から15人に減少。先月28日から共同運行を始めた桜交通も「10人程度と採算割れの状態」で、巻き返すには再度の値下げが必要と判断した。

368 名前：憲政擁護者 投稿日： 2004/01/10(土) 10:54
>>363-364
あのJTBのシリーズを買われたようですね。
東武鉄道ですが、その昔、新高徳―矢板間に｢東武鉄道矢板線｣が存在しました。
今は過去帳入りしてしまいましたが。

369 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/10(土) 11:07
>>368
そうでしたね。鉄道敷設法上の予定線上に出来た私鉄は案外が多かったです。

370 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/14(水) 20:08
やばいねえ，関空。
神戸空港…閉鎖，伊丹空港…東京，福岡など近距離に特化などの施策が必要では？

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=14kyodo2004011401004105&cat=38
関空旅客数が過去最低に　昨年、１５００万人下回る (共同通信)

　昨年の関西空港（大阪府泉佐野市など）の国際線と国内線の合計旅客数は、開港以来初めて１５００万人を下回り、過去最低を記録したことが１４日、分かった。２０００万人を超えた２０００年よりも５００万人以上減った。

　イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響が大きく、景気回復の遅れや米中枢同時テロ後、空の便が敬遠されていることも背景とみられる。滑走路増設の２期工事が進む中、運営する関西国際空港会社の経営改革が急務となっている。

　関空会社のまとめなどによると、昨年１月から１１月までの合計旅客数は、約１２８５万７０００人。

　各月とも前年同月を下回り、とりわけイラク戦争開戦後の４月は前年同月比６４・８％。さらにＳＡＲＳに感染した台湾の医師が関空から入国した５月は同５６・８％、６月も同６２・２％と大きく落ち込んだ。

[ 2004年1月14日19時32分 ]

371 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/15(木) 13:03
http://kuwahala.e-city.tv/tetsu/kawaike.html
徳島―(徳島本線)―阿波池田―(国鉄バス川池線)―川之江

372 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/15(木) 16:03
うーむ，北海道の自然は厳しいようですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=15kyodo2004011401005182&cat=38
新千歳空港、終日マヒ　暴風雪、吹き荒れる (共同通信)

　猛烈に発達した低気圧の影響で、札幌市で１４日午後３時前に最大瞬間風速３１・１メートルを記録するなど、北海道内は暴風雪や大雪で大荒れの天気が続いた。空のターミナルの新千歳空港は、朝方に８便が運航した後、除雪が追いつかず滑走路が閉鎖され、夕方には同日中の残りの便、すべての欠航が決まった。

　空港事務所や航空会社によると、新千歳路線の欠航便数は羽田、大阪線など計２３５便。国際線は成田空港などに着陸地を変更した。釧路、根室中標津、女満別などの道内各空港と、本州を結ぶ便にも欠航が相次いだ。機材繰りなどで１５日の運航にも影響が出るとしている。

　ＪＲも１４日、札幌-旭川、札幌-帯広間の特急３４本など計３７２本が運休した。ＪＲ北海道は荒れた天気が続くとみて、１５日は始発から当面７５％の運転とすることを決めた。札幌-旭川間の特急ライラックや、札幌-網走間の特急オホーツクなども運休する。離島航路も欠航が続く見通し。

[ 2004年1月15日1時46分 ]

373 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/17(土) 23:55
必要なのは後ろ向きんも弥縫策である赤字の補填等ではなく前向きの積極投資の筈だ！！

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3035
三セク鉄道の赤字ほてん見送り

　　経営が厳しさを増している第三セクターの長良川鉄道、明知鉄道、樽見鉄道をめぐり、３社の関係自治体などが要望していた赤字補填（ほてん）制度の創設を、県は新年度予算で見送る方針を固めた。だが、施設整備などは前向きに検討しており、三セク鉄道への補助金自体は大幅増となる可能性が出ている。

　　県に対し、樽見鉄道の沿線８市町村などでつくる連絡協議会は昨年８月、赤字額の２分の１を補填する制度の創設や、安全設備などに対する補助率の引き上げを求めた。０２年度の経常赤字が開業以来最悪の１億２４００万円となったことなどを受けての要望だ。

　　やはり経営が苦しい長良川、明知両鉄道の沿線１５市町村も１１月、同様の要望を県に行った。

　　だが、県総合交通室は新年度の予算要求で赤字補填制度の費用は盛り込むことを見送った。「赤字補填は抜本的な経営支援にならない」（県幹部）との判断からだ。

　　一方で、県は厳しい財政状況の下でも弱者対策には重点的に予算を配分する方針。

　　このため、三セク鉄道は地元高校生の重要な通学手段になっているとして、要望があった補助率の引き上げは予算要求に盛り込んだ。三セク鉄道への補助金は、今年度の４倍増の１億７６３４万円を要求している。

　　県は補助金を長期的な経営改善につなげるため、利用者を増やすためにはどのような施設が必要かを検討。追加施策を新年度予算に盛り込めないか、模索している。


（1/17）

374 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/18(日) 00:04


http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=3083
市電、動植物園まで延伸
　水前寺公園と江津湖周辺の観光客増加を目指す熊本市は１５日、市電を延伸して、同市健軍５丁目の市動植物園入り口前まで乗り入れる構想を明らかにした。動植物園は下江津湖北部にあり、ＪＲ熊本駅から乗りかえなしで集客を図る狙い。来年度から調査を始め、０８年までの完成を目指す。

　延伸計画は市が同日、地域活性化のアイデアを募集する国の「地域再生構想」に提案した。計画が承認されれば、国から事業に必要な許認可や、規制緩和が優先的に行われるという。

　計画では、市電の動植物園前電停から水前寺江津湖公園を貫いて動植物園の入り口付近まで、約８００メートル延伸する。電停は終点の動植物園入り口前と中間の計２カ所に設ける。同市大江５丁目の電車置き場も公園内に移設。線路は市有地を利用するため、新たな用地買収の必要はない。事業費に約１０億円を見込む。

　市によると、動植物園の入場者数は、８９年度の約２８７万人をピークに減り続け、０２年度は４分の１の約７３万人に。市の調査では、来園者の７割が車を利用。このうち半数が「市電があれば利用する」としており、需要はあると判断した。

　また、動植物園内にある約１万千平方メートルの池はカバの繁殖用に利用。動物の排泄（はい・せつ）物や、下江津湖に繁殖する外来種のウオーターレタスを発電に利用する構想も提案した。市企画課の高田晋課長は「環境をキーワードにした熊本市の観光拠点にしたい」と話す。

（1/16）

375 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/18(日) 20:42

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=18kyodo2004011801001779&cat=38
新幹線で初の高速試験　フリーゲージトレイン (共同通信)

　国土交通省は１８日までに、車輪の幅を自由に変えて新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の初の新幹線区間での走行試験を、今年夏以降に実施することを決めた。

　試験は当初、２００２年春に計画していたが、車両の改造が間に合わず先送りになっていた。山陽新幹線の新山口-新下関で、８月末-１０月ごろの２カ月間を予定してる。

　試験車両の限界スピードである時速２４０キロで走行し、新幹線に比べて重い車輪が線路に与える影響などを調べる。０５年度には、今春開通する九州新幹線の新八代-鹿児島中央（現西鹿児島）でも試験する。

　国交省などは０６年度までに、現在の試験車両より軽く、在来線の急カーブでも高速走行できる機能を備えた新型の試験車両３両を開発し、０８年ごろの実用化を目指している。

[ 2004年1月18日15時32分 ]

376 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/19(月) 20:52
国道９号線上を東舞鶴行などの急行バスなんか走らせてたのにぃ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040119-00000061-kyt-l26
不採算路線に不安の声　京都交通に更生法

　京都府内約１５０路線でバスを運行する京都交通（本社・亀岡市）が１９日までに、会社更生法の適用を大阪地裁に申請し、財産保全命令を受けた。負債額は約８３億円。同社は現路線の運行を続ける方針を表明したが、今後の更生手続きの中では経営全体の大幅な見直しが避けられない見通しだ。不採算路線が多い府北部の住民や行政関係者の間に、不安の声が広がっている。
　１９４４（昭和１９）年創業の同社は、長く府民の暮らしを支えてきたが、近年のマイカー普及や過疎化で営業収入が１０年前の約７割に減少し、経営不振が続いていた。
　舞鶴市京田の舞鶴支社によると、旧舞鶴交通や旧中丹交通などとの合併で、府北部にも事業基盤を拡大。現在、府北部の４市２町で５７路線を運行中だが、自治体から補助金を受けている赤字路線が大半という。
　昨年度約１９００万円を補助した舞鶴市は、市内全域に府北部の市町で最多の２７路線が走る。江守光起市長は「府などと連携を図り、関係者にバス路線や雇用の確保を要請したい」と話す。
　高校生らの利用も多い福知山市にとって、京都交通の１２路線は「生活交通ネットワークの根幹」（市生活交通課）。市内７路線の綾部市も「年間、約３５万人が使う市民の足」（市民課）とあって、現状維持を訴える。
　住民の不安も大きい。ＪＲ西舞鶴駅前でバスを待っていた無職女性(95)は、買い物や病院通いによく利用するといい、「バスが走っていることが外出のきっかけにもなるので路線の減少が心配」と話す。舞鶴市から大江町の大江高に通っている３年の女子生徒(18)も「普段はバイクだが、雨の日や冬場はバスを使うので残してほしい」と存続を求めた。（京都新聞）
[1月19日20時33分更新]

377 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/19(月) 21:03
>>376
研究室のバスマニア君に依ると京都交通はここ１年ぐらい休日運賃半額とかやっててやばそうだったそうな。
運賃半額＝日銭が欲しい＝資金繰りが苦しいのだそうな。
思えば家の近所の王将もここ一年くらいランチ５２５円とかで安かったもんなぁ(気に入ってたのに突如閉店)
いまお気に入りのカレー屋最近やたら安いけど大丈夫かなあ。

378 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/21(水) 23:58

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040120c3b2003a20.html
2004/01/21　日本経済新聞
上田交通、別所線存続で設備投資「14億円余が必要」

　東京急行電鉄グループの上田交通（長野県上田市、近藤佳男社長）は20日、存廃問題が浮上している別所線（ＪＲ上田駅―別所温泉駅）を維持するための設備投資額が2003―13年度の累計で14億400万円になるとの見通しを明らかにした。そのうち、国などから見込める補助金を除いた自社負担分は10億5800万円。同線の存続支援策を検討している上田市に対し、近く正式に伝える。

　国土交通省は03年秋に上田交通の鉄道設備を調査。安全性確保のためには線路や踏み切りなどの設備投資に9億9500万円が必要だと算出した。上田交通は安全性に関する投資に加え、駅舎修繕費なども必要だとして国交省の試算値に4億900万円を加算した。

　電柱工事を先送りすることなどで過去の試算よりも圧縮しており、「最終決定に近い数字」（近藤社長）としている。

　設備投資の自社負担額を単年度でみると、08年度までが8000万―2億2600万円、09―12年度が5000万円台、13年度が1億1500万円。

379 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/22(木) 16:45
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/unnaturaldeath.html?d=21hotwiredi04&cat=8
マイアミ発ロンドン行きの機内で相次ぐ謎の死 (Hotwired)

　ロンドン発――英ヴァージン・アトランティック航空は、マイアミからロンドン西部のヒースロー空港に向かった同社の『VS006』便の機内で19日(現地時間)、19歳のイギリス人女性が死亡したとの発表を行なった。その前日にはマイアミからヒースロー空港に向かうブリティッシュ・エアウェイズ(BA)の旅客機に搭乗していた乗客2人が死亡しており、そのうちの1人はウイルス性髄膜炎の疑いがもたれている。

　ヴァージン航空では、死亡した女性の身元は確認できていないが、ヒースロー空港に着陸する少し前に死亡したと述べている。乗務員が蘇生術を試み、医師が助力を引き受けていたが、空港に到着した時点ですでに死亡していた。

　警察は、死因は不明として、検死が行なわれる予定だと述べた。

　一方BAによると、18日にマイアミからヒースロー空港に向かう『BA208』便の機内で女性乗客の気分が悪くなり、緊急治療を施すために飛行機は急遽、進路を変更してカナダのノバスコシアに着陸したが、女性は死亡した。病院で死亡したのか機内で死亡したのかははっきりしないと同社は述べている。

　さらに、この飛行機がイギリスに向けて飛行を再開した後に男性乗客の気分が悪くなり、ヒースロー空港に到着する少し前に死亡したという。BA側はいずれの乗客についても、年齢、国籍、死因を明らかにしなかったが、2つの死に関連はないとコメントしている。

　ヒースロー空港の衛生管理部門を監督するロンドンのヒリンドン区の当局によると、BA機内で死亡した男性はイギリス人で、ウイルス性髄膜炎で死亡した疑いがあるという。同区の広報担当者は、BA機で死亡した女性の死因は心臓発作だと考えていると述べた。

　この広報担当者によると、衛生当局は男性の検死結果をBA208便の搭乗者全員に通知する予定だという。しかしウイルス性髄膜炎が伝染するのは、非常に密接な接触が起こった場合に限られると担当者は強調している。

　ヴァージン航空の搭乗者が死亡した件について、同担当者は知らなかった。

　髄膜炎では、脳と脊髄を覆っている組織に炎症が起こる。原因にはウイルス、細菌、真菌類などが考えられる。

　ウイルス性髄膜炎を起こすウイルスにはさまざまな種類がある。しかし正常な免疫力を持つ人間の場合、衰弱はしても死亡することはめったにない。症状が7〜10日間続いた後、完全に回復する。


[日本語版：平井眞弓／湯田賢司]

380 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/22(木) 16:46
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/ana.html?d=20kyodo2004012001004394&cat=38&typ=t
４月にＡＮＡ便に統一へ　全日空、ＪＡＬと対決 (共同通信)

　全日本空輸が、子会社のエアーニッポンがローカル路線を中心に運航している「ＡＮＫ」便などグループの運航便名を、４月からすべて「ＡＮＡ」便に統一する方針を固めたことが、２０日分かった。

　国土交通省の規制緩和に伴う措置。日本航空グループも同様に経営統合の仕上げとして「ＪＡＳ」便を「ＪＡＬ」便に一本化することを決めており、今春以降、国内の空はＡＮＡ、ＪＡＬ両ブランドの真っ向対決の構図となりそうだ。

　全日空グループは、本体によるＡＮＡに加えて、ＡＮＫや小型機で運航しているエアーニッポンネットワークの「Ａ-ｎｅｔ」の便名を併せて使っている。

　同社が２００２年に打ち出した中期経営戦略では「ブランド統一」することを決め、グループ会社が運航してもＡＮＡ便を付ける手法を活用して順次一本化を進めてきた。

　しかし同じ航空機種を所有しない限り、同じ便名を付けられないとの規制がネックとなり完全統一は先送りになっていた。国交省がこの規制を緩和することで実現が可能になった。


[ 2004年1月20日23時54分 ]

381 名前：無記名 投稿日： 2004/01/23(金) 21:39
のと鉄道も危ないようですね。
地方私鉄は勿論、第３セクターも想像以上に経営が厳しくなっているようです。

382 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/23(金) 22:40
>>381
ほんとうですか！？
まあとんでもない過疎地を走ってるしなぁ。
輪島まで廃止しただけじゃとても赤字はおっつかないか…。

383 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/25(日) 03:42
さぼやあづまらと遊びに行ったっけなぁ。懐かしい。

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3021
あやめ池遊園地閉園へ

思い出の場　残念

あやめ池遊園地（奈良市あやめ池北１丁目）の６月６日閉園が決まり、運営会社の近鉄興業は２３日、遊園地近くの同社で記者会見を開いた。敷地内にある乗り物やアイススケート場、動物園といった施設を撤去して更地にする方針で、約３０万平方メートルの跡地利用は未定だが「周辺住民、行政と話し合って決めたい」としている。

　記者会見には近畿日本鉄道の流通・レジャー事業本部長を務める小林哲也常務と、近鉄興業の本多靖忠社長が出席した。閉園について「旧来型の遊園地はレジャーの多様化が進むなかで、顧客の支持が得られないと判断した」と説明。同遊園地は９９、０２の両年度に希望退職１０１人を募って人件費を削減。０２年３月に約３千万円をかけて自然学習施設「池ものがたりのくに」を整備したが客足は伸びなかった。また、埋め立て計画が問題となっている遊園地東側の「菖蒲（あやめ）下池」の利用についても未定としたが、「遊園地跡地の利用と一体で進める」とした。今後、周辺住民との話し合いには近鉄本社があたり、今月から自治会単位で地元説明会を始める。

現在のあやめ池円型大劇場は５６年３月、人気の高かった女性だけのレビュー劇団「ＯＳＫ日本歌劇団」（０３年５月に解散）の拠点として落成した。赤い円型の屋根が目を引き、春と秋の定期公演には多くのファンが詰めかけた。なかでも８２年秋の公演「楊貴妃」は評判を呼び、８万人を動員した。

　　その後、遊園地を訪れる家族向けのファミリーミュージカルにも力を入れ、観客の増加を図ってきたが、約９００席の場内が満席になることは少なかった。

　　奈良県出身で、ＯＳＫ日本歌劇団存続の会で活動を続ける元劇団員の桜花昇（おうかのぼる）さんは「あやめ池遊園地は子どものころから遊びに来ていた思い出の場所。初舞台も初主演もあやめ池だったし、公演後も仲間と乗り物に乗って遊ぶこともあったので、とても残念です」と話していた。

（1/24）

384 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/25(日) 05:31
ポイント
◆横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

◆「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。
●全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。
●９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。
●住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。

http://mytown.asahi.com/KANAGAWA/news01.asp?kiji=5038
横浜市バス民営化着手　答申

　　横浜市長の諮問機関「市営交通事業あり方検討委員会」は２２日、市営バス事業について０７年度末までに民営化に着手するよう求める答申を中田宏市長に提出した。不採算路線の大幅な見直しなど、市営バス事業の抜本的な改革を迫る内容になっている。市長は「最大限尊重する」とした一方、公営のまま経営改善が進めば民営化しないことにも含みを残した。

　　答申は横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

　　その上で、「採算が見込める事業に市が関与する意義は薄い」として完全民営化を求めた。具体的には、公営のまま改革を進めた後、市が出資する株式会社を設立。その後、市が保有する株式を民間企業などに売却する方法を示し、０７年度末までに着手することを求めた。

　　答申は、公営のまま「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。

　　また、９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。

　　一方で、住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。０４年度末までに改革ビジョンの策定を求めた。

　　検討委の松田昌士座長は記者会見で「民営化せずに抜本的な改革をしたいという交通局の意気はいいが、根本的には無理」と述べた。

　　答申を受けた中田市長は報道陣に、「最大限尊重する」と述べた。その一方で「必要な路線が維持され、赤字も一切出さないよう経営改善されれば、公営のままでもいい」と最終的に民営化しない可能性も残した。不採算路線については「（撤退することも）十分あり得る」と話した。

385 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/25(日) 05:37
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6419
能登空港羽田便　２年目も１日２往復

　県能登空港企画室は２３日、能登空港発着の羽田便について、地元が搭乗率保証をすることを前提に２年目となる７月以降も、エアーニッポン（ＡＮＫ）が１日２往復を運航すると発表した。また、４月から、運航機体を１２６人乗りから１７０人乗りに変更する。

　現在、同便については平均搭乗率が７０％を下回った場合、地元が年間で最大２億円をＡＮＫに対して補填（ほてん）する搭乗率保証制度がある。ＡＮＫは同制度の継続を条件に当面１年間、２往復態勢を維持するとしている。搭乗率の設定など、詳細は今後、調整するという。４〜６月の間は座席数を１４６として、搭乗率を計算する。

　県能登空港企画室の堀内丈太郎室長は「機材の大型化は増便に向けてのステップと受け止めている。ただ、座席数も増えるので、搭乗率保証については基準を６０％中盤以下になるよう交渉していきたい」としている。

（1/24）

386 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/25(日) 12:56
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/20040125k0000m040087001c.html
2004年01月25日
能登空港：
羽田便、全国トップ級の搭乗率確保

　昨年７月開港した能登空港（石川県輪島市）と羽田空港（東京）を結ぶエアーニッポン（ＡＮＫ）便のこの半年間の平均搭乗率が、８５％を超えていることが分かった。冬場はシーズンオフで落ち込んでいるとはいえ、先月も６８．７％で、同社の全３５路線中でトップ。親会社・全日空（ＡＮＡ）にとっても、羽田と地方を結ぶ系列３３路線のうち関空便に続く第２位だった。

　年間平均搭乗率が７０％未満だった場合、石川県と地元１９市町村が最大２億円を損失補てんするという全国初の「搭乗率保証」で、ようやく１日２往復を確保した路線。それだけに、「『７０％達成は無理』と言っていたのを見返してやりたい」と地元は熱くなっている。

　空港の周辺市町村は、地元住民に搭乗１回につき２０００〜２５００円の運賃を助成。また輪島市は、能登空港を利用して輪島に１泊以上するパック旅行を主催した旅行会社に対し、１人につき３０００円の助成金を出すなど必死になって、搭乗率アップに努めている。

　ＡＮＫ側は「予測を大きく上回っている。個人利用と旅行客が半々ずつ。地元の支援は当然、大きい」と分析。

　石川県の堀内丈太郎・能登空港企画室長は「観光オフシーズンの冬場はまだ続くので予断は許さない」と話している。
［毎日新聞１月２５日］ ( 2004-01-25-03:00 )

387 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/27(火) 18:07
張り切ってるなぁ目方。
大体栗東町は合併も拒否するなど町が発展しているので強気過ぎるのでは無かろうか？

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3700
栗東・新幹線新駅「市民の利用見込めず」

　　「新駅を設置すべきかどうか、もう一度考えるべきだ」。栗東市内に開業予定の新幹線新駅の建設費約２４０億円の負担をめぐり、目片信・大津市長が就任早々、一石を投じた。新駅設置を推し進める県や栗東市からは困惑の声が相次ぎ、大津市議の間にも戸惑いが広がった。

　　目片市長は、県が一時凍結を決めている「びわこ空港計画」を引き合いに出し、「行政はいったんことを決めたら、何としても突き進もうとする」と批判。県や栗東市など１３市町でつくる「東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置促進協議会」から、今年３月末をめどに脱退する考えを明らかにした。

　　さらに、目片市長は「市北部の人が新幹線を利用するには、（湖西線で）京都へ行った方が便利で、瀬田などの市南東部からも京都まで約２０分で行ける。費用に見合う市民の利用が見込める状況ではない」と指摘し、「市として負担できる状況ではない」と述べた。

　　一方、国松善次知事はこの日の定例会見で、目片市長が設置促進協からの脱退を訴えたことに触れ、「今まで大津市もパートナーとして新駅設置を進めてきたので、新市長から話を聞きたい」と言及。「京都駅に近い地域特性なども踏まえながら、互いにプロジェクトを実現していきたい」と述べた。

　　目片市長の発言は、新駅が開業する予定の栗東市にも衝撃を与えた。設置促進協の副会長を務める国松正一市長は「県都の市長の発言だけに、関係市町へ及ぼす影響も非常に大きく、心配だ」と戸惑いを隠さない。「今後、県とも十分相談しながら、目片市長に再考を働きかけていきたい」と話した。

　　波紋は大津市議会にも広がった。目片氏を推薦した自民系の最大会派「政新会」（１８人）の市議からも「もっと慎重に判断すべきだ」などの声が上がっている。


（1/27）

388 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/27(火) 18:10
http://mytown.asahi.com/kochi/news02.asp?kiji=3001
「宿毛佐伯フェリー」突然の倒産、驚く住民
　　一日のうちにフェリー運航停止、破産宣告、そして従業員６３人全員の解雇−−宿毛佐伯フェリーを運航する宿毛観光汽船（本社・宿毛市、井上一誠社長）が高知地裁中村支部から破産宣告を受けた２６日、地元に衝撃が走った。県西部と九州を直接結ぶ交通手段だった同フェリー。景気低迷による利用減に勝てず、３２年余の歴史に幕を閉じた。負債総額は約２３億６６００万円。突然の倒産劇に、市民や従業員からは今後を不安がる声が聞かれた。


　　同社によると、破産管財人は松岡章雄弁護士。債権者約１００人に対する第１回債権者集会は４月２１日に開かれる予定。

　　同社は６８年７月に設立。７１年９月、宿毛市と大分県佐伯市を約２時間半で結ぶフェリーの運航を始めた。利用者はピークの７５年度に約２８万７千人にのぼったが、県西部の産業や観光の低迷で次第に減り、０２年度は１５万人弱にとどまっていた。

　　井上社長は「景気の低迷で、９４年度から階段を下りるように赤字が累積した。高知と九州を結ぶ国道のような役割を果たしてきたので、シャッターを下ろすのは忍びない」と語った。

　　１日６往復あったフェリーはこの日、突然の運航停止。同市片島の本社前には、利用者に破産を伝える看板が立っていた。近所の岡田勉さん（７１）は「うそだと思った。前からあかんとは聞いていたが……。フェリーには乗ったことがあるし、なかったら寂しい」と話した。

　　そして、従業員も全員が解雇という事態に。ある男性従業員（３６）は「従業員がないがしろにされたと感じる。経営側には人員やボーナスの削減に協力してきたから、不満だらけ。新しく仕事を探さないと」と怒りを込めて話した。

　　一方、宿毛市はフェリーの運航を支えようと、同社の借入金に対して１億円を上限に損失補償する予算を０２年３月に市議会で可決しており、ショックは大きい。中西清二市長は「突然の話で大変驚いている。実態を早急に把握し、市議会、県及び国や地域経済界とも相談のうえ、対応を協議したい」とのコメントを出した。


（1/27）

389 名前：無記名 投稿日： 2004/01/27(火) 22:17
地方鉄道は厳しい状況
最近の新聞報道や鉄道雑誌のトピを拾うだけでも長良川、樽見、明智の三セクや
上田、一畑などのローカル私鉄、果ては京阪大津線等で、廃止表明だ対策協議だの声が・・・
地方において鉄道は存在意義を失ったと言わざるを得ない状況が続いています・・・

390 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/27(火) 22:23
漫然と走らせているだけなら廃止した方がましなところもあるのでは？

ちゃんと施設を整備してフリークエンシーを確保すれば客が乗るところはちゃんと金を掛けて整備し，それが無理なら廃止が現実的では？
京阪大津線はちゃんとやれそうな気がするのだけど。もっとスピード上げないと駄目かなぁ。あと路線が古い市内だけで新興住宅街が無いのも弱点か。もうちょっとLRTで延伸してはどうか？

391 名前：無記名 投稿日： 2004/01/28(水) 01:30
>>390 やはりそうですよね。大津線はせっかく市営地下鉄と乗り入れを果たす為
　　　車両の新製など大改造をしたのだから延命してほしいです

392 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/28(水) 01:35

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040122AT1D2207O22012004.html
ＪＡＬ、中部国際空港を中核拠点に位置づけ

　日本航空システム（ＪＡＬ）グループは22日、2004年度の路線・便数計画を発表した。2005年2月に開港する中部国際空港（愛知県常滑市沖）を成田、関西国際空港に次ぐ中核拠点と位置づけ、中部からパリ線の新規開設やアジア路線の便数を増やす。国内線では羽田発着の地方路線の便数を一部減らす一方、幹線を増便することで路線収支を高める。

　中部国際空港から発着する国際線では現行の名古屋発着便を移管、継続するほか、旅客・貨物便ともに拡充する。開港に合わせ中部―パリ線を週７便で開設し、エールフランスと共同運航する。バンコク、釜山線も増便する。今後中国の各都市への新規路線も開設していく。

　中部空港から発着する国際線は名古屋に比べ、路線数で一増えて12、週間便数は13増えて80となる。貨物便も初めて米国直行便を開設し、週３便運航する。トヨタ自動車をはじめ自動車メーカーなどの出張・貨物輸送需要が大きいと判断した。国内線も名古屋から中部空港に移管する。 (19:50)

393 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/28(水) 01:37

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040124AT2F2303C24012004.html
高速バスが値下げ競争、期間限定で３―４割引きなど

　東京と名古屋、大阪などを結ぶ高速バスの値下げが相次いでいる。旅行の需要が減少する2月に照準を合わせ、旅行会社やバス会社が通常より30―40％安い期間限定割引を拡充する。昨秋の東海道新幹線「のぞみ」増発で、新幹線に奪われたレジャー・帰省客を取り戻すのが狙い。

　旅行会社のオリオンツアー（東京・目黒）は東京―名古屋間を片道3500円で走る夜行バス「名古屋バス＆東京バス」の運行を始めた。名古屋を出発し、羽田空港、東京駅、東京ディズニーランド（ＴＤＬ）を経由して横浜駅まで走る。

　同区間を運行する通常のバスより4割程度安い。乗車客全員に歯ブラシをプレゼントするなど、夜行バスならではのサービスも加えた。

　京成バスは東京と京都、大阪、神戸、和歌山などの往復運賃を、2月までの限定で1万1700円とした。25―40％ほどの値下げとなる。料金の数字をもじって「いいなキャンペーン」と名付けた。名古屋往復なら8500円。 (16:00)

394 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/28(水) 01:39

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040123c3b2304c23.html
2004/01/24　日本経済新聞＜甲信越＞
北陸信越運輸局、空港バス運行円滑化へ実証実験

　国土交通省北陸信越運輸局は26日、ＪＲ新潟駅―新潟空港間のバスの運行を円滑にする実証実験を始める。空港までの道路上にバスの検知器を設け、バスが通過すれば信号制御機に伝え、青信号を延ばすなどして信号待ちの時間を減らす。バスが常に一定時間で着くようにし、空港の利用者拡大につなげる。

　実験は県警察本部、新潟交通などとも協力し、２月末まで実施する。

　駅北口から万国橋まで約2.2キロの実験区間に「光ビーコン」と呼ばれる検知器を５カ所に設置する。バスには車載器を取り付け、検知器の下をバスが通過すれば信号制御機に伝わる仕組み。すぐ近くの信号機の青信号を延ばしたり赤信号を短くすることで、バスが極力、赤信号に引っ掛からないように調節する。

　駅と空港を直通で結ぶバスは現在、１日16便運行している。運行時間は順調なら25分間だが、実際には５―10分間遅れるバスが全体の２―３割を占めるという。実験では、いつでも25分間で空港に着くことを目指す。

395 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/28(水) 01:49

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040126c6b2602m26.html
2004/01/27　日本経済新聞＜四国＞
ＪＲ四国、往路・復路が違っても高速バスに往復割引

　四国旅客鉄道（ＪＲ四国）は26日、松山・高知―大阪・神戸間の高速バスで、往路と復路が異なる場合でも往復割引を適用する「阪神トライアングルきっぷ」を発売した。こうした割引制度は四国初で、ＪＲグループのバス会社でも初めてという。

　松山か高知発着で、往路が大阪着で復路が神戸発、または往路が神戸着で復路が大阪発の利用ができる。価格は松山発着が1万1500円、高知発着が1万350円と、大阪までの往復割引運賃よりそれぞれ500円、450円安い。いずれも2月1日の乗車分からで、有効期間は10日間。同きっぷは松山・高知―阪神間の高速バスを共同運行するのが同じＪＲグループの西日本ジェイアールバスだったことから実現した。競合バス会社は大阪行きと神戸行きで共同運行会社が異なる。グループの強みを生かすことで、特色を出す。

396 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/28(水) 01:53

http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/01/27/20040127102640.html
2004年1月27日掲載　山陽新聞
遊覧飛行の利用低迷　岡南飛行場　０３年利用者９２人　テロ恐れＰＲを手控える

　小型航空機専用の岡南飛行場（岡山市浦安南町）で、遊覧飛行の利用が低迷している。２００３年の年間利用者は９２人にとどまり、初めて１００人を割り込んだ。不況でレジャー利用が敬遠されていることに加え、航空機を使ったテロの恐れから積極的なＰＲを手控えていることなどが追い打ちをかけた格好。県の飛行場管理事務所によると、ピークは１９９０年代初めで、年間８００人程度の利用があったという。それが、不況が続く中で右肩下がりとなり、近年は百数十人に落ち込んでいた。

397 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/28(水) 04:03
笠岡の農道空港との兼ね合いはどうなんだろ>>396

398 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/28(水) 05:11
国鉄が消える以上の淋しさが有るねぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000155-kyodo-soci
愛称は「東京メトロ」　４月民営化で営団地下鉄

　４月に民営化のため東京地下鉄株式会社となる帝都高速度交通営団は２７日、愛称をこれまでの「営団地下鉄」から「東京メトロ」と変更すると発表、新しいシンボルマークと乗務員らの制服も公開した。
　１９４１年に特殊法人として設立されて以来６０年以上にわたって親しまれてきた「営団」の名称が消えることになる。
　フランス語で地下鉄を意味する「メトロ」を使った理由について、営団は「東京を走る地下鉄であることを端的に表現した」と説明。マークも現行の赤い「Ｓ」から、明るい青の地にハートをイメージした白の「Ｍ」に代える。
　新しい制服はネービーブルーを基調としたクラシックなスタイル。駅長、駅員・乗務員用（男女）、技術部門用（男女）の計５種を発表した。
　デザインを担当したデザイナーの永沢陽一さんは「機能性を重視するとともに、再生ポリエステルを使うなど、環境にも配慮した」と話した。（共同通信）
[1月27日17時23分更新]

399 名前：杉山真大 投稿日： 2004/01/29(木) 11:14
>>398
京王は既に改称を済ませてますし、これで「帝都」の名前が鉄道から消えるのですな。

残るは「帝都物語」（ぼそっ

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/

400 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/29(木) 11:19
確かに＞京王帝都＆帝都物語

401 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/30(金) 18:00
>>381
これですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-l17
第三セクター・のと鉄道経営問題　検討委が報告書　穴水―蛸島間はバスに転換／石川

◇七尾―穴水間は存続
　赤字経営が続く第三セクター・のと鉄道の経営問題検討委（会長、岡田清・成城大名誉教授）は２８日、谷本正憲知事に運行区間のうち「穴水―蛸島間（６１キロ）は廃止しバス輸送に転換、七尾―穴水間（３３キロ）は存続」とする検討委報告書を提出した。早ければ来春の廃止・転換も予想され、本社機能の能都町から穴水町への移転も検討される。　【浜本年弘、曽根田和久】
　報告書は、９１年度以来毎年２億〜３億円の赤字経営であることについて「危機的な経営状態」と指摘、財政支援をする県や沿線市町村についても「財政事情の厳しさが増している」として、廃止・転換時期の明示は避けたものの「早期の実施が望ましい」とした。
　バス転換に伴う措置では、通勤・通学定期利用者と６５歳以上の高齢者に対しては、運賃負担増を解消するため助成措置を求めたほか、バス路線の新設も盛り込んだ。
　谷本知事は「委員会では、住民アンケートなどをもとに掘り下げた論議があったと思う。重く受け止めなければならない」と述べ、県としては報告書に沿った結論を出すことを示唆。
　さらに、「能登半島の道路整備が鉄道運営に影響する皮肉な側面もあったのかもしれない。廃止せずに、という思いはみんなに共通しているが、厳しい選択になる」と語った。
　のと鉄道は８７年に設立され、穴水―蛸島間は８８年に営業開始。しかし、０１年３月に穴水―輪島間が廃止され、０２年１０月には急行「のと恋路号」を廃止、昨年３月にはダイヤの３割削減などで経営改善を進めていた。
　沿線住民らのアンケートでは「ほとんど使わない」が８割あり、今後のあり方は、比較的収支がよい区間以外はバスなどに替える３１・２％▽全面的にバスなどに替える３０・８％▽地域の足として維持２８％――だった。
　廃止が予想される沿線自治体の一つ内浦町の田形功町長は「大変憤慨している。沿線自治体として存続してほしい。通学の足がなくなるのは大きく、お金の話だけで結論は出せない。廃止となれば、利便性が落ちることのないように、代替策を考えていかなければならない」と話した。（毎日新聞）
[1月29日19時32分更新]

402 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:14
受験生的にはライバルたちと隣同士になったりして移動するというのはどういう気分なのだろう。ま、学部が違えば関係ないし、友達になったりするかもしれない。本文によるとビジネス客や旅行客と一緒にならない専用列車が欲しいという要望があったってあるから、車内で勉強する気なのかね。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t15021.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
合格行き超特急発車！来月に東北大受験生号　東北新幹線

　２月２５、２６日に行われる東北大の２次試験（前期日程）に合わせ、ＪＲ東日本仙台支社と東北大生協は前日の２４日、東北新幹線上野―仙台間に、受験生専用の団体列車「東北大学受験生号」を運行する。乗客を受験生に絞った新幹線の団体列車が走るのは全国で初めて。

　「受験生号」は、東北大生協が仙台市内のホテル宿泊とセットで売り出した旅行パックの一環。午前１０時４６分に上野を出発し、大宮、宇都宮に停車して午後零時５２分に仙台に着く。

　列車には東北大の現役学生も乗り込み、試験に臨む心構えや、試験会場までの行き方などをアドバイスする。特製の「合格祈願弁当」が振る舞われるほか、仙台駅には東北大応援団も登場し、受験生にエールを送る。

　価格は、上野発で最も安いのが２万９０００円。「ビジネス客や旅行客と一緒にならない専用の列車が欲しい」という要望が生協に多く寄せられたのに応えた。首都圏の進学校や大手予備校に案内を送ってＰＲしたという。

　２９日現在で３５０人が申し込んでおり、３００人分の余席がある。２月７日まで受け付け、東北大生協のホームページ（ＨＰ）からも申し込める。連絡先は同生協受験生宿泊係０２２（２６１）９３０２。

403 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:16

ベニーランドつぶれちゃうんじゃない？

http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040129t11016.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
地下鉄東西線路線変更を　八木山ベニーランド　営業に支障

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業と都市計画道路整備事業で、駐車場が建設予定地の一部になっているレジャー施設、八木山ベニーランド（太白区）を経営するエイトリー（八木洵社長）と土地を所有する紅久（同）が「工事で営業に影響を受ける」として、市に路線変更を申し入れていることが、２８日分かった。申し入れに対し、市は「変更は難しい」と理解を求める方針だ。

　ベニーランドの駐車場は市八木山動物公園の北側に位置する約１４００平方メートルで、７００台を収容。市都市整備局によると、都市計画道路「川内旗立線」は幅２５メートル、延長約１１０メートルにわたり駐車場中央部を通り、その地下に東西線が建設される。

　市は近くの竜の口渓谷に架ける橋りょう工事の資材置き場としても、駐車場の利用を予定。東西線と都市計画道路の着工は、早ければ２００６年度に始まり、工期は５―６年になるとみられる。

　会社側は昨年１０月、市側から建設計画の説明を受け、来場者の多くがマイカーで訪れていることから「集客面で打撃がある」として同月、両事業の路線変更を申し入れた。

　会社側は（１）動物公園駐車場の利用（２）ベニーランド敷地内への駐車場新設―の代替案も提起した。だが、動物公園駐車場も東西線の駅建設予定地で、工事期間中は使用できない見通し。新設も敷地のほとんどが傾斜地のため、用地確保は難しそうだ。

　八木社長は「東西線開通後は集客増が見込め、建設には賛成だが、工事に伴う経営的損害があまりにも大きい」と申し入れの理由を説明する。

　市都市整備局は「路線の見直しは難しく、駐車場は東西線などの建設資材を置く場所にもなる。会社側には負担をかけるが、何とか協力を取り付けたい」と、代替地の提供なども検討している。

404 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:16
仙山線の仙台〜山形間の営業キロは62.8kmである。これを他都市間と比較すると、千歳線等の札幌〜苫小牧間が71.2km、東北本線の仙台〜福島間が79km、東海道本線の静岡〜浜松間が76.9km、同じく名古屋〜豊橋間が72.4km、山陽本線の岡山〜福山間が58.3km、山陽本線の広島〜三原間が71.4km、鹿児島本線の博多〜小倉間が67.2kmである。
これらの都市間は新幹線（特急列車を含む）、快速列車、高速バスなどが多数走り、道路網も整備されて密接に連携している。ただ札幌〜苫小牧間と静岡〜浜松間には快速列車は無く、さらに静岡〜浜松間は東名バスは走っているものの都市の中心部同士を結んでいるとは言い難く、東名バスによる静岡〜浜松間の都市間連絡はあまり機能していないと思われる。仙台〜山形間の充実ぶりを見るにつけ静岡〜浜松間には高速バスの新規参入の余地があるのではないかと思わざるを得ない。両都市とも政令指定都市並みの規模であり流動は少なからずあるのではないか。静鉄や遠鉄ほどの実力があれば、需要を掘り起こすことは容易と思われるが・・・。

【仙台−山形間高速バス大幅増便、１日６０往復に】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040129t72013.htm
2004年01月28日水曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス大幅増便　県都の連結より強化

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が共同運行する仙台―山形間の高速バスが２８日、一日６０往復に増便された。朝の通勤時間帯が１０分間隔の発着になったほか、仙台発の最終便は３０分繰り下げられて午後１０時になった。山形市などの利用者は利便性向上を歓迎している。

　山形市香澄町の山交バスターミナルでは、午前６時半仙台行きの始発便に１２人の通勤・通学客が乗り込んだ。午前７時前後の便は２０人以上が利用した。山交バス社員もターミナルでチラシを配り、大幅増便をＰＲした。

　仙台市内の会社に通勤する山形市の田口政光さん（５９）は「便数が増えて待ち時間が短くなるのはうれしい」と歓迎。同様に仙台市内の会社に通う山形市の柴崎茂さん（６０）も「会議などで遅くなると、バスの時間が気になった。最終の時間が遅くなったので余裕ができる」と話していた。

　山交バスの阿部吉弥営業部長は「増便によって通勤時間帯の混雑も解消される。ゆったりと乗ってほしい」と話す。

　東北、山形自動車道を利用した仙台―山形間の高速バスは、１９８９年に１日１０往復で運行を開始、利用者の増加に伴い便数を増やしてきた。１日４４往復で運行した昨年は、約７７万５０００人が利用した。

405 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:17
>>404

【仙台−山形間高速バス富士交通参入、１日７５往復に】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040131t72043.htm
2004年01月30日金曜日　河北新報
都市間バス戦国時代　仙台―山形線１日７５便に

◆仙山圏の交流が加速◆利用者にチラシを配り増便をＰＲする山交バス社員。競争が激しくなりそうだ＝山形市香澄町の山交バスターミナル

　仙台―山形間の高速バスの競争が過熱しそうだ。先行組で共同運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が２８日、１日６０往復に増便したのに続き、２月７日には富士交通（仙台市）が新規参入し１日１５往復、運行する。仙台―山形間は１日計７５往復という全国でも有数の「過密ダイヤ」になる。価格競争や利便性の向上を利用者は歓迎しており、仙山圏の交流が一層加速する。

　富士交通は３０日、仙台―山形線の新規参入を発表した。料金は片道８００円、往復なら１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安く、低価格を売りにした。富士交通の菊地保社長は「仙台―山形線は東北の『ドル箱路線』。低料金と新型車両投入によるサービスの充実で勝負したい」と意気込む。

　新規参入を見越したかのように、宮交と山交バスは２８日から６０往復に増やし、朝夕の通勤、通学時は１０―１５分おきのダイヤにした。山交バスの阿部吉弥営業部長は「需要増に対応して増便したが、７５往復となるとどうか」と供給の過剰感をにじませながらも「料金値下げは考えていない」と言う。

　今のところ「接客サービスを徹底したい」（富士交通）「値下げ合戦になっている仙台―福島・郡山線のようにはしたくない」（山交バス）と、互いの出方を慎重に探っているようだ。

　東北運輸局などによると、都市間高速バスで便数が多いのは、東京―つくばセンター（茨城県）線、東京―鹿島（同）線などで、それぞれ１日約１００便。これらに次ぐ仙台―山形線は１９８９年に１日１０便でスタート。昨年の年間利用者数は７７万５０００人に上った。

　新規参入、増便効果でバス利用者がさらに増えることも予想され、対抗するＪＲは「乗り継ぎなどネットワーク全体のサービス充実で対抗していく」と危機感を強める。

　仙台へ通勤で利用する山形市の会社員細矢芳勝さん（５２）は「毎日のことなので、料金が安いのはうれしい」と喜ぶ。山形県庁の男性職員（４９）は「朝夕の混雑時には乗れないこともあったので便数が増えれば安心できる」と強調。山形市に出張した帰りの仙台市の公務員男性（４５）は「人的交流がより活発化する」と話していた。

406 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:20
>>370

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040128c6b2802n28.html
2004/01/29　日本経済新聞＜近畿＞
関空会社、関空―羽田に海外航空就航を要請へ

　関西国際空港会社の村山敦社長は28日の記者会見で、関空に乗り入れている海外の航空会社が「関空―羽田空港」間を国内線として運航できるよう国土交通省などに規制緩和を要請する考えを明らかにした。関空の利用促進につなげるのが狙い。

　現在、海外の航空会社が日本で国内線を運航するのは航空法で禁じられているが、村山社長は「特区的なものとして国に認可をお願いする。国の譲歩が得られれば十分可能だ」と述べた。

　構想では、乗客が羽田―関空間だけを国内線として利用することも可能。また、羽田から関空経由で海外へ向かう首都圏の旅行客を取り込む効果も期待できる。

　関空の国内線は大阪（伊丹）空港へのシフトが続き低迷。特に午前10時から約5時間は主要路線の羽田便がなく、関空会社はこの時間帯を海外の航空会社の便で埋めたい方針。村山社長は「国内の航空会社に増便を要請してきたが、逆に減便されている。（国内の航空会社が反発しても）事態打開には仕方ない」と説明した。

407 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:29

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040129c6b2902w29.html
2004/01/30　日本経済新聞＜近畿＞
はくろタクシー、深夜急行バス路線を大阪―姫路間に開設

　兵庫県播州地区を地盤とする、はくろタクシー（兵庫県姫路市）は29日、終電後のサラリーマンらの帰宅手段となる深夜急行バス路線を大阪―姫路間に開設する方針を明らかにした。近畿運輸局に路線新設を申請中で、4月の運行開始を目指す。片道の運行距離は約105キロと近畿の深夜急行バスでは最長となる見通し。

　計画ではＪＲ姫路駅前を午後11時に出発、午前零時半にＪＲ大阪駅前に到着する。ＪＲ大阪駅前は午前零時45分ごろに出発、三宮を経由して2時15分すぎにＪＲ姫路駅前に着く。運賃は大阪―姫路で4800円程度を予定している。

　近畿運輸局によると、近畿の深夜急行バスでこれまで路線距離が最も長いのは、はくろタクシーの三宮―姫路線の約68キロ（西日本ジェイアールバスの大阪から神戸電鉄方面を循環するバスを除く）。大阪―姫路はこれを上回る。

408 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:29

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040129c6b2902w29.html
2004/01/30　日本経済新聞＜近畿＞
はくろタクシー、深夜急行バス路線を大阪―姫路間に開設

　兵庫県播州地区を地盤とする、はくろタクシー（兵庫県姫路市）は29日、終電後のサラリーマンらの帰宅手段となる深夜急行バス路線を大阪―姫路間に開設する方針を明らかにした。近畿運輸局に路線新設を申請中で、4月の運行開始を目指す。片道の運行距離は約105キロと近畿の深夜急行バスでは最長となる見通し。

　計画ではＪＲ姫路駅前を午後11時に出発、午前零時半にＪＲ大阪駅前に到着する。ＪＲ大阪駅前は午前零時45分ごろに出発、三宮を経由して2時15分すぎにＪＲ姫路駅前に着く。運賃は大阪―姫路で4800円程度を予定している。

　近畿運輸局によると、近畿の深夜急行バスでこれまで路線距離が最も長いのは、はくろタクシーの三宮―姫路線の約68キロ（西日本ジェイアールバスの大阪から神戸電鉄方面を循環するバスを除く）。大阪―姫路はこれを上回る。

409 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:30

【仙台圏のスイカ好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t12030.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
仙台圏のＪＲ駅　「スイカ」販売好調　利用者６万人超

　仙台圏のＪＲ駅で昨年１０月末に導入された非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の利用者が、当初の目標だった６万人を突破した。ＪＲ東日本仙台支社は「３月末には８万人を目指したい」と、さらに普及に力を入れる。
　仙台支社によると、２８日現在の利用者は６万１４３４人で、このうち７割の４万３０３８人が「スイカ定期券」を使用。プリペイド型乗車券の「スイカイオカード」は１万８３９６人が利用した。

　好評の理由について同支社は「カードを自動改札機に軽く触れるだけでよく、硬貨を用意して券売機に並ばずに済むのが大きい」と説明する。
　仙台圏の定期券利用者約７万３０００人のうち、先の約４万３０００人はスイカを使っているため、従来タイプの磁気式定期券を使う約３万人にも、積極的に売り込みたいという。

　今春には、駅構内のコンビニエンスストアや飲食店などで、スイカを現金に代わる「電子マネー」として使えるサービスも始まる予定だ。

410 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:36

http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20040116/lcl_____ngn_____002.shtml
2004.01.16　中日新聞
パークアンドライド専用駐車場を拡充　松本市

　郊外で自家用車から公共交通機関に乗り換え、中心市街地の渋滞緩和や排出ガス削減などをめざす「パークアンドライド」の実証実験を進める松本市は、市内に２カ所ある専用駐車場のうち、神林駐車場を今月中旬から５５台（これまでは２７台）に拡張した。

　神林駐車場は、路線バス朝日線と、高速バス神林バス停に隣接する。平日の利用率は１００％に近く、休日には入りきれなかった車両が近辺の道路に違法駐車するなど問題になっていた。

　市では、約４００万円をかけ駐車スペースを拡張整備した上、金網で覆い、新たに自転車置き場の屋根を設置した。

　市内ではほかに、松本電鉄上高地線新村駅に５０台収容の駐車場がある。（中村　雄弥）

411 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/02(月) 01:36

【えちぜん鉄道、開業から半年】
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20040131/lcl_____fki_____002.shtml
2004.01.31　中日新聞
えちぜん鉄道開業から半年　売り上げ、当初見込みの２割以上に

　第三セクター・えちぜん鉄道は、開業から半年、全線開通から三カ月が過ぎた。乗客は昨年十二月時点で京福電鉄（二〇〇〇年実績）の八割まで「回復」。初年度は目標としていた百万人を上回る約百三十万人のペースとなっている。順調な出足だが、同社は将来の目標をさらに高いところに据える。「黒字転換」を果たすには一層の乗客増が必要だ。

　同社によると、昨年七月二十日から同十二月末までの乗客は計八十三万五千百七十三人。乗車券別でみると、通学定期が２５％、通勤定期が１３％で、一般の切符、回数券の「定期外」が６２％を占めた。

　一日当たりの乗客は開業当初の七月は約三千八百人だったが、その後順調に増え、十一月には約五千七百人となった。十二月は学校が休みになったことなどもあり、約五千六百人だった。京福電鉄の二〇〇〇年実績と比べると、十一月で約７０％、十二月では約８０％まで乗客が戻ってきている。

　一日当たりの平均売り上げは、十一月で約百七十万円、十二月では約百五十万円。黒字転換ラインとされる二百五十万円には及ばないが、「当初見込みを二割以上上回っている」（同社）という。

　勝山永平寺線（旧越前本線）と三国芦原線の利用割合では、京福の時は六対四だったが、現在はほぼ五対五。勝山永平寺線は開業から三カ月で、今後徐々に利用が増えてくるとみている。

　同社は「福井市では日之出跨線（こせん）橋の撤去工事が進められていて、東部から中心部への車によるアクセスが悪くなっている。この影響で、二、三月と乗客数は伸びていくのでは」と分析している。

　えちぜん鉄道は、五年後の二〇〇八年度に年間の乗客を三百三十万人にし、黒字転換を果たすとの目標を掲げる。同社の担当者は「異業種とタイアップしての利用促進策を模索したり、地域と連携をとって沿線の魅力を発信し、売り込んだりしていくことも必要だ」と話している。

412 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/02(月) 19:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000125-kyodo-soci
「車いす理由に乗車拒否」　市バス利用の女性が提訴

　大阪市営バスの運転手から車いすでの乗車を拒否されたり、差別的な言葉を掛けられ、精神的苦痛を受けたとして、大阪市住之江区の無職ファッチハイ・真奈美・アミーナさん（４１）が２日、市に２００万円の損害賠償を求め大阪地裁に提訴した。
　訴えによると、ファッチハイさんは２００２年９月−同１１月に計４回、それぞれ別の運転手から「なぜリフト付きバスや、（低床の）ステップバスに乗らないのか」などと言われた。中にはバス停で待っていたファッチハイさんを怒鳴りつけ、そのまま乗せずに発車した運転手もいた。
　リフト付きバスなどは本数が少なく、市は車いす利用者が一般のバスに乗った場合は、乗務員が介助することにしているという。（共同通信）
[2月2日16時50分更新]

413 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/03(火) 00:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000039-kyt-l26
「市民組織」バス、16日に発車　醍醐地区 きめ細かく、定着願う


　京都市伏見区醍醐地域で、市民の組織が運営主体になった「醍醐コミュニティバス」が１６日から運行を開始する。一般市民や地元企業などが運行経費を一部負担する全国でも珍しい「市民共同方式」。市バスなどバス事業の多くが赤字に悩む中、計画から２年半を経てようやく実現にこぎ着けた。成否の鍵は、どれだけ多くの利用者を獲得できるかにかかっていると言えそうだ。
▽200−250ｍ間隔
　先月３０日、運営主体の「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行を委託するヤサカバス（本社・右京区）に、近畿運輸局京都運輸支局から事業認可が出た。同会の岩井義男事務局長(60)は「ようやくここまで来られた。これからが正念場だ」と気を引き締めた。
　運行は、１９９７年の地下鉄東西線開通に伴う市バス路線廃止を受けて、２００１年９月、同地域の自治町内会連合会や地域女性会などが会を結成して計画。ヤサカバスが昨年１１月に事業申請していた。
　会によると、地下鉄醍醐駅を起点に４路線約３５キロで運行する。市バス時代と違って住宅地の路地を細かく回るのが売りで、小回りの利く小型バスやジャンボタクシーを使う。バス停の間隔も２００−２５０メートル程度と狭い。平日は２０分から１時間の間隔で運転し、運賃は大人２００円（こども半額）を予定している。
▽２万世帯にＰＲ
　「市民共同」をうたうだけあって、運営の最大の特徴は、「パートナー制度」で民間が運行経費を負担すること。同会は、年間経費を約１億円と見込んでおり、運賃収入が足りない場合は、醍醐駅前にある大型商業施設や沿線の民間病院、醍醐寺など民間２５団体から穴埋めを受ける予定だ。今のところ１日の利用を約５００人と見ており、とりあえず経費の６割程度は充足できるとしている。
　とはいえ、運行を安定的に続けていくためには、できるだけ運賃収入を上げることが必要なのは当然。市民の会で利用促進の作業部会リーダーを務める中川大・京都大助教授は「最大のポイントは、利用定着化をどう図っていくかに尽きる」と言う。会では、運行に先立ってバスの車体を住民に披露するイベントを開いたり、地域の約２万世帯にバスの時刻表を配布するなど懸命にＰＲを続けている。
　コミュニティーバスは、自治体が運営する場合が多く、市民が主体となるのは全国的にも例がないという。中川助教授は「醍醐方式は、公共交通の今後のあり方を考える先行例」とした上で「これまでも路線設定などで住民の意見を注意深く聞いてきたが、今後は住民ニーズをつかんで事業に反映させることが定着化に向けてますます重要になる」とみる。 （京都新聞）
[2月2日13時0分更新]

414 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/03(火) 18:03
http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=3685
運行維持に険しい壁
京都交通の再建スタート

　会社更生法の適用を申請していたバス会社の京都交通（本社・亀岡市）が３１日、大阪地裁から更生手続きの開始決定を受けた。申請から約２週間という短期間で再建の一歩が踏み出された。しかし、全路線の３分の２が赤字という現状のなか、乗客増はなかなか見込めず、路線の再編は必至。再建は容易ではない。

　■赤字が１１５路線

　同社管財人に選ばれた田原睦夫弁護士はこの日「地域の足を確保するためバス運行事業を円滑に継続し事業再建を達成したい」とのコメントを出した。本社がある亀岡市の栗山正隆市長も「再建の第一歩が踏み出された。いろいろ難題もあると思うが手続きが着実に進められるよう期待したい」とほっとした様子で話した。

　今後、管財人は裁判所の管理のもと、事業再建策や債務の弁済方法などを盛り込んだ再生計画案を１１月までに練り上げる。その後、数回の関係人集会で計画案の認可を受け本格的な再建に乗り出す。更生債権は原則１５年以内で弁済される。

　しかし、再建への道筋は容易ではない。同社は現在、府北中部を中心に１３市町にまたがる１５８路線を運行するが、赤字路線は１１５に上る。少子高齢化や府北中部の過疎化の進行で乗客の増加が望めない中、赤字路線を維持していくことはできるのか。

　昨年１１月の総選挙では、事前運動をした女性に現金を渡したとして、役員が公選法違反の罪で罰金刑を受けている。「法治国家である以上、役員が法を犯した会社に融資を続ける金融機関があるだろうか」と府内の財界関係者は話す。信用回復も大きな課題だ。

　■広域へ再編も

　同社は乗り合いバス事業の赤字路線について赤字分を全額補填（ほてん）する国と府の補助などを受けている。府や関係自治体は引き続き支援をしていく考えで、山田啓二知事も更生手続き開始決定に「公共交通機関の重要性が理解された。国や関係市町などとも連携を一層密にして地域生活の足や雇用の確保に力を尽くしたい」とのコメントを発表した。

　国と府が京都交通に出した補助金の額は、０２年度までの過去５年間で約５億５千万円。０２年度は５３路線に約７５００万円を補助した。市町でも亀岡市の０２年度約２３００万円をはじめ、１１の自治体が補助金を出している。

　府は０３年４月から、運行が１自治体内にとどまる路線にも補助金を出す独自の制度を始めた。従来の国との補助制度では、複数自治体にまたがる広域路線しか対象にならないからだ。

　同社には国の補助が受けられない赤字路線が６０ある。府は広域路線に再編するよう求めていく方針だ。それでも赤字が避けられない路線が残った際は、管財人とその利用の実態を調査する。「場合によっては路線の廃止も視野に入れて検討しないといけない」。府の担当者からは、こんな声も聞かれる。

　利用者にとって、路線が維持されるかは切実な問題だ。この日、西京区でバスを待っていた女性（７８）は「バスは私らにはなくてはならない乗り物。頑張って続けて」と再建に期待していた。

（2/1）

415 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/04(水) 20:43
http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3088
路面電車廃止　市町の対応急務
名鉄廃止通告

見えぬ受け皿 対応急務
存続の展望なく

路線図：http://0bbs.jp/u/tohazugatali/7_2

　岐阜市内を走る路面電車など４路線の廃止を、名鉄は３日、岐阜市など地元自治体に正式に通告した。昨年１月の撤退表明以来、沿線の市町は存続に向けた対策協議会を開いてきたが、第三セクターなどの受け皿は全く見えていない。存続運動を展開する住民団体がある一方、「車中心の社会に必要ない」との声もある。名鉄側の最後通告に、沿線市町は早急な対応を迫られている。

　「基本的に、いままでの方針に変わりはない。撤退についての手続きについて申し上げた」

　岐阜市役所を訪れた名鉄の木村操社長は、細江茂光市長ら市幹部との会談後にそう話した。

　会談は約４０分。名鉄からは田之上幹夫副社長、岐阜運輸部長の柚原誠常務も出席し、４路線廃止を最後通告した。

　会談後、細江市長は「再検討していただけるという思いもあったので驚きはある。存続署名をした１４万人の人たちに対しても、しっかりと説明責任を果たして欲しい」と述べた。

　だが、市の今後の対応については「総合交通政策、市民の意識なども含めて議論し、早めに手を打っていかなければならない」と話すにとどまった。

　岐阜市の路面電車は１９１１（明治４４）年、美濃電気軌道が岐阜駅前〜今小町などで開業したのが始まり。以後、様々な会社が路線を開設。３０年にはほとんどの路線を名鉄が吸収した。

　戦後はマイカーの急増に押され、廃止が相次いだ。今回、一気に４路線が廃止されれば、岐阜の路面電車の歴史は９０年余りで幕を閉じる。

　岐阜市は存続にこだわる姿勢をみせ、昨年秋には総合型交通社会実験を行った。電車が定刻通り走れるか実験したが、顕著な効果は出ていない。乗客減にも歯止めはかからず、存続の展望は開けないままだ。

　路線廃止の影響は、沿線の市町でも大きい。

　揖斐線沿いの大野町は、０１年１０月に名鉄谷汲線と揖斐線の一部区間（黒野〜本揖斐）が廃線になったばかり。町内から鉄路が消えてしまう危機に、「交通弱者の足として存続して欲しいが、鉄道会社の経営状態のこともあり、難しい問題だ」。

　同線の３駅が町内にある北方町の幹部は「バスも含めた公共交通機関のあり方を検討する必要が出てくるだろう」と話す。

　美濃町線の終点がある関市の後藤昭夫市長は「何としても営業を継続していただきたいとの思いはある」とする一方で、「利用者は相変わらず少ない。お願いしづらい面も確かにある」と胸の内をのぞかせた。

高校生困る／必要か疑問

　４路線廃止に、沿線住民の表情は様々だ。

　岐阜市の無職川島操さん（８０）は、美濃町線の２駅だけを週に２、３度利用する。「病院に通うために使っている。なくされたら困る」

　北方町の主婦野田淳子さん（６０）は、岐阜市に買い物に行くため、週に２回以上、揖斐線を利用している。「岐阜市行きのバスは１時間に１本。電車があるから安心して市内に行ける。廃止になったら高校生も困るでしょう」と心配そう。

　大野町の女性は毎朝、軽トラックに自転車を載せ、揖斐線の終点の黒野駅へ高校生の娘を送る。「帰りは迎えに来られないから、帰宅用の自転車を駅に置いている。電車がなくなったら高校まで自転車で通ってもらうしかない」と話した。

　一方、岐阜市緑町の無職の男性（６０）は「昔を懐かしむだけで、本当に路面電車が必要か疑問。税金を投入してまで存続させるなら、ほかの事業に回した方がいい」と話した。


（2/4）

416 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/07(土) 18:29
>>367 >>404-405
ＪＲは運賃，幾らよ？パターンダイヤ化してすれ違い駅均等化したりすればまだまだやれる筈。まあ愛子ぐらいまでは複線化して欲しいとこだが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040207-00000014-khk-toh
仙台―山形間高速バス７５往復に　富士交通が運行開始

　仙台―山形間の高速バス路線に７日、富士交通（仙台市）が新規参入、平日、休日とも一日１５往復の運行を始めた。以前からこの区間を共同運行している宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は先に、平日の便数を６０（休日は５０）に増やしたばかり。同区間は一日７５便が行き交う、全国でも有数の高速バス過密地帯となった。

　富士交通のバスは宮城交通などと同様に、仙台市内では県庁市役所前を出て青葉通仙台駅前、広瀬通一番町に停車。山形市では県庁前、山形南高校前に止まって山形駅前（山形センタービル前）に着く。宮城交通と山交バスは、近くの山交ビルバスターミナルが終点だ。

　富士交通は７日、仙台市青葉区の県庁市役所前で、午前１０時１０分発山形行きの発車に合わせ、出発式を行った。利用者７人のうち、同社の新規参入を知らずにやって来て乗り込んだ青葉区の男性会社員（５９）は「山形まではいつもバスを使う。料金も比べて利用したい」と話していた。

　富士交通の料金（大人）は片道８００円、往復１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安くなっている。
　ただ、３社で一日７５往復はやや過当競争気味のため、富士交通の津田克夫副社長は「運転士の運転技術向上や分かりやすい案内など、細かなサービス面で特色を出したい」と話していた。

　高速バス増便の影響をもろに受けそうなのがＪＲ仙山線。同線は単線で列車の増発が難しいため、ＪＲ東日本は仙台市内の愛子駅までの利用者、山形県村山地方へ向かう利用者を掘り起こしていく構えだ。
（河北新報）
[2月7日14時20分更新]

417 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 00:40
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20040207/20040207a2290.html
2004年02月07日(土)
南九州高速バスが清算へ　新幹線開業で客増見込めず

　鹿児島と熊本、宮崎を結ぶ南九州高速バス（鹿児島市、渡辺勝三社長）は、赤字が膨らんだ上、九州新幹線開業（３月１３日）でバス利用者の増加が見込めないなどとして、７日までに両路線の廃止を九州運輸局鹿児島運輸支局に届け出た。両路線は３月１２日で廃止され、南九州高速バスも同日付で清算する。
　同社によると、宮崎線は運行協定を結んでいる宮崎交通（宮崎市）が単独で続ける予定。熊本線は、共同運行していた九州産業交通（熊本市）が既に３月１２日での廃止を届け出ているが、利用者の多い鹿児島空港−人吉（熊本県人吉市）については鹿児島県内３社と九州産交の子会社で共同運行する見込み。
　南九州高速バスは、年間１５００万−２０００万円の赤字が続き、昨年３月末には累積赤字が１億円を超すなど厳しい経営状況が続いていた。

418 名前：杉山真大 投稿日： 2004/02/08(日) 04:14
確か内野屋工務店が潰れた時、無関係だから大丈夫と銚電が言ってたんだよね？やっぱし・・・・・

銚子電鉄：社長解任　無断で借金、返済せず　千葉　
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20040208k0000m040032001c.html

　千葉県銚子市の私鉄「銚子電鉄」の内山健治郎社長（５９）が、取締役会に無断で会社名義で借りた金を
返済しなかったことを理由に社長を解任されていたことが分かった。会社側は約９３０万円の借金を確認し
たが、総額は数千万円にのぼるという。同社は特別背任容疑での告訴を検討している。

　同社によると、昨年１２月、同社の銀行口座が差し押さえられたことから内山氏の借金が発覚した。同年
２月と１１月ごろ、２件の債権者から同社名義で計９３０万円の借り入れがあった。その後も「社名義の借り
入れがある」と督促状が同社に届くようになったという。内山氏は会社側に「別の新会社を作って資本金を
集め、アパート経営などをしたい」と話したという。

　同社は、取締役会や経理部門に報告せず、代表者印を持ち出し、会社名義で借り入れを重ねていたとし
て、先月３１日の取締役会で内山氏を解任した。また、借り入れた金の使途を詳しく調べている。

　内山氏は９０年に社長に就任。自宅のある同県東金市選挙区で県議を務めた経験がある。銚子電鉄の
親会社で内山氏が社長を務めていた総合建設会社「内野屋工務店」は９８年、総額７８１億円の負債を抱
えて事実上倒産している。銚子電鉄は、ＪＲ銚子駅と外川駅間の約６．４キロを結んでいる。【森禎行】

［毎日新聞２月７日］ ( 2004-02-07-19:15 )

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/

419 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 11:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3841
三セク路線負債の構図（上）
　「県庁までの道が分からなかったので……」

　平日の昼下がり、小見川町のパート女性（４３）は、モノレールに乗った理由をこう語った。千葉駅から県庁方面に向かう２両の客は、わずか十数人だった。

　千葉都市モノレールは、８８年の開業当初から乗客数が伸び悩んでいる。現在の１日の平均利用客は４万５千人程度。着工した８１年の需要予測では、０１年度には約１６万人としていた。３分の１以下だ。

　「これまでの事業方式が維持できないことが分かった。延伸しても改善するものではない」

　昨年１２月の第２回「千葉都市モノレール評価・助言委員会」で、事務局は０２年度末で１８３億円の累積赤字が３０年後に、６００億〜７００億円に膨らむと予測した。

　焦点だった千葉駅−県庁前駅の路線の扱いは、千葉市立病院まで「延伸」しても、「現状」のままでも、「廃止」しても、業績に大きな差はなかった。

　「延伸すれば業績は改善する」と主張してきた千葉市の関係者らは、ショックを隠せなかった。延伸で見込める乗客数の増加は１日７千人程度。焼け石に水だ。

　いまでも日々発生する人件費や電気代などの営業費用を回収するだけの運賃収入はある。減価償却費を除けば年１０億円程度の営業黒字になっている。だが、金利の支払いや借金返済をするには足りない。さらに車両など多額の設備更新時期が迫っている。

　同社の０２年度末の借入金は約３００億円。日本政策投資銀行と県と千葉市に、それぞれ約１００億円の借入金残高がある。銀行へは毎年きっちり返済しているが、返済資金は県と市からの無利息融資に頼っている。年間数億円の銀行利息も県と市に全額肩代わりしてもらっている。

　銀行からの借入金は減るものの、県と市からの借入金が増え続ける。元利返済のため１０億円程度の税金が毎年、モノレールを走らせるためにつぎ込まれている。

　「廃止」も楽ではない。県と市はこれまで、モノレールが走る軌道や駅などの建設に２千億円以上の投資をしてきた。設備の撤去費用は巨額だ。千葉駅−県庁前駅の１・７キロだけで、廃止した場合の費用は約１００億円と見られる。全路線１５・４キロを廃止・撤去するには１千億円近くかかるかもしれない。

　「たとえ税金を投入しても、なくなるのは困る。従業員はモノレールで通勤しているので……」。動物公園駅近くの会社を経営する女性（７３）は、モノレールの行く末に気をもむ。

　「県や市から天下りした人が経営しているのが問題。民間から優秀な経営者を連れてくれば、赤字も税金負担も減らせるはず」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（吉田拓史）


　〈千葉都市モノレール〉県と千葉市が２６％ずつ出資。営業距離は１５・２キロ、全１８駅。車両数は４０両。従業員１７７人。赤字の最大の原因は利用者の伸び悩みで、特に千葉駅−県庁前駅が少ない。県庁職員の利用を期待したが、近くにＪＲ本千葉駅があるため、経済性や合理性がないとして、モノレールの県庁前駅利用には通勤手当が支給されない。

　　　　　　◇

　県内の第三セクターのうち８社が０１年度決算で債務超過に陥っている。ワースト３はいずれも交通機関だ。累積赤字額（０２年度末）は（１）東葉高速鉄道７４０億円（２）北総開発鉄道４０４億円（３）千葉都市モノレール１８３億円。巨額の赤字に苦しむ路線に乗って考えた。


（2/6）

420 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 11:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3842
三セク路線（中）　東葉高速鉄道
成績は優等生
　　借入金約３３００億円、累積赤字約７４０億円−−。東葉高速鉄道は三セクの「借金王」だ。建設時に借りた多額の資金が足かせになり、利払いに追われる日々が続いている。

　　０２年度の１日の利用客は平均１１万６千人。売り上げは約１４０億円で、約４０億円の営業利益を計上した。これだけみれば「優良企業」。沿線の開発状況からすれば、経営成績はもっとよくなる可能性もある。だが、赤字は拡大する一方だ。

　　開業から８年。どの駅もまだ新しい。八千代市から船橋市を東西に貫いて走る電車に乗った。高架が多く、眼下に北総台地を見ながら疾走するのは快適だ。かつて雑木林と畑だった沿線には、真新しいマンションや住宅が並び、開発中の宅地も目につく。

　　西船橋駅から営団地下鉄東西線に乗り入れる。開業以来、相対的に高い運賃を嘆く声は消えないが、乗り換えなしに都心に直結するルートは「千葉都民」にとって欠かせない足になっている。

金利が年９０億円
　　建設費用約３２００億円は、工事を請け負った旧鉄道建設公団が財政投融資などから工面した。このため借金は、同公団経由で返済する仕組みになっている。そのうち約９４％が有利子負債だ。０２年度には平均約２・６％の利息がかかった。

　　９６年の開業時から、同社は重い金利負担に苦しむことになった。０２年度は金利負担だけで約９０億円近かった。約４０億円の営業利益をあげても、差し引きすれば約５０億円も借金が増える。同年度までの債務超過額は約５００億円に上る。

　　東葉高速鉄道と県、旧鉄建公団、沿線自治体などによる経営検討委員会は、０２年度から６０年かけて借金を返済する計画を立てた。

　　６０年前は太平洋戦争の真っ最中。これから６０年後の世界を想像するのは難しい。その時、東葉高速鉄道が必要とされているのかも分からない。

　　元本償還は同年度から始まり、繰り上げ償還を含め約５０億円を返済した。だが、現在２０億円の元本返済額は段階的に増える。先行きは不透明だ。

多額の税金投入
　　県の支援は開業後、同年度までで約８０億円。国も今後、利子補給する予定だ。税金の支援なしに経営は成り立たない。

　　同社の東城浩光社長は、かつて県の都市部長だった。借金返済の見通しについて「高金利のときの債務を優先して返してもらうよう旧鉄建公団に頼んでいる。繰り上げ償還を認めてもらい、返せるうちに返していくしかない」と言う。

　　多額の税金投入についても「ありがたいことだ。早く自立した経営に持っていきたい」と言う。

　　県が依頼し、旧鉄建公団が建設、三セクの東葉高速鉄道が経営する、という複雑な構図が、それぞれの当事者意識を薄くさせ、経営の見通しを不透明にしている。

　　三セク最大の赤字路線は、今日も税金を食いながら走り続ける。（古賀大己）

＜東葉高速鉄道＞
　　県が約３３％、船橋市が約１７％、八千代市約１４％を出資。営業距離は西船橋〜東葉勝田台の１６・２キロ、全９駅。車両数１００両、従業員数２７４人。会社設立は８１年。８４年に着工したが、開業は土地買収の難航などで９６年にずれ込んだ。工期の遅れで金利負担がかさみ、負債がふくれあがった。

（2/7）

421 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 11:01
http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3845
三セク路線（下）北総開発鉄道
　《北総開発鉄道》　京成グループが５１％、県２２・３％、都市基盤整備公団が１７・３％、白井、印西など５市１町の沿線自治体が計３％出資。営業距離は３２・３キロ、全１５駅。従業員２７２人。千葉ニュータウン中央駅から４駅目（１１・１キロ）の新鎌ケ谷駅まで５７０円。距離あたりの運賃は、小田急や東急などと比べると２倍以上になっている。

　ほっとした。お客様に迷惑をかけることなく、経営再建の第一歩を踏み出せる」

　昨年１２月、国に要望していた借金返済の期限延長が認められる方針と聞き、北総開発鉄道（本社・鎌ケ谷市）の幹部は胸をなで下ろした。

　北総・公団線を運行する同社は、０３年度末で１０１９億円の負債を抱える。９１年に旧鉄道建設公団が建設した京成高砂−新鎌ケ谷駅間を、北総開発鉄道が約１１４１億円で譲り受けた。その未償還分が残っている。

　当初の返済期限は２０１６年度までだった。これを１０年間延長してもらえれば、単年度の負担を軽くできる。返済額は年約１００億円から約６０億円に圧縮される。

　同社は００年度から単年度の赤字体質を脱却し、以来黒字経営を続けている。今年度も約１９億円の黒字を計上する見込みだ。

　「黒字を計上しているのなら、運賃を値下げして利用者に還元して欲しい」。沿線住民には、日本一高いと揶揄（や・ゆ）される北総・公団線の運賃への不満が高まっている。

　だが、同社は「運賃値下げには応じられない」と一点張りだ。車両の維持費や人件費に年間６０億〜７０億円もかかる。一方で０２年度の営業収入は約１２６億円。旧鉄建公団に償還金の支払いを一部猶予してもらい、何とか１００億円超の内部留保をしてきた。

　だが、０４年度から多額の償還金の返済が始まる。毎年１０億円ほどの資金が不足する。これまでの内部留保を崩して補填（ほ・てん）していくしかないが、「このままでは２０１１年度には資金が底をつく」という。

　同社がほかの民営鉄道と異なる点は、系列企業が沿線開発を手掛けていないことだ。多くの民鉄は沿線に魅力ある街をつくり、住民増に力を入れる。そして不動産収入などで挙げた収益を、鉄道事業に還元する。だから運賃が抑えられる。

　北総・公団線の場合、営業収益のカギは千葉ニュータウンの人口だ。新たに１千戸入居すれば、３億〜４億円の営業収益が見込めるという。

　ところが、マンションの都心回帰でニュータウンの入居戸数は５年前ほどから鈍化している。少子化で世帯当たりの居住者も減っている。

　千葉ニュータウンの当初の計画目標は、事業区域２９１２ヘクタール、人口３４万人。目標は何度も見直され、昨年１１月には１５万３千人に下方修正された。現在の人口は、目標の約５２％約８万人だ。

　同ニュータウンの開発を進めてきた県企業庁の幹部は、「高い運賃が入居が進まない要因になっている」と指摘する。一方、北総・公団線は「土地を思い切って安く提供するなど、入居を進めて利用者を増やしてくれれば、運賃も下がっていく」と反論、水掛け論が続く。（神元敦司）

（2/8）

422 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 11:05
高速バスの繁忙路線は福岡〜熊本、札幌〜旭川，そして９０往復のつくば〜東京なのね。７５往復の仙台―山形もまあそういえるか？

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6998
ＴＸ開業へ対抗策

　つくば〜東京を結ぶ高速バス「つくば号」は全国でも指折りの繁忙路線だ。１日に約９０往復し、利用客は５千人を超す。鉄道がないまちならではの光景が、来年秋のつくばエクスプレス（ＴＸ）の開業で様変わりする。バス会社は対策に動き出した。

　運行している２社のうち、ジェイアールバス関東は１月下旬の２日間、乗客にアンケートをした。

　つくばエクスプレス開業後も高速バスを利用するか▽どのような割引乗車券があれば購入するか▽座席の広い特別シート（特別シート料金３００円）があれば利用するか▽下りの深夜・早朝バス（料金２倍）を毎日運行した場合、利用する頻度、曜日、時間帯などを尋ねた。ＴＸへの強い対抗意識とともに、検討している対策も透けて見える設問だった。

　つくば号は、つくば市中心部・つくばセンターと東京駅を結ぶ。市制施行直前の８７年４月１日に運行を開始。当初は１日１６往復だったが、現在は１日約９０往復に増えた。福岡〜熊本、札幌〜旭川などと並ぶ全国有数の繁忙路線だ。

　現在の運賃は片道１２５０円。１日で上り２３０９人、下り３０４７人（昨年５月調査）が利用している。上り１時間３０〜１時間５０分、下り１時間５分のダイヤ（平日）だが、ＴＸはつくばセンター〜東京・秋葉原を最速４５分で結ぶ。路線がほぼ並行しているだけに、乗客がＴＸに流れることは必至だ。

　同社の萩原博道総務部長は「便数削減はやむを得ない」という。対策について「東京で遅くまで仕事をしている人を対象にした深夜バスなども選択肢だが、現在は白紙。アンケート結果などから決めていきたい」と話す。

　共同運行している関東鉄道は昨年７月、役員ら１５人で構成する「エクスプレス対策室」を設置。武藤成一・同室課長は「停留所の増設やルート変更など、小回りが利くことや機動性などバスならではの特色で利便性向上を図りながら対応したい」と話す。

　両社は今後、連携を取りつつ対策を練るという。

　ＴＸを運営する首都圏新都市鉄道は、開業５年後に１日あたり２９万人の利用を見込んでいるが、駅ごとの利用見通しは公表していない。ダイヤ、運賃も決まっていない。

（2/8）

423 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 11:24
大体建設費を，運賃で回収しようとする試みが既に破綻していると云っても良かろう。

高速道路もそうだが，インフラは税金で作らないと全て破綻してしまうのでは？
そもそも千葉モノレールなど政令指定都市に向けた箔付け路線などは論外だけど。

東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は破綻処理して営団に，北総開発や住都公団線は京成に統合して街も一体に開発して貰った方がいいんじゃないか？

424 名前：杉山真大 投稿日： 2004/02/08(日) 19:08
>>419-421　>>423
確かに同じインフラである高速道路とかと違って私鉄は収用が利かないハンデがありますからね。

＞千葉都市モノレール
せっかく穴川辺りまで伸ばしておきながら急に成田線の方へ向かわせて遠回りのルートにしてしまうから算
盤勘定が合わない様な気がするんですよね。むしろ穴川から国道16号線沿いに延伸して八千代から千葉
NT方面へと伸ばした方が旅客需要が見込めたんじゃないかと思うんですよ。

＞東葉高速・埼玉高速
破たん処理と言う点では同意するけど、果たして営団が首を縦に振るかと言うと疑問符の方が大きいんで
すよね。むしろ新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。

＞北総開発・都市公団
どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が宜しいんじゃないですか？規格は全く同じなん
ですから。

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425 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/08(日) 22:17

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040203t51016.htm
2004年02月02日月曜日　河北新報
山形空港東京線　採算割れ地元補てんへ　年度末に確定

　山形空港（山形県東根市）の東京線の１月の利用率が２日までにまとまった。昨年４月の運航再開後最低の４３．４％で、累計利用率も前月より１．８ポイント低下の６２．５％に落ち込んだ。航空会社の地方路線の採算ラインといわれる７０％を下回った場合、山形県と周辺市町村は、赤字補てんを約束しており、このままでは約７０００万円の補てんが必要になるという。

　１月末までの東京線の累計利用率は、山形着が６６．６％、東京着が５８．４％。競合する山形新幹線から客を奪えず、伸び悩んでいる。
　県と周辺市町村は本年度、利用率アップのため総額７０００万円の予算を計上。うち５０００万円分を、県内個人客への片道２０００円の料金助成に充てたが、昨年１２月までの個人客は、２万５０００人の想定に対し約９％の２２５５人にとどまった。

　例年１―３月は利用者数が少なく、今後も利用率の大幅アップは見込めない。特に１月は、機材トラブルの影響もあり利用率が大きく下がった。県交通企画室は「トラブルが起きた期間の利用率はカウントしてほしくない」とぼやく。
　赤字補てんは３月末までの累計利用率で決まり、約３０００万円の空港施設の免除と発着料９割減免を含め、最大で２億円を県と空港周辺３０市町村で半分ずつ補てんする。今のままでは７０００万円程度の負担を強いられる。

　赤字補てんをめぐっては、県や自治体の財政事情から１年だけの措置とされ、高橋和雄知事も先月２６日の会見で「発着料や空港施設使用料の減免は継続したいが、補てん措置は恒久的なものではない」との見解を示している。

　だが、複数便化も視野に入れて赤字補てんに踏み切った県にとって、一番避けたいのは赤字を理由にした撤退。県交通企画室は「路線維持にどの程度の支援で互いに折り合えるか話し合い、年度内には合意したい」と話している。

426 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/08(日) 22:41

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040206t72013.htm
2004年02月05日木曜日　河北新報
盛岡駅―秋田空港リムジンバス　試験運行打ち切りへ

　秋田―ソウルの国際定期航空路線を秋田県外にＰＲしようと、「秋田空港の国際化と利便性を高める会」（会長・寺田典城秋田県知事）が試験運行していたＪＲ盛岡駅と秋田空港（秋田県雄和町）を結ぶ無料リムジンバスが、本年度で打ち切られる見通しとなった。利用者の低迷が要因。関係者は「盛岡の利用者は仙台空港に向かう」と、奥羽山脈を越えた利用者拡大の難しさを痛感している。

　試験運行は２００２年８月に開始。初年度は９月までの１カ月間、ソウル線の離着陸に合わせて週３往復、計２７便の運行を予定していた。うち１３便は乗客の事前予約がなく運休。残る１４便の利用者総数も８３人と、１便当たり平均６人にとどまった。

　本年度は冬場の利用減少対策も考慮し、今年１―２月に週１往復、計１２便で実施。盛岡市内の旅行代理店と連動してチラシで告知し、バス利用の場合、旅行商品を５０００円割り引くなどしたが、利用、予約は全体で１０数人にとどまった。

　秋田県交通政策課の秋田・韓国交流促進チームは利用低迷の原因について「ソウル線が毎日運航している仙台空港に対し、週３回の秋田空港は利便性や旅行商品の価格などで不利だった」と分析。「直線距離の近さ、バスや電車を乗り継がずに済むメリットはあったが、実績からバスの運行は難しい」と話している。

　同チームは「仙台空港便が満席の日もあるはずで、秋田空港という選択肢もあるとＰＲできた」と一定の効果を強調する。今後は岩手県だけでなく、山形県庄内地方の利用拡大も模索したいとしている。

427 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/08(日) 22:50

http://www.shizushin.com/area21/area21_2004020427.html
2004年02月04日（水）静岡新聞
県東部と成田空港　直行バスが好評　富士急シティバス

　富士急シティバス（三島市、篠原勇社長）と京成バス（東京）が提携して昨年十一月からスタートした県東部と成田空港を結ぶ直行高速バスについて、富士急側が実施した乗客アンケートで「乗り換えの手間がなく便利」などと好評だったことが分かった。同社は「まだよく知られていないこともあるが、利便性や価格で競合する鉄道に十分対抗できる」として利用ＰＲに努めていく方針だ。
　今年一月までの三カ月間の乗客数は、提携する京成バスも含めて約四千八百人。アンケートには乗客二百三十人が回答した。うち女性が６３％を占め、年齢は二十―三十歳代が４８・２％だった。利用した際の人数は一人が３２・８％、二人が４６・１％と、単独または少人数の利用が多い。往復ともに直行バスを利用する人は５６・８％だった。

　直行バスは富士市内の鷹岡車庫と成田空港を四―五時間で結び、一日四往復。途中の停留所は新富士駅と沼津駅、東名御殿場インター。沼津駅―成田は片道大人料金四千五百円で、鉄道を利用した場合よりも約二千五百円安くなるという。あらかじめ余裕を持たせて時刻表を編成したほか、渋滞状況に応じてコースを変えるため、平均するとおおむね時刻表通りに運行できたという。

　直行バスの利用予約は富士急シティバス［電０５５（９２９）１１４４］か、富士急静岡バス［電０５４５（７１）２６６０］へ。受付時間は午前九時―午後六時。

428 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/08(日) 22:52
>>424
>収用が利かないハンデ
とは？

>新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
>貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。
成る程。バス会社の系列に入って貰って沿線開発などをして貰えればいいのですな。
駅を中心にバス系統も整備して貰ったり，バスとの乗り継ぎ割引とかして貰えれば，営団との乗り継ぎで割高になるデメリットも少々は緩和されますな。

>どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が
そこまでやるなら都営浅草線も含めて一体経営すれば面白そうですね。

429 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/10(火) 19:39
日経ｇｏｏ NIKKEI NEWS MAILより

　◆ＪＲ東日本、時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ

　　東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は10日、最高時速360キロメートルの営業運転
　に向けた新幹線の試験車両を開発することを決めた。2005年度中に開発を終え、
　2013年度の実用化を目指す。中国の北京―上海間の高速鉄道計画は時速300キロ
　以上を目指しており、国際入札が実施された場合には試験車両で培った技術を応
　用する可能性もある。
　　試験車両は営業車両に準じた設計で、すでに車両メーカーと開発に着手した。
　東北新幹線などフル規格新幹線用と秋田新幹線など車体幅の狭いミニ新幹線用の
　2編成を製造する。同社は昨年春から「はやて」などで使う最新型車両を改良し、
　最高時速360キロ走行を試験中。防音対策などの成果を試験車両に反映させる。

430 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/11(水) 19:52
鉄橋をコンクリート橋にするだけで転落事故は防げるのかね？

http://mytown.asahi.com/hyogo/news02.asp?kiji=8486
ありがとう余部鉄橋／但馬

　ＪＲ山陰線余部鉄橋（香住町余部）のコンクリート橋への架け替えを前に香住町は、現鉄橋に感謝し、別れを惜しむ記念イベントを計画している。若手の町職員は余部鉄橋メモリアル事業検討委員会を立ち上げ、「プレプレイベント」として今月末に余部鉄橋の写真展を開催する。今後、ＪＲや町観光協会とも連携して様々な事業を繰り広げたい意向だ。

　検討委は昨年１２月、庁内ネットワーク（ＬＡＮ）で募集した若手職員１０人で発足した。全職員から記念イベントのアイデアを募ったところ、鉄橋やＳＬを題材とした写真、絵画展▽鉄橋ウオーク▽特別列車の運行▽記念館建設−−など、８３人から計１７０件の提案が集まった。

　１月に開いた検討委で、余部地区在住で余部鉄橋の写真を撮り続けている千崎密夫さん（７１）の作品を中心にした写真展を２８日から１０日間、町中央公民館で開くことが決まった。

　さらに、０４年度に帰省客や観光客が多い盆時期と年末年始の各１０日間の鉄橋ライトアップや絵画展（来年３月）の準備も進める。このほか、ＪＲと協議して、余部鉄橋の白黒写真入りのオレンジカードの発行、特急はまかぜを余部駅で臨時停車してもらうなどで、鉄橋引退に花を添えたいとしている。また、町広報などで町民らからアイデアを募ることにしている。

　同鉄橋は１９１２年に架けられた。高さ４１メートル、長さ３１０メートルあり、トレッスル橋としては建設当時東洋一といわれ、現在でも国内有数の規模を誇る。８６年１２月に１２人が死傷する列車転落事故が起き、この事故以降、強風の際は列車運行を停止させている。運行見合わせが度重なることから、ＪＲや県などがコンクリート橋への架け替え方針を打ち出し、「余部鉄橋対策協議会」も昨年１０月２１日に了承している。

　藤原久嗣町長は「『さようなら余部鉄橋』『ありがとう余部鉄橋』を合言葉に、新しい橋が完成するまで、様々なイベントを継続的に実施し、観光資源として有効に活用したい」と話している。


（2/10）

431 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/11(水) 19:54
ＬＲＴって何処から何処まで？

http://mytown.asahi.com/tochigi/news02.asp?kiji=3927
県に第３の回答／ＬＲＴ問題で宇都宮市長

　次世代型路面電車の新交通システム（ＬＲＴ）をめぐり、宇都宮市の福田富一市長は７日、県が選択を求めた市単独着工か５年凍結かの２案に対し、「採算性などを市独自で１年間再調査した後に改めて県と協議」とする第３の選択肢を採る方針を明らかにした。３月に開く沿線予定自治体との会議で理解を求める。

　同日のＬＲＴに関する地域懇談会の最終回で、県と市の温度差を問われた福田市長は「県は新年度で（ＬＲＴ関連の）予算化をしないが市は突っ込んだ研究をする」と答えた。県が懸念する採算性の克服のため、コスト圧縮や利用拡大の方策を１年で再調査すると表明。ＰＲ費なども含め１７００万円を計上する市独自計画の一端を示した。

　ＬＲＴには福田昭夫知事が慎重意見。県が協力しての即時着工は無理として、２案いずれかの選択を市に求めていた。

　懇談会後、福田市長は取材に「１年で集中的にＬＲＴの課題を検証し、解決可能であると県を説得できる理論武装をする。５年より短期間で結論を出せないか、改めて協議する」と語り、即時着工と５年凍結の間を目指す第３の方針を示した。


（2/7）

432 名前：杉山真大 投稿日： 2004/02/12(木) 08:40
鈴木宗男の御威光が消えたからだったりして・・・・・
で、（３セク以外の民間資本も含めて）民間移管で廃線になったのは、これで３例目ですよね。

国内最北の三セク鉄道「ふるさと銀河線」廃線へ
http://www.asahi.com/national/update/0212/011.html

　国内最北の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北海道北見市―池田町、１４０キロ）を廃線して路線バスで代替する方針が
１１日、北海道と沿線７市町の協議会で固まった。北海道の廃止方針を市町側が容認した。旧国鉄の分割・民営化で第三セク
ターに移管された路線が全線で廃止されるのは初めてとなる。

　同線は８９年、北海道が４割、７市町が４割を出資して「北海道ちほく高原鉄道」（本社・北見市）を設立、旧国鉄池北線を引き
継ぐ形で運行を始めた。しかし過疎化で乗客数は年々減少し、０３年度は約５０万人と、ピークだった９０年度の半分に落ち込
む見通しだ。 (02/12 07:06)

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/

433 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/12(木) 14:33
>>432
むーん，残念。
札幌─池田間は軌道整備がなされているから，札幌─北見・網走間のメインルートを同鉄道経由にすると整備費を減らしつつ高速化が可能なんて話しも聞いた事があった気がするけどトンデモ話の一種だったのか？

それにしても１３年で乗客半減は痛いわなぁ。

434 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/02/13(金) 01:33
>>389-391
大津線の廃線の噂に関しては京阪と大津市の話し合いが出所なのね。

そりゃ長等山にトンネルぶち抜いて時間短縮した上で阪急京都線と相互乗り入れ，更には草津の学園ゾーン迄延伸して京都中心部や梅田と大津・草津を直結するしかあるめぇ(笑)＞改善策

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3745
どうなる？京阪大津線

　　利用客の減少で毎年赤字を出している京阪大津線（京津線・石山坂本線、計２１・６キロ）の存続を危ぶむ声が広がっている。京阪電鉄の佐藤茂雄社長が昨年１２月下旬に大津市を訪れ、大津線から同社が撤退する意向を伝えたとする報道が一部にあり、拍車をかけた格好だ。大津、京都の両市を結び、市民らの貴重な足となっている大津線はどうなるのか。佐藤社長と目片信・大津市長に現状認識や利用促進策などを聞いた。

撤退申し入れ否定

　　−−昨年１２月、大津市の外崎公知助役に撤退の意向を伝えたというのは本当ですか。

　　京阪グループの経営改革の一環で、大津線を分社化する計画を持っており、大津市とはこれまでも話し合いを続けてきた。ただ、昨年１２月にこちらから撤退を申し入れた事実はない。

　　−−京阪大津線の現状はどのようになっていますか。

　　大津線の輸送人員は約１４９０万人（０２年度）で、ピーク時（１９７４年度）の約４割にまで落ち込んでいる。年２０億円の赤字が出る状況で、ワンマン化による経費削減などにも努めている。

　　−−大津線分社化のスケジュールはどうなっていますか。

　　予定では今年１０月をメドにしていたが、経営のトップとして、今のまま分社化に踏み切ることは社員をのたれ死にさせることだと思っている。自立の可能性を確かめてから（分社化）しないと廃線に結びついてしまう。年２０億円程度の単年度赤字を数億円レベルにまで落とすためにも増収が不可欠だ。行政には京阪浜大津駅周辺の市街地活性化をぜひともお願いしたい。

　　関連事業による利益と、従来までの運賃値上げでは限界がある。京阪グループ全体で分社化を進めている。それぞれの分野でほかの事業者と競争できるよう経営体質を強化するのが目的だ。それが大津線が生き残っていくための道だ。

　　−−大津線の生き残りには、ほかにどんなことが必要ですか。

　　大津線は琵琶湖観光の足として、京都や大阪からの観光客らに支えられてきた。その原点に戻り、通勤通学の足としての役割以外に、もっと観光面での役割を見いだしていくべきだ。大津線は普通の地方ローカル線とは違う。行政と一緒になって、沿線に埋もれている観光資源を掘り起こし、お客さんに認知してもらうことだと思う。

　　−−大津線を分社化する際には、行政に財政的な支援を求めていくつもりですか。

　　行政とそこまでの話はできていないが、今月中をめどに社内で一定の結論をまとめ、正式に話し合いの場を設けたいと思っている。鉄道は一つの都市施設だ。今後の経営努力でも改善が見られなければ、行政に支援をお願いしないといけない