鉄道貨物輸送研究スレッド

1 名前：■とはずがたり 投稿日： 2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
806 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/06/14(日) 16:11:31: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331hoku.html
2009年3月31日　カーゴニュース　第3786号
北越製紙　新コンテナ専用線を敷設、鉄道利用比率36％を維持
「コンテナ専用線の敷設は降ろす方の条件が合えばメリットがでる」

　北越製紙（岸本晢夫社長）は昨年９月、製紙・パルプの工場としては国内最大級の新潟工場にコンテナ専用線を新たに敷設し鉄道輸送の拡大と環境負荷低減を進めている。専用線はメーカーの大規模工場などに敷設されているが、貨物輸送の構造転換などで近年でも廃止される例が続いている。

　しかし、今回の敷設は専用線としてはＪＲ貨物民営化後の２例目であり、コンテナ専用線としては初の事例となった。今回、北越製紙の鉄道貨物輸送の戦略について聞いた。

　新コンテナ専用線はＪＲ貨物の東新潟港駅と焼島駅の間から分岐させ、２１０㍍のプラットフォームを設置、コンテナ車９両が入れるコンテナホームを２本設けた。

　現在、新潟工場から鉄道輸送を使用する場合、３ルートがある。ひとつは新コンテナ専用線を利用したもので１日12フィートコンテナ75個分。二つ目は新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送でこちらも同コンテナ75個分（この２ルートで７５０㌧）。もうひとつは従来からある車扱専用線を利用した有蓋貨車32両編成（４８０㌧）によるもの。

　関東向けが大半以上を占めており、隅田川駅、新座貨物ターミナル、熊谷貨物ターミナル、輸出は横浜本牧駅まで輸送する。

　●鉄道輸送比率36％を維持

　新コンテナ専用線の計画は２年半前に遡る。新潟工場では新聞のチラシ、通販のカタログなど印刷情報用紙の増産を図る目的で、最新設備（９号抄紙機）の導入を決めた。新設備の稼働で３割程の増産が予定され、当然、貨物量も増加する。従来から同工場に設置してある車扱専用線は手いっぱいである上に、新潟貨物ターミナルも取扱増に対応する余力もない。さらに「ＣＯ２削減のためにも現在の鉄道輸送比率の36％は維持して運びたかった」（佐々木啓一・新潟工場工務部技術室物流担当部長）と述べる。

　９号抄紙機は大型で全長が約２００㍍に及ぶ。このため既存の新潟工場にはスペースに空きがなく、新たに隣接する土地を購入し、そこに新設備を設置した。総投資額は５５０億円、このうちコンテナ専用線は２億円。隣接地のすぐ脇には貨物線が通っていた。

　「鉄道利用比率は守っていくことが大前提でコンテナ専用線の投資効果は考えていない。トラックが増えれば近隣住民に迷惑がかかる。横もち費用や効率化というよりは、ＣＯ２を削減するというメリットが大きい」（同）と新コンテナ専用線の導入目的について強調する。
807 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/06/14(日) 16:12:18: >>806　続き

　●着側に倉庫があればメリットが出る

　一方、新潟工場では従来から焼島駅から車扱列車の専用線が敷設してあり、現在でも運行されている。車扱の有蓋貨車は発車するまでに並び替えて組み直す必要があり、時間と手間がかかる。さらに、線路は公道を横切って工場に入るため近隣の交通の妨げになる。この点、新コンテナ専用線はすぐ隣が工場となるため、公道を跨がずに輸送できる。

　同社は最新設備（９号抄紙機）を導入するにあたり、官公庁との間で交渉が長引いた経緯がある。新設備を設置した敷地と新潟工場の間には公道が通っており、パイプラインによってボイラーとパルプを供給している。そのパイプラインを地下に通すか、上を通すかで手続きに手間がかかったという。

　結論は上を通すことになったが「新しく公道に踏み切りを作るのは至難の業」（同）と述べる。新コンテナ線は道路を渡る必要がないため官公庁の許認可はいらず、手続きはＪＲ貨物との交渉だけで済んだ。

　他方、環境という視点で鉄道輸送が見直されモーダルシフトを拡大しているメーカーは増えているが、専用線は近年でさえ廃止が続いている。コンテナ線を導入するメリットを訊くと、「着側に専属の倉庫があることが大きい。隅田川駅にＪＲ貨物の倉庫と専属契約し、横浜本牧駅でも埠頭に倉庫がある。線路から降ろしてすぐ倉庫に保管できるメリットがある。降ろすほうの条件が合えばメリットが出るのではないか」（同）と言う。

　今後、車扱列車は２～３年で廃止し、新コンテナ専用線と新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送に切り換えていく。有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけとなっており、ＪＲ貨物からは平成24年３月のダイヤ改正までの廃止が伝えられている。廃止後、旧専用線の線路と施設は取り壊す予定だという。

　北越製紙では有蓋貨車の廃止後も鉄道利用比率の36％を維持する方針で、環境負荷低減に向けて積極的に鉄道輸送に取り組む。
808 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/06/14(日) 16:14:40: http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/04/090421nexco.html
2009年4月21日　カーゴニュース　第3792号
第二東名の新貨物システム（連結・隊列走行）、11年から実証実験
ＮＥＸＣＯ中日本の「夢ロード懇談会」が具体化に向け検討

　増大する東海道の貨物需要を取り込むことなどを目的に建設が進められている第二東名（新東名）高速道路に導入が計画されている新しい物流システムの検討が進んでいる。

　第二東名の新たなサービスのあり方を検討しているＮＥＸＣＯ中日本（中日本高速道路）の「新東名夢ロード懇談会」（座長・森地茂政策研究大学院大学教授）は14日に開いた第五回会合で、今年10月以降、「路上落下物の自動回収装置の技術開発」「道路の長寿命舗装」「橋梁の長寿命化」を皮切りに行う実証実験スケジュールの骨格を決めた。また、「連結・隊列走行」が予定されている「新貨物輸送システム」についても新東名の一部として先行して完成する静岡県内の区間で２０１１年１月から実験走行をはじめる。

　第二東名は、２０１２年に静岡県内部分の供用開始を皮切りに、順次、供用区間を延ばして２０２０年には暫定４車線での全線供用が計画され、最終的には６車線化が予定されている。これに沿って、新技術、情報システムなどを導入した新サービスを２０１２年から順次具体化しようとするもので、その重点のひとつが新しい貨物輸送システム（新物流システム）の導入。

　14日の「夢ロード懇談会」では、実証実験計画案を了承するとともに、新しい貨物輸送システムの実用化に向けたロードマップについて集中的に議論した。新貨物輸送システムは、「連結・隊列走行車両」による運行が想定されている。第二東名は最終的には６車線化が予定されているが、当面、２０２０年の全線供用開始時は４車線でスタートすることになる。

　このため、最終的には片側３車線のうち１車線を使って専用レーンを設けることになるが、それまでの間は、乗用車や一般トラックなどとの混合交通となりその整合性をどうとるかが課題。また、将来的に、専用レーンを設ける場合、中央分離帯寄りの車線にするか、あるいは、一番外側の車線にするかで対応も大きく異なってくるなど詰めるテーマはまだたくさん残っているが、具体化に向けた実証実験が２年後には本格化することになる。
809 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/06/14(日) 18:12:17: >>786
そういえば購入したんだった。876頁もあるので、相当分厚い…。そのためまだ十分に読み込んではいないのだが。

内容は技術史ということで、私の興味の範疇外な部分も多いが、それでも初見の貴重な資料類が満載という感じだ。荷主研究的にも必須の書籍と言えよう。

『貨物鉄道百三十年史』と同様に、鉄道貨物輸送の研究者にとっては基本となる資料の1つに位置付けられるだろう。

とはずがたりも買いなーい。
810 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/06/14(日) 18:19:06: むぬ。買わにゃいかんな，と思いつつたぼーに就きほったらかしになってた。
来週にも注文してやらあ。
811 名前：名無しさん 投稿日： 2009/06/14(日) 23:59:36: >有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけ

日本大昭和板紙・・・
812 名前：名無しさん 投稿日： 2009/06/17(水) 19:59:26: >>810
ttp://www.tetsupic.com/
>品切れとなりました。
…
813 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/06/17(水) 20:34:13: >>812
…orz

結構売れたんですね。それはそれで喜ばしいけど。
814 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/06/28(日) 22:31:01: http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/05/01/2009050120570869003.html
2009年5月2日　山陽新聞
水島臨鉄０８年度輸送量は最低水準　急速な景気悪化で

水島臨海鉄道を走る貨物列車。２００８年度の貨物輸送量は過去最低となった

　水島臨海鉄道（倉敷市水島東栄町）は、２００８年度の貨物輸送実績をまとめた。取扱輸送量は４４万６０００トン（前年度比１４％減）。急速な景気悪化を背景に、１９７０年の開業以来最低の水準となった。

　同社は水島コンビナート企業を荷主に、石油製品や食品、鋼材などを主にコンテナで輸送。０８年度は、上半期が前年同期比３％減の２４万６０００トンだった。ところが昨年９月、米証券大手が経営破たんして以降の世界経済の減速を受け、下半期は同２０％減の２０万トンまで落ち込んだ。
815 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/07/12(日) 00:27:52: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090602c3d0201202.html
2009年6月3日　日本経済新聞　中部
西濃運輸、幹線で共同輸送　グループ４社と

　セイノーホールディングス傘下の西濃運輸（岐阜県大垣市）は、グループ内の輸送会社４社と東京、名古屋、大阪を結ぶ幹線で共同輸送を始めた。５社の荷物を同じトラックでまとめて運ぶことで積載効率を高め、運行費を各社合わせて月間3000万円削減する。貨物量の減少が続くなか、便数も減らしてコストを圧縮し、利益確保につなげる。

　西濃運輸が共同輸送を始めた４社は、関東西濃運輸（群馬県安中市）、濃飛西濃運輸（岐阜県関市）、東海西濃運輸（同多治見市）、三重西濃運輸（三重県鈴鹿市）。５社の全輸送量に占める東京―名古屋―大阪の幹線の利用割合は７割に上る。

　各社はこれまで、それぞれの営業エリアで集めた荷物を自社便で東京や大阪方面に輸送していた。共同輸送では、同じ方面の荷物をいずれか１社の支店に集約したうえで運ぶ。１台当たりの積載効率が上がるうえ、個別に下請けや協力会社へ発注していたトラック代も減らせる。
816 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/07/12(日) 20:08:26: 発荷主は百済駅なので三井化学か？　着荷主は黒井駅なので信越化学か？

ちなみに、
ホルマリン生産受委託契約　三井化学と広栄化学が合意
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/269

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/crime/264062/
列車コンテナでホルマリン漏れ　国交省厳重警告
2009/06/09 18:25更新

　国土交通省は９日、輸送中の貨物列車内で、劇物指定のホルマリンを容器からコンテナ内に漏らすトラブルを起こしたとして、運送会社「合通」（大阪市）に対し、再発防止を求め文書で厳重に警告した。けが人はなかった。

　合通によると、同社は５月１９日、化学メーカーから運送を請け負ったホルマリン約４トンをＪＲ貨物に委託し、百済駅（大阪市）から黒井駅（新潟県上越市）へ列車で輸送。プラスチック容器のキャップの締め付けが緩く、約２キロがコンテナ内で漏れた。黒井駅のＪＲ社員が揮発した白い結晶が容器に付いているのに気付き、消防と保健所に通報した。

　ホルマリンは無色透明で保存液や防腐剤として利用される。強い刺激臭があり、吸い込むとのどや鼻に炎症を起こす恐れがある。国交省は「荷造りの安全確認と、コンテナに危険物の表示をしなかった」と指摘した。
817 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/07/12(日) 20:09:40: >>816
やはり、そうか。
＞荷主の三井化学

http://www.lnews.jp/2009/06/32452.html
2009年06月09日
国交省／合通にホルマリン水溶液の漏洩で行政指導

国土交通省は6月9日、合通に対して、JR貨物のコンテナを鉄道で運送中ホルマリン水溶液がコンテナから漏洩した件で行政指導を行ったと発表した。

この件は、5月19日JR貨物が信越本線黒井駅で、貨物列車のコンテナ扉付近からホルマリンらしい物質が漏洩したと同省に報告して発覚。その後、漏洩した物質はホルマリンと確認された。

国土交通省では報告を受けて、荷主の三井化学が運送を委託した合通に対し、事実関係、原因究明などの報告を求めた。

その結果、6月4日にホルマリンコンテナ1基より約2kgのホルマリンが漏洩したこと、充填口キャップの締め付けが不十分だったことが原因と見られること、貨物運送約款により行うこととされている荷造りが適切か否かの確認と、コンテナ本体への危険品である旨の表示を行わなかったこと、JR貨物に通知しなかったことが報告された。

このため同省は9日付で、同社に対し今回の件は貨物利用運送事業法施行規則第2条第1項違反に当たるとして、文書で再発防止と改善措置の報告を求める警告を行った。
818 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/07/12(日) 20:10:22: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=17684&catid=328
2009年06月02日　宮崎日日新聞
１０トン積載新規獲得へ　ＪＲ貨物、延岡駅で大型コンテナ運送開始

　延岡市のＪＲ延岡駅発の貨物列車を運行するＪＲ貨物（東京都）は１日、同駅で２０フィートコンテナ（積載量１０トン）の取り扱いを始めた。

　産業界に強まる物流基盤充実化の要望に対応し、これまで１２フィート（同５トン）に限っていた選択肢を広げた。景気後退で物流量そのものが鈍る逆境ながら、積載容量拡充に伴う利便性向上やモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）を追い風に新規貨物の獲得を狙う。

　同社延岡営業所によると、新たに運ぶ２０フィートコンテナの外寸は高さ２．５メートル、幅２．４９メートル、長さ６．１５メートル。

【写真】ＪＲ延岡駅に隣接する荷さばき場に到着した２０フィートコンテナ＝１日午後、延岡市
819 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/07/20(月) 23:30:15: http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090608/01.html
2009年6月2日号　カーゴニュース
貨物鉄道輸送のグランドデザイン作成へ今夏にも委員会を設置　北村鉄道局長が会見

国土交通省の北村隆志鉄道局長は２６日の定例会見で、今夏にも鉄道貨物輸送のグランドデザインづくりに着手する考えを明らかにした。ＪＲ貨物、通運業界、荷主産業界、学識経験者などをメンバーとする調査委員会を設置して貨物鉄道についての施策の方向づけを行う。

０８年度の鉄道事業各社の経営状況について語る中で「ＪＲ旅客会社や大手民鉄の決算はＪＲの都市間輸送は若干マイナスだが、景気後退の影響は他産業に比べると比較的少ない。これに対し、ＪＲ貨物の４月の輸送実績は、前年に比べ８４．０％。２月の７６．９％、３月の８１．９％に比べると改善も進んでいるようにみえるが、厳しい状況にあることは否めない」とした上で、「鉄道貨物輸送については環境問題もあり、荷主の理解もあってモーダルシフトが進んでいる。鉄道貨物輸送は、日本列島を断面でみると、北海道から関東、東海道、山陽、北九州と太い動脈を持っているが、６００キロメートル以上など鉄道貨物が得手とする分野への取り組みの強化が求められている。単位当たりのＣＯ２排出量で鉄道貨物輸送はトラックの７分の１だが、こうした一般論だけでモーダルシフトをというだけではいけない。鉄道貨物をどうしたらいいのか、貨物鉄道会社は１社しかないので、本来、ＪＲ貨物が考えることだが、他モードとの関係などもあり、行政として理論武装したい」と語った。
820 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/09(日) 23:45:21: ＪＲ貨物によるプレスリリース　「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」の実施について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200907-03.pdf

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/05/090514_1.html
2009年5月14日　第3797号　カーゴニュース
貨物鉄道『北の大動脈』の拠点･隅田川駅改良に国費６億円　事業費20億円の３割を国庫補助　国交省、09年度補正予算案に計上

鉄道貨物輸送における『北の大動脈』の玄関口である隅田川駅の構内改良工事が事業費の３割を国費で補助する事業として今年度からスタートする。「経済危機対策」（追加経済対策）の予算措置を盛り込み、現在、国会で審議されている09年度補正予算案に事業費20億円、国費による補助６億円が盛り込まれている。

国土交通省、ＪＲ貨物はこれまで、『西の大動脈』の輸送力増強のため東海道線貨物鉄道輸送力増強事業（東京貨物ターミナル駅～吹田信号場間、98年３月開業）、山陽線貨物鉄道輸送力増強事業（吹田信号場～北九州貨物ターミナル駅間、07年３月開業）、門司貨物拠点整備事業（北九州貨物ターミナル駅、02年３月完成）に続いて、現在、北九州・福岡間貨物鉄道輸送力増強事業を行っている。

同事業が２０１０年度には完成することから、次の輸送力増強事業として、隅田川駅～札幌貨物ターミナル駅間の『北の大動脈』の輸送力増強事業に乗り出すことにした。

隅田川駅は、関東地区と北海道・東北・北陸区間における首都圏における玄関口となっているが、開業以来の駅の構造で、20両編成列車の取り扱いや大型コンテナの取り扱いの拡大が制約されている。また、同駅に発着する列車と機関車の回送が単線区間で共用され輸送力の増強が困難な状況にある。このため、20両編成の列車に対応した発着線の整備、コンテナホームの延伸、今後需要が見込まれる大型コンテナの取り扱いに対応してコンテナホームの拡幅工事、さらには機関車留置機能の整備などを行うことにした。

また、同補正予算案では、現在、26両編成化工事が進められている北九州貨物ターミナル駅、福岡貨物ターミナル駅構内の改良（コンテナホームの延伸など）や福間駅構内の待避線の延伸工事に事業費５億５３００万円（国費による補助１億６６００万円）が計上されている。
821 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/11(火) 14:32:36: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090805c3b0504w05.html
2009年8月6日　日本経済新聞　中部
ハマキョウ子会社の近物レックス、西濃と輸送相互委託

　ハマキョウレックスのトラック輸送子会社、近物レックス（清水町）は17日から、西濃運輸と近畿・四国地方で輸送業務を相互委託する。今秋からは全国の物流９社と共同輸送を始める。最近の物流量の低迷で、ハマキョウグループの貨物運送事業は2009年４～６月期に営業赤字に転落。近物はコストを削減して、早期の黒字転換を目指す。

　近物は近畿などで西濃の集荷集配を受託する一方、四国で西濃に業務委託する。支店数や輸送網を比べると「近畿や東北は強いが、四国は弱い」（ハマキョウの大須賀正孝会長）と判断。不採算地域の業務を縮小して、経営資源を他の地域に振り向ける。

　セイノーホールディングスなど全国の大手・中堅物流業者の共同運行の取り組み「エコアライアンス」にも参加した。今秋から東京と地方都市を結ぶ幹線便の共同輸送を始める。各社が積み荷やトラックの空き状況を照合して融通し合うことで、コストを削減する。

　近物レックスは旧近鉄物流で、04年にハマキョウの傘下に入った。景気後退による物流量の減少で、業績が低迷している。
822 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/11(火) 17:58:04: http://www.customs.go.jp/osaka/news/gyouseikon/44gijiroku_20080216.pdf
第44回大阪税関行政懇談会・議事録要旨（平成21年2月16日開催）
『鉄道貨物輸送の現状と課題』　日本貨物鉄道株式会社　代表取締役会長　伊藤直彦氏

資料
http://www.customs.go.jp/osaka/news/index00-2.html
823 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/12(水) 16:23:33: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090812t12036.htm
2009年08月12日水曜日　河北新報
貨物列車に再び脚光　エコ意識満載し１日５０本

甲高い警笛を鳴らしながら仙台市の郊外を進む貨物列車。１編成で５トンコンテナを最大１００個まで積載でき、その全長は４００メートルにも及ぶ＝仙台市宮城野区

「信号よし、通過時刻よし」。前方の信号や時刻表を確認しながら大型の電気機関車「金太郎」を運行する運転士。長く重い車体は発進や停車にも細心の注意が必要だ＝宮城県松島町

「検修」と呼ばれる車両の整備現場。時間や走行距離に応じて機関車の整備を行い、安全運行を支える＝仙台市宮城野区の仙台総合鉄道部

ＪＲ仙台駅の東２キロほどにある貨物専用の宮城野駅。昼夜を問わず荷物が運び込まれ、１日に約２０００個のコンテナを積み降ろしする＝仙台市宮城野区

　巨大な電気機関車に引かれて、どこまでも続くコンテナ貨車。エコ意識の高まりを背景に、環境に優しい輸送手段として鉄道貨物が見直されている。普段は見ることができない貨物輸送の現場をＪＲ貨物東北支社（仙台市）の管内で取材した。

　１９５０年代には国内の貨物輸送全体の５０％以上を占めていた鉄道貨物だが、道路網の整備などでトラックに陸上輸送の主役の座を奪われた。しかし燃料価格の高騰や省エネへの取り組み義務化などで風向きが変化。二酸化炭素の排出量がトラックの７分の１と少ない鉄道が再び脚光を浴びている。

　長距離になるほどコスト的に有利とあって、荷主企業や輸送業者の利用も増えている。東北支社管内では、幹線の東北本線などを使い、米をはじめ紙・パルプやビールなどを年間３００万トン以上輸送。東北最大の貨物量を扱う宮城野駅（仙台市宮城野区）には、１日約５０本が発着する。

　貨物列車の運行は旅客列車の少ない深夜帯が多い。列車の運転や整備を担当する仙台総合鉄道部の遠藤実部長（５５）は「貨物も旅客も安全運行の重要性は変わらない」と強調する。

　地球環境への負荷が少ない貨物列車は今日も多くの荷物を載せて、東北と国内各地を結んで走り続ける。
（写真部・川村公俊）
824 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/12(水) 16:36:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/178548_all.html
2009年07/22 13:17　北海道新聞
北海道新幹線　物流機能向上に貨物専用が有効

　北海道新幹線の物流への活用法を考えるシンポジウム「北海道の貨物輸送を考える」（日本物流学会道支部主催）が１７日、函館市中央図書館で開かれた。基調講演で佐藤馨一・北海商科大教授は、物流機能向上に、ＪＲ北海道が研究する貨物専用新幹線「トレイン・オン・トレイン」が有効との見解を述べた。

　佐藤教授は「北海道の産業を支えているのは鉄道貨物」としたうえで、「新幹線開通後は、旅客輸送によって、青函トンネルの貨物輸送量が減る心配がある」と指摘。その上で、新幹線に貨車を積み込む「トレイン・オン・トレイン」の利点を上げ、「函館と青森側に荷物積み替えの拠点を作る必要がある」と述べた。
825 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/17(月) 22:54:46: http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjun0906856/
2009/07/01　神奈川新聞
海老名に大型物流施設、２０１０年３月の完成を目指す/プロロジス

　大型物流施設開発・運営のプロロジス（東京都港区）は１日、海老名市門沢橋６丁目で計画している大型物流施設に着工した。キリンビバレッジの湘南工場で生産される製品を全量保管・配送する拠点として使われる。２０１０年３月の完成を目指す。

　約３万５４００平方メートルの敷地に２階建て総床面積約３万５４８０平方メートルの建物を建設する。東名高速道路と小田原厚木道路を結ぶ厚木インターチェンジ（ＩＣ）から約３キロ、来春完成予定の圏央道海老名ＩＣにも近接している。

　キリンビバレッジ湘南工場は製品を複数の物流拠点で保管・配送していたが、１カ所に集約することで効率化する。
826 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/18(火) 00:24:50: 2009年5月23日　日本経済新聞　12面
素材大手、物流効率化急ぐ　コストとＣＯ2削減ねらう
ＪＦＥトレーラー４割軽く
昭和電工鉄道や船舶積極利用

素材大手が物流効率化に乗り出す。ＪＦＥスチールはトレーラーの軽量化で積載量を増やし、東ソーは船舶の改造で燃費を改善する。昭和電工は鉄道や船舶の利用を増やす。金属などの原材料や製品は特殊な輸送手段が必要で、他業種より輸送コストが割高になりがちだった。業績が厳しいなか、コストと二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の両方の削減を狙う。

ＪＦＥは製鉄所から顧客に鋼材を運ぶ専用トレーラーで従来の主力機種より約4割軽い新型の採用を進める。東急車両と開発した独自モデルで現在の約200台から2011年に300台にする。道路や橋は積載時点の総重量で通行の可否を定められており、車両本体の軽量化の分だけ荷物を多く積める。11年度時点で、導入前に比べて2億円の経費削減を見込む。

東ソーは主力の南陽事業所（山口県周南市）と四日市事業所（三重県四日市市）との間で塩化ビニール樹脂原料などを運ぶ船舶の改造を始める。2年以内を目標に、周辺の水の流れを調整して燃費を7％改善できる羽根を自社保有の10隻すべてに装着する。

また昭和電工は川崎事業所（川崎市）からのアンモニアの出荷でタンクローリーによる一貫輸送をやめ、8月から一部で内航船の利用を始める。東北地方の顧客向けに福島県の相馬港を中継、自動車はそこからの配送に限定。船舶は1回で150トンを運べるため輸送効率が5割強向上するという。川崎事業所内の一部輸送ではトラックやタンクローリーの使用をやめ、休止していた鉄道を再稼働させている。

素材メーカーでは原材料の物流業者への委託が消費財などより難しいため、自社やグループ内でコンテナや輸送機器を保有。自社拠点間や取引先との間の輸送を行うケースが多い。各社は細かい見直しを進めることで物流効率を上げる。
827 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/18(火) 00:25:54: >>826-827
＞川崎事業所内の一部輸送ではトラックやタンクローリーの使用をやめ、休止していた鉄道を再稼働させている。
この新聞の記述だけでは専用線の復活なのか判断しかねるので7月某日、千鳥町、扇町、大川の各駅の昭和電工の専用線の現状を見てきた。
その結果、明らかに千鳥町駅の専用線だけは保線状態が良くすぐに使える状態であった。

さらに調べたところ、ＮＥＤＯによる『平成20年度　エネルギー使用合理化事業者支援事業エネルギー使用合理化事業者支援事業』に昭和電工の千鳥町があった。
https://app3.infoc.nedo.go.jp/informations/koubo/koubo/FK/s/nedokouboplace.2009-02-10.3008888455/nedokoubo.2009-03-11.0950764530/63a1629e4e8b696d800530ea30b930c8~HP72482.pdf
数多くの事業があるが15ページ（番号149）を参照。

【事業の名称】
パートナーによって「アミノ酸等」の「千鳥」～「中部地区等」間輸送を鉄道へモーダルシフトすることによる省エネルギー事業

【事業者名】
昭和電工㈱/日本貨物鉄道㈱/神奈川臨海鉄道㈱/神奈川臨海通運㈱/全国通運㈱

【実施場所】
神奈川県川崎市川崎区千鳥町2-3

【実施内容】
現在、アミノ酸の一種であるEDTA･GLDA等(昭和電工㈱千鳥製造所製品)液体製品の輸送手段は10トンローリーおよびトラックにて行っている｡輸送手段を鉄道へモーダルシフトすることによりエネルギー消費量(CO2排出量)削減を図る｡

この事業によって千鳥町駅の昭和電工の専用線はコンテナ入線で復活したと思われる。実際に入線している写真をまだ見たことがないので、確証がないため再度訪問したい。
828 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/08/18(火) 01:21:19: まあまあだ。ここらは珍しくも臨鉄型の工業地帯が残っているのでインフラを活用して行きたい。

工業再配置法みたいなのが未だ活きてるのかどうか知らないけど，そういう法整備して工場を京浜工業地帯から地方へ移しつつ，専用線利用社はその対象から外すとかやってみたい。
再配置先が地方ではなく海外へ流出してしまうかもしれないけど（´･ω･｀）
829 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/23(日) 22:33:12: 2009年8月20日　日本経済新聞　13面
走る鉄道ビジネス－２　貨物輸送シフト相次ぐ　「エコ」「定時輸送」魅力に

　「お盆の間、スポットでコンテナ輸送をお願いできませんか」－。7月以降、ミネラルウォーターやビールなどの飲料、宅配便事業者から日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）にこんな問い合わせが急増した。

　荷主企業が懸念するのは取引先や顧客への配送時間の遅れ。3月に休日の高速道路料金が原則1,000円となる割引制度が導入され、8月は大規模な交通渋滞が起きる可能性があった。定時配送を守ろうと、荷主や運送業者の鉄道への振り替えニーズが増えてきた。

　ＪＲ貨物は8月11～18日のコンテナ列車を昨年比10％増発。初日の11日は大雨や静岡県の駿河湾で起きた地震の影響で一部運休するなど影響が出たが、東名高速道路の上り線の復旧に時間がかかるのをよそに、コンテナ列車運行は12日にはほぼ正常化した。

　鉄道をめぐる足元の経済情勢は厳しい。企業の出張手控えや新型インフルエンザの流行。休日の高速道路料金割引制度で旅客は自動車に流れる。ＪＲ貨物の2008年度のコンテナ輸送量も07年度比5％減と、4年ぶりに前年を下回った。

　だがＪＲ貨物の姫野健士・ロジスティクス本部営業部担当部長は「企業の鉄道への関心を強く感じる」と話す。荷動きが鈍い中で「定時輸送」と並ぶ手応えの理由は「環境」だ。

　古河電気工業と住友電気工業は昨年秋から、宇都宮－大阪間で鉄道輸送で協力に乗り出した。古河電工が栃木県の日光事業所から板状やコイル状の伸銅品を関西方面に運んだ後の帰り便で、住友電工が大阪製作所から銅線を子会社の宇都宮工場に送る。現在はほぼ毎日1往復。輸送費はトラックとほぼ変わらず、両社で二酸化炭素（ＣＯ2）を年200トン程度減らせるという。

　ＪＲ貨物はこうした荷主を掘り起こす実動部隊「ソリューションチーム」を設置し始めた。年初は60ほどだった顧客別のチーム数は09年度中に100に達する勢いだ。「荷役の方法を変えられませんか」。チームは顧客の様々な要望を聞きつつ、時には注文をつけ受注にこぎつける。

　古河電工と住友電工の場合、ＪＲ貨物のチームがコンテナの形式や貨物の到着時刻について、両社間の調整に奔走した。

　1トンの荷物を鉄道で1キロメートル運ぶ場合のＣＯ2排出量は約20グラムと営業用トラックの6分の1以下。企業に対する温暖化ガスの排出削減圧力が高まるほど、鉄道輸送の環境負荷の低さが付加価値になる。

　ＪＲ貨物は10年度末までに東京－福岡間で長大な26両編成の貨物列車が走れる線路を整備したり、大型トラックの積載量に相当する10トン級の大型コンテナの荷役ができる貨物駅を増やすなど輸送力増強を目指す。

　製品の生産、物流を含めた製品のライフサイクル全体でのＣＯ2排出量を問う傾向が強まり、鉄道輸送への関心が一段と高まっている。
830 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/30(日) 17:58:12: 2009年7月23日　カーゴニュース　第3817号
エコライナー増便や新ルートでの鉄道利用をスタート、サントリーが鉄道利用拡大

　サントリーホールディングス（佐治信忠社長）はビールと酒類の製品輸送で鉄道利用を拡大している。
　05年から京都ビール工場～武蔵野ビール工場間輸送で活用しているエコライナー（31フィートコンテナ）の利用を１日平均４本から８本へと６月に拡大した。

　同社は08年12月に新規の鉄道輸送ルートとして栃木梓の森工場～大阪間で鉄道利用を開始。こちらはウイスキーや焼酎などの製品輸送で利用しており、５㌧コンテナで１日平均８基程度を定期利用している。
　両路線ともある程度の物量が定量的にあったことから、新規利用と利用枠の拡大をかねてから検討していた。
　今後もＣＯ２削減とコスト圧縮を目的に鉄道利用可能なルートの開拓を進めていく予定。
831 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/30(日) 17:59:57: 2009年7月30日　カーゴニュース　第3819号
住化ロジスティクス　愛媛工場の近隣に新倉庫を来春稼働
最大保管能力８２００㌧、合成樹脂類の保管、直送に対応

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は２０１０年春、愛媛工場の近隣に新たな倉庫を稼動させる。
　近年、愛媛地区では新規物流拠点の増設はなかったが、顧客の工場までに直送するニーズが高まっており、これに対応する。

　新倉庫は住友化学の輸送を中心とした物流会社のターミナルが集積する新居浜市・多喜浜に開設する。住化ロジスティクスが住友化学から土地を賃借して建物を建設する。
　建築面積は８７００平方㍍の平屋で、最大保管能力は８２００㌧。主に合成樹脂類の取扱いに利用する。

　住化ロジスティクスは07年に千葉工場の近隣に「椎の森物流センター」を稼働し横持ち倉庫群を集約するとともに、直送化に対応している。
　愛媛地区に新たに建設する新倉庫も同様の機能を持たせ、顧客の工場への直送化を強化する。

　愛媛県新居浜市には新居浜地区のほかにも、アルミ関係の菊本地区や、石油化学関係のマザープラントとして大江地区があった。
　それが大江地区ではこの20年の間に、石油化学のマザープラント機能が千葉に移転し、今現在は情報電子関係の生産がメインで、石油化学の何万トンという物量とは異なった少量多品種の製品生産となっている。
　このため、愛媛ではこの20年間、倉庫の新規増設はなかったが、合成樹脂類の直送に対応するため新設する。

　一方、愛媛地区から東京周辺の顧客向けに首都圏に３つの中継拠点があるが、こちらの再構築・リニューアルも今後予定している。
832 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/08/30(日) 18:05:29: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090828t32035.htm
2009年08月28日金曜日　河北新報
ＪＲ貨物が低利融資　ＩＧＲ整備費　岩手県と最終合意

　２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の運行システム整備費負担問題で、ＩＧＲに出資する岩手県と線路を使うＪＲ貨物が資金の拠出方法について最終的な覚書を締結したことが２７日、分かった。０７年度から続く交渉が決着し、事業が資金不足に陥る事態を回避した。ＩＧＲと貨物は今秋、正式に契約を結ぶ。

　県によると、システム整備の総事業費１６億７０６４万円のうち、貨物は４４．５％の７億４３８１万円を負担。支払いは１０年度の運用開始から減価償却するまで１２年かけて行うが、ＩＧＲに当面の整備費を用立てる余裕がないため、貨物の対応が最後の交渉課題となっていた。

　覚書は０９、１０年度について、両年度の貨物負担分計６億７４３９万円の資金を、貨物が貸し付ける形で支払うのが柱。元金は貨物が１２年かけて支払う金で返済し、現時点で約６０００万円に上る利子を県や沿線市町村が負担するとした。

　整備事業に着手した０７年度と翌０８年度、事業が終わる１１年度の貨物負担分の資金については、覚書と同様に貨物がＩＧＲに低利で貸し付けるなどの対応を取っている。

　一連の問題は、国などが当初、新青森駅開業に伴うシステム整備を並行在来線のＩＧＲに全額負担させたことが発端。合意はＩＧＲ側が借り入れの金利を負担する一方、貨物側も資金調達時に生じる逆ざやのデメリットを受け入れた。

　県地域企画室の平野直交通担当課長は「今回の合意でＩＧＲの当座の資金が足りなくなる事態は回避できた。今後はもう一つの問題である線路の基本使用料の支払いを求め、国などとの協議に力を入れたい」と話す。
833 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/13(日) 05:32:16: 先週金曜日はハシャギ過ぎて土曜日撃沈。日曜日（9/6）はヲツトメ無しということで、徹夜で北関東地区を巡回してきた。

■吹上駅
三菱石油㈱吹上油槽所の専用線があったが2002年3月のダイヤ改正で貨物扱いが廃止された。2002年12月に訪問（その際は写真を撮らず…）して以来なのだが、全体的にその頃と様子は変わっていないようだ。撤去された油槽所用地は駐車場になっているが、隣接してダイヤ運輸㈱本社営業所があり、エネオスのタンクローリーやドラム缶置き場があり、油槽所の名残が残る。
更に古くは丸善石油㈱（蘇我駅からの熊谷(タ)行きの石油列車が同駅で解放をしていたが1998年10月ダイヤ改正で消滅）や富士電機㈱の専用線も存在したのだが、痕跡はよく分からなかった。

■熊谷(タ)駅
この駅は構内を横断する歩道橋があり観察は非常にしやすい。周囲は田園が広がり拡張は容易そうだ。オイルターミナルの立地はどうであろうか。高崎と宇都宮の間に位置するので需要はありそうだが。（北館林荷扱所や川俣をカバーできるのではないか）
▽車扱
＊タキ1000-53　JOT所有　新日本石油㈱使用　ガソリン専用　石油タンク車は1両のみ
＊ホキ10000形式　太平洋セメント㈱所有　石炭専用　多数留置
▽コンテナ
＊U51A-39602　JOT所有　三洋電機㈱使用（小泉に三洋電機の工場あり、S45年版までは新小泉駅接続の専用線もあった）
＊U52A-39515　JOT所有　使用者不明だが、これも三洋電機向けか？
＊U51A-39617、39618、39619、39621　熊谷通運㈱所有
＊UM11A-75　芳賀通運㈱宇都宮ターミナル
＊UM12A-5726、5731　中央通運㈱
＊UH20B-461、462　センコー㈱所有　旭化成ケミカルズ㈱使用　ポリエチレン専用　東水島駅からの到着と思われる。
＊UH20B-433、435　センコー岡山所有　旭化成使用（旭化成ケミカルズ表記では無い）　ポリエチレン専用
＊UM16A-25001、25023　中部鋼鈑㈱　JR貨物ニュース2004年12月1日号に記事あり。名古屋(タ)駅からの厚板輸送。2004年10月から鉄道輸送にシフトした。
＊UF39A-30005　高崎通運㈱　JR貨物ニュース2000年7月1日号に記事あり。ハーゲンダッツジャパン㈱向けのコンテナだろう。熊谷(タ)－梅田、大阪(タ)などで運用されている。
＊30A-1042、1160　1160には「○○支店大竹駅常備　大竹－越谷タ」の表記が消えかけで残っていた。
＊UH6A-53、63、64　JOT所有　日本通運㈱使用　ポリエステル専用　JR貨物ニュース2000年11月1日号に記事あり。南福井－八王子で運用される。熊谷(タ)には本来いないコンテナと思われ、新しい運用か？
＊UM14A-5042、5050、5056　JOT所有　JR貨物ニュース2003年10月15日号（JOTが無蓋コンテナレンタル開始）、2004年7月15日号（虹技㈱姫路東工場のデンスバー輸送）に記事あり。
＊UM14A-8003～8006　朝日工業㈱所有　『MONTHLYかもつ』2009年6月号に記事あり。2009年1月からカネヒラ鉄鋼㈱向けの鋼材を熊谷(タ)－梅田で輸送。
＊UT20A-5074　三菱化学物流㈱所有　塩化ビニル樹脂専用

■岡部駅
▽専用線
新日本石油㈱と関東分岐器㈱の専用線が現役で存在する。新日石の油槽所は規模がそれほど大きいとは思えないが、北関東では日本ＯＴ以外で専用線（ＯＴは厳密には専用線では無いのだが･･･）が残る唯一の油槽所になってしまった。
一方、関東分岐器の専用線にはトキ25000形（トキ29411、越中島貨物駅常備）が1両停まっている。荷票を見ると9/16発送、岡部→越中島貨物へ返空だった。
▽下り　3099コンテナ　新鶴見(信)～倉賀野　が通過
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）

■神保原駅
東京日産化学㈱の専用線があった。工場は現役で専用線の荷役のために作られたと思しき上屋付きの建屋が現役で残っている。駅と工場の間に専用線の痕跡は薄いが復活の支障になるような住宅等は無い。
尚、東京日産化学㈱は1998年に日産化学工業㈱と合併し同社埼玉工場となった。
▽上り　2090コンテナ　秋田貨物～東京(タ)　が通過、積載率は全体的に良かった。
＊ＡＰＬ　20ft海上コンテナ2個
＊関西化成品輸送㈱　二硫化炭素　UT7Cコンテナ1個
＊西濃運輸㈱　U30Bコンテナ1個
＊大同特殊鋼㈱　UM14Aコンテナ3段積回送

■新町駅
ゼネラル石油㈱高崎ターミナルの専用線があったが1998年10月ダイヤ改正で貨物列車の発着が無くなった。油槽所の跡地は駐車場になっている。
更にその横には日本肥糧㈱の新町工場がありS58年版では専用線があった。
同社webによると新町工場は昭和41年設立（肥料工場としては新しい方か？）で同社の主力拠点とのこと。
http://www.nihonhiryo.co.jp/factory/index.html
834 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/13(日) 05:35:51: >>833　続き
■倉賀野駅
2003年5月に訪問して以来となる。1995年8月に初めて来た時は貨物基地には行けなかったものの旅客駅近くにも多数の魅力的な専用線が残っていた。麒麟麦酒㈱専用線ではホキ9800形による横浜本牧駅からの麦芽輸送、JTはコキが専用線に入線し車上荷役、橋本産業㈱の小さな専用線にもタキが1両留置されていたりと、多種多様な荷主が盛り沢山であった。
新潟方面からの電車での帰途であったのだが、貨物調査を始めた頃で当時は情報も少なく、全く知らなかった専用線が車窓に現れ大興奮、慌てて途中下車して写真を撮りまくった。倉賀野駅は自分にとって思い出深い貨物取扱駅の上位である。
▽コンテナ
まずは駅構内の南部に位置するコンテナ基地から調査。既存のコンテナ基地が手狭になり、自動車基地の跡地を活用してコンテナ基地を増強した。ISOタンクコンテナは全てこちらで扱っている。
＊JOTU7710108　JOT　シロキサン（SX-4）　ケイ素化合物で信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊JOTU4710784　JOT　シリコーン溶液専用　これも信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU6712467、6713479　JOT　界面活性剤専用
＊NRSU1910091、1910126　NRS　発煙硫酸専用　安中の東邦亜鉛㈱が荷主であろう。尚、タンク車による発煙硫酸は安中→中条：㈱クラレの輸送を1998年3月に安中駅、1999年4月に中条駅でそれぞれ目撃している。そのためISOタンクコンテナ化により、倉賀野→新潟(タ)の輸送に切り替えたのかもしれない。
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊UT16C-8009　メチルジクロロシラン（KA-12）専用　倉賀野駅～黒井駅専用　信越化学工業㈱所有
＊UT16C-8006　メチルトリクロロシラン専用　倉賀野－黒井専用　信越化学工業㈱所有
そして貨物上屋がある駅構内北部のコンテナ基地。こちらは12ftコンテナのみを扱っている。
＊UR18A-121　北海道ジェイアール物流㈱
＊UT4C-162　トリメチルクロロシラン（KA-31）専用　信越化学工業㈱所有　UT16C-8006と品名は同じ筈なのに表記の仕方が異なる。
＊19D複数　ヤクヒン：和歌山→倉賀野　花王㈱が荷主か？
＊小糸工業㈱（JR貨物倉賀野駅）と書かれたボックスパレットのようなものが多数留置されていた。
駅のすぐ横の高崎通運㈱の駐車場にはトラックに載ったISOタンクコンテナあり。
＊JOTU6715424、6715527　JOT　液糖専用　荷票には上から「東京」「5062」「JOTU6715424」「ン」「空」と書かれている。5062が列車番号とすると大阪(タ)→東京(タ)になる。…よく分からないなぁ。
▽車扱
＊日本オイルターミナル㈱高崎営業所　目撃したタンクローリーは、キグナス、ＪＯＭＯ、コスモ、エネオス、エクソンモービルであった。留置されている貨車もタキ1000形が大部分となっている。
＊セメントターミナル㈱はレールは残り貨物基地本線とのポイントも撤去されずにそのまま。2003年5月訪問時にはセメントターミナルの貨車が2線にズラっと留置（休車か）されていたが、今回は全く無い。
＊隣接する太平洋セメント㈱は2003年5月時点ではアサノセメントと書かれたセメントサイロがあったのだが、取り壊され空き地となりコンクリート工場だけが残っている。
＊昭和シェル石油㈱高崎油槽所は現役。日本ＯＴとパイプラインで接続している。同社は主力油槽所がＪＯＮＥＴに移管されたため、シェルマークを付けた石油タンクは珍しいと言えるのでは。北関東では小山駅、宇都宮駅などに比較的近年（共に1999年に廃止）まで昭和シェル石油の油槽所と専用線が存在したが、日本ＯＴに統合されたようで廃止されてしまった。高崎油槽所内には石油以外にSHOSEKI GASというLPGタンクも見えた。
＊日本ケロッグ㈱の専用線は2003年5月時点では工場内はまだレールが残っていたが、今回は完全に撤去されていた。
＊専用線は以前から廃止されていた岩谷産業㈱は現役。
＊一方で2003年5月時点で専用線が残っていた橋本産業㈱は施設が完全に撤去され更地になっていた。専用線のレールは残っている。しかし更地を見ると随分と狭い気がする。日本ＯＴの広大な石油基地と比較すると尚更である。
＊ＪＴと麒麟麦酒㈱は共に工場が閉鎖されており、ＪＴの跡地の一部は、関東いすゞ自動車㈱の施設になっている。麒麟麦酒㈱高崎工場跡地の広大な敷地には森永製菓が進出する予定で看板が立っていた。
835 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/13(日) 05:37:20: >>834　続き
■群馬八幡駅
Ｐ＆Ｇの工場があり専用線もあった。工場周辺は住宅が密集し道路も狭い。しかし化学工場らしくタンクが立ち並びISOタンクコンテナを積んだローリーが行き交うなどしている。専用線の復活によって周辺の生活環境改善にも繋がるのではないか。

■安中駅
東邦亜鉛㈱安中製錬所の専用線が現役だが、現在は宮下～安中の亜鉛精鉱・亜鉛焼鉱専用列車の発着のみとなり、濃硫酸タンク車の姿は全て消えていた。しかし荷役線やヤードはそのまま残っている。そのため倉賀野駅からのISOタンクコンテナによる発煙硫酸の輸送を専用線入線にしてくれると素晴らしいのだが、倉賀野から安中まで国道17号と国道18号が片側2車線でスムーズに繋ぎ、トラック輸送が極めて便利な状況。難しいか。
1998年3月訪問時にコンテナ貨車が留置されていた貨物ホームは上屋やレールが残るものの、駐車場となっていた。尚、安中駅のコンテナ扱いは1998年10月ダイヤ改正でトラック代行となり、1999年4月には倉賀野駅に直接集配されるようになったが、前述の道路事情の良さからすると当然の措置と思える。

■八木原駅
日通商事㈱前橋LPガス事業所は現役。
電気化学工業㈱専用線はセメントサイロや道路と交差する部分を中心に撤去されており、道路として綺麗に整備されていたが、それ以外の部分はレールが残ったまま。
しかしセメントサイロは現役のようだが、工場の方はあまり稼動していないような雰囲気だ。休日のせいだからそう感じたのかもしれないが、それにしても設備が痛んだりしていてあまり使われていない感じがした。

■渋川駅
関東電化工業㈱の専用線、横浜本牧駅からの工業塩輸送、横浜・川崎地区からの重油輸送（キグナス石油㈱所有の珍しいタンク車の運用もあった）、パークロールエチレン輸送、小規模なコンテナ基地、･･･これら全てが廃止になった結果、ヤードも専用線もレールが殆ど撤去されガランとしていた。ほんの数年前までタンク車やコンテナが狭い構内にひしめいていたのが嘘のような状態だ。
「関東電化工業　渋川工場」の文字が印象的だった苛性ソーダやパークロールエチレンのタンクも悉く撤去されている。これまた「関東電化　渋川工場」の表示が印象的な倉庫と「側線倉庫」の表札は残っていたが、レールは撤去、舗装されており専用線の面影は薄い。
大同特殊鋼㈱渋川工場の専用線は入り口のガーダーが残っていた。銘版には「日本国有鉄道」や「昭和37年」の文字が読める。

■群馬総社駅
日新電機㈱の専用線があることを思い出し、訪れてみた。上越線の本線に沿うようにレールが残り、工場への入り口の手前の道路で寸断され、工場内は完全に撤去されていた。
同社は住友電気工業㈱系列の変圧器などの重電機メーカーなので、大物車でも入線していたのであろうか。
836 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/13(日) 05:39:34: >>835　続き
■三俣駅（上毛電鉄）
合資会社丸屋石油商店の油槽所はタンク等に特に変化なし。両毛電鉄の側線もそのまま残っている。

■新伊勢崎駅
S50年版専用線一覧表までは㈱ミツウロコの専用線があった。ミツウロコの施設は現役。ＬＰＧタンクやガスボンベの施設があったが、石油タンクは無さそう。

■木崎駅
サッポロビール㈱群馬工場の専用線があったが1983年10月に廃止された。駅構内は広々としており、貨物側線跡はバラストがまだ残っていた。しかしサッポロビール内は専用線跡地を利用したのか新しい施設が建っていたりして変わってしまったようだ。ただ木崎駅の周辺は住宅密集地でビール工場の立地としてはあまり宜しくないような気がした。

■館林駅
駅周辺は大規模に区画整理事業を実施中。日清製粉㈱館林工場は創業工場だが製粉工場は閉鎖され、現在は日清フーズ㈱館林工場が残るのみ。

■北館林荷扱所
両毛丸善㈱の油槽所は堂々と稼動していた。てっきり油槽所自体が日本ＯＴに統合されて廃止されてしまったと思っていたが、やはり宇都宮や高崎の両方から離れた立地で油槽所が必要なのであろう。それにしてもコスモ石油㈱千葉製油所からローリーで運んできているのであろうか。せめて日本ＯＴからの二次輸送をしていて欲しいところだが。
2000年3月訪問時にはタンクにコスモ石油のマークが貼られていたのだが、今回は消されていた。なぜだろう？

■川俣駅
倉賀野駅の橋本産業㈱は閉鎖され跡形も無かったが、こちらの橋本産業㈱館林工場は現役。工場というだけあって規模は大きい。石油タンクやＬＰＧタンクが多数あり、大きな倉庫もある。やはり北関東の館林・伊勢崎・足利地区にはオイルターミナルを整備する需要はあるのかもしれない。
専用線は綺麗に撤去されていたが、バラストはそのままで線路さえ敷き直せばすぐにでも復活できそう…。

この日の走行距離は389kmであった。一睡もせずに頑張ったが夕方までにこれだけ回れた。しかし距離的には横浜～仙台間程度。道理でそれほどきつくなかったわけだ。このように纏めることの方が大変かも…。
837 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/22(火) 21:12:48: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/きょうの建設情報.htm
2009/09/19　建設新聞
宮城野区港・キリンビール仙台工場
貨物軌道の荷捌きスペースに大型の庇を設置へ
大和ハウスの設計・施工で近く本格着工の見通し

　キリンビール仙台工場（仙台市宮城野区港２丁目２の１）は、仙台工場の敷地内にある既存施設に大型の庇を設置するため、ゼネコンなど５社程度からの見積もり内容を検討した結果、大和ハウス工業の設計・施工で近く本格着工する方向性を固めた。基本設計はキリンエンジニアリングが担当している。

　今回の工場整備工事は、仙台工場内まで導入整備されている仙台臨海鉄道の引き込み線を用いた貨物車輌への生産製品荷捌きスペースに大型の庇を設置することが目的と見られ、概ね３００㍍強×１００㍍強のスペースをカバーするもようだ。

　今後、建築着工手続きを経て本格着工する予定と見られている。

2009/09/19付１面に掲載。
838 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/22(火) 22:30:59: 2009年1月19日　日本経済新聞　9面
パナソニック　異業種と物流連携　まず住友電工と　鉄道コンテナ共用

パナソニックは物流を効率化するため異業種企業と連携する。鉄道コンテナを共用し、両社の製品を効率的に運ぶ共同配送網を築く考えで、まず住友電気工業と組んだ。景気が後退して業績への逆風が強まるなか、物流コストを引き下げる考え。配送効率を高めることで輸送時の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量の削減にもつなげる。

住友電工と共同で、鉄道とトラックを組み合わせた定期便の運営を宇都宮市－大阪市間で始めた。パナソニックが所有する大型コンテナを活用。宇都宮の液晶テレビ工場から大阪の物流拠点までトラックと鉄道でテレビを運ぶ。その後、空になったコンテナを使い、住友電工の大阪工場から宇都宮の電線工場まで逆ルートで電線用材料を配送する。

住友電工の倉庫から取引先などにトラックで製品を届ける地域配送網の共同利用も検討する。

パナソニックは他の異業種企業とも交渉に入った。東京都と大阪府を結ぶ定期コンテナ便を共同運営する方向で調整を進めている。

パナソニックは物流に伴うＣＯ2排出量を2010年度に06年度比で5％以上削減する目標を掲げている。実現に向け、500㎞を超える長距離輸送の鉄道比率を早期に15％（07年度の2倍）に引き上げる計画。ただトラックに比べ鉄道の輸送費は割高なケースも多く、コスト圧縮の面からも共同配送などの物流効率化が急務になっていた。

大手家電メーカーが異業種と物流業務で連携するのは珍しい。世界的な景気低迷で企業の経営環境は一段と厳しさを増している。今後、幅広い業種で同様の動きが広がる可能性がある。
839 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/22(火) 22:56:04: 2009年1月22日　日本経済新聞　10面
日用品・化粧品　小林製薬・エステーなど　鉄道・船舶輸送を拡大　環境配慮、コストも削減

小林製薬やエステーなど日用品・化粧品会社が国内の製品輸送でトラックから鉄道や船舶への切り替えを進める。多品種少量の商品群を抱える日用品各社は機動的に配送できるトラック輸送に頼ってきたが、二酸化炭素（ＣＯ2）の排出削減などを迫られ、ようやく省エネ輸送に動き出した。

小林製薬は4月以降、生産子会社の富山小林製薬（富山市）や愛媛小林製薬（愛媛県新居浜市）で生産した生理用品や医薬品などの鉄道・船舶輸送を始める。仙台子会社で実験的に鉄道輸送などを取り入れたところ、ＣＯ2を一定量削減するのに成功、対象を広げる。

エステーは500㎞を超える輸送について、トラックではなく鉄道か船舶の利用を全工場に徹底する。距離を明示することで2008年4－9月期に39％だった鉄道・船舶利用率を10年3月期までに50％まで高める。

これまで600㎞以上の長距離輸送に鉄道・船舶を使ってきたライオンは今年から、千葉工場（千葉県市原市）から仙台市や名古屋市の物流拠点への中距離輸送にも鉄道を使う。

各社とも、卸や小売りからの受注に応じて少量の商品をこまめに運搬するケースが多く、トラック輸送が主流だった。ただ06年に改正省エネルギー法が施行し、物流などでエネルギー効率の向上が求められている。

一般に輸送距離が500㎞を超えると、鉄道や船舶の方がトラックよりも物流費を抑えることができ、ＣＯ2の排出量削減にもつながるとされている。ただ短距離では鉄道輸送の方がコストがかさむケースが多く、各社とも商品数を絞り込むなど効率的な輸送方法の開発を求められそうだ。

■主な日用品・化粧品会社の省エネ輸送の取り組み
▽資生堂　　▽全国2カ所の物流倉庫から全国8カ所の配送センターへの輸送を、全面的に船舶・鉄道に切り替えることを検討
▽小林製薬　▽同業他社との共同船舶輸送の拡大を検討
▽エステー　▽今春から大阪－九州間のうち500㎞超の輸送を鉄道または船舶に切り替える
▽ライオン　▽600㎞未満の中距離に、鉄道・船舶輸送の適用を広げ、09年の鉄道・船舶利用率を2年前より2ポイント引き上げて24％に
840 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/22(火) 23:59:00: 隅田川駅はこれまでも何度か訪問しているが、不思議といつも夕方であった。そのため時間をずらして訪問してみることを急に思い立ち、昨日（9/22）彼女と会う時間までという制約がある中での調査となった。調査中に何故か彼女からメールがたくさん来てちょい焦ったが、無事調査を完遂した。

■隅田川駅
▽東京セメント運輸㈱
2006年3月にセメントの鉄道輸送が廃止され同社は会社自体が解散してしまった。荷役線は線路が撤去され駐車場になっていたが、セメントのサイロはそのまま残っている。遠くから見るとまるで現役のサイロのようだが、近付いているみると荒れ放題であった。

▽日通2tコンテナ
＊NE-9563　建材：札幌タ（安田建材）→隅田川
＊NE-0722　空オリコン：札幌タ（ディズニーストア）→隅田川
＊NEL-9666　入浴剤：梅小路（サンパルコ㈱）→隅田川（蛇の目ミシン工業㈱）

▽コンテナ
＊UC7-10483　日本通運㈱
＊UT8A-5018、5020、5025　北海道乳業㈱函館工場　練乳専用
＊U36A-5006　北見通運㈱
＊U48A-38053　全国通運㈱　日立製作所向け
＊19E-201　「秋田支店　向浜駅常備　向浜～隅田川限定運用」のステッカー貼付
＊U31A-375　日本フレートライナー㈱
＊UT8A-5038、5039　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　同社は日本触媒グループとのこと　http://www.nihon-jyoryu.co.jp/
＊UT11C-5　イソプロピルアルコール専用　NRS　日石化学物流㈱
＊UT18A-5020、5021　日東富士製粉㈱
＊UT18A-5004、5009、5015　小麦粉専用　日本ロジテム㈱　日清製粉㈱
＊UT18A-15　小麦粉専用　日本製粉㈱
※日清、日本、日東富士の大手製粉3社が軒並み隅田川駅からタンクコンテナで鉄道輸送をしているのは興味深い。特に日東富士製粉は最近コンテナが登場したと思われる。ホキ2200形による小麦粉の車扱輸送が消滅してから約10年が経過するが、製粉メーカーは鉄道輸送を引き続き利用しているわけだ。ホキ車の場合、海工場から山工場まで工場間の大量輸送に適した輸送形態だったわけだが、生産体制の再編で内陸の山工場が相次いで閉鎖され、現在は海工場からユーザーへの小口直送へと輸送体系が変化しているためコンテナ輸送に適しているのであろう。
＊UT4C-152　スチレン化フェノール専用　川口化学工業㈱
＊UF46A-38004　サーモライン㈱　「国土交通省認定　札幌－東京間クールコンテナ輸送」の表記あり　ＪＲ貨物ニュース2004年4月1日号に記事あり
＊U54A-30066　北海道西濃運輸㈱　隅田川・越谷(タ)－札幌(タ)間専用
＊U54A-30117　北海道西濃運輸㈱　運用区間の表示無し
＊UH18A-2　同和通運㈱　これまで焼却灰輸送は無蓋コンテナが主流だったが、ホッパコンテナが登場したようだ。見た目は無蓋コンテナとあまり変わらないが…。
＊U31A-224　松岡満運輸㈱
＊U31A-352　日通商事㈱
＊UV54A-30024　日本フレートライナー㈱　コキ100系貨車限定　低床トラック限定
＊U47A-38174　全国通運㈱　㈱ロジネットジャパン　富士フィルム向け
＊U48A-38055　全国通運㈱　日立製作所向け
＊UM12A-5741　中央通運㈱
＊UM12A-5702、5808　同和通運㈱
＊UM13A-106　同和通運㈱
＊JOTU6713695　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　コキ106形式貨車限定積載
＊U54A-30070、30116　北海道西濃運輸㈱　遠く角度もあって表記がはっきり見えず
＊UT16C-8001　ジメチルアミン専用　日新運輸㈱　三菱ガス化学㈱　
＊U19A-777　中央通運㈱
＊U33A-5003　日本フレートライナー㈱　「東京(タ)←→福岡(タ)専用　一般使用禁止」のステッカー貼付

■南千住駅
15時過ぎ。ホームに上ると列車案内装置は上り下りとも「通過」になっている。ま、どうせ「スーパーひたち」とかの通過かなと、メールをいじっていたところ…。
＊5388専用　鉱石　宮下～安中　東邦亜鉛㈱の専用貨物列車が来た。先日、安中に行ったばかりだが、その際には駅構内に貨車は殆どいなかった。この日の編成はトキ25000形は無く、タキ15600形（亜鉛焼鉱専用）のみ10両程度であった。
＊2078高速　コンテナ　隅田川～東京タ　武蔵野線経由のフィーダー列車だった。福山通運のU31AコンテナやNRSのタンクコンテナが積載されていた。
このように立て続けに貨物列車が現れ、驚いた。デジカメはカバンにしまってあり撮影もできず茫然自失（大袈裟だが）状態で見送るしかなかった…。

■北王子駅
日本製紙物流㈱の倉庫が構内にあり石巻港駅からコンテナ列車で紙が到着している。コンテナ化されてから初めて訪問した。ちょうどコンテナ車の入換作業が行われており、倉庫内でもフォークリフトが動き回るなど、連休中とは関係なく稼働しているようだった。
841 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/23(水) 00:03:06: >>840
調査日は9/21(月)だった。訂正！
842 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/09/28(月) 02:01:03: >>663 >>666 >>742 >>745 >>748-751

今月発売の『鉄道ジャーナル』2009年11月号に「終焉迫る美祢線石灰石輸送」（吉野敦裕氏）の特集（120～125頁）があった。
これまでも重安～宇部岬の太平洋セメント㈱重安鉱山からセントラル硝子㈱宇部工場向けの石灰石輸送は廃止の話がたびたびあったが、誌面において「今年10月中旬で廃止されることになった」と言う文書を読むと覚悟していたとは言えショックだ。
廃止の理由は「セントラル硝子によると、貨車の老朽化」で「廃止後はトラック輸送に切り替えられる」とのこと。

興味深いのは、宇部興産㈱と中国電力㈱の間で輸送される炭カル・石炭灰列車は「ローカル線と化した美祢線の路線維持という名目があった」との記述。
この輸送に関しては、交通新聞1998年7月8日付では、中国電力は船舶を使った海上輸送を当初想定していたが、冬場が日本海が荒れることが多く信頼度が今ひとつ。そこでＪＲ貨物広島支店では鉄道輸送の安定性をアピールするなどの営業努力でオンレール化が実現したという内容であった。さらにこの炭カル・石炭灰輸送によって、1998年3月で廃止された美祢～宇部港の石灰石列車（8往復）の7割程度の収入が確保されるともある。

さて、廃止まで残された時間が僅かとなってしまったセントラル硝子㈱向けの石灰石輸送だが、改めて考察してみた。
＊貨車は小野田セメント株式会社の表記のままのホキ9500形だ。東藤原や秩父鉄道に発着するセメント、石炭の私有貨車が太平洋セメントに近年表記を変更されたのと対照的と言え、数年前から廃止が前提になっていたとも思われる。
＊また貨車の老朽化が廃止の理由ということは、セントラル硝子というよりも太平洋セメント側の事情のように思われる。もちろんセントラル硝子としても宇部岬の専用線の維持という固定費負担の問題等があったと思われるが、その点は定かではない。
＊それではもし私有貨車ではなく、ＪＲ貨物所有の貨車であったら輸送は維持できたのであろうか？（宇部興産の輸送ではＪＲ貨物の貨車が使用された）
＊ただし乙女坂～名古屋南貨物の矢橋工業㈱から新日本製鐵㈱向けの石灰石輸送では矢橋工業㈱所有の私有貨車が使用され、ＪＲ貨物所有の貨車が矢橋工業に編入された事情等を鑑みると、基本的にＪＲ貨物がコンテナ車以外の貨車を新製することはしないのであろう。
＊乙女坂～名古屋南貨物の営業キロは約70㎞に対し、重安～宇部岬のそれは約42㎞で6割ほどの距離である。
＊西濃鉄道の輸送量は年間約55万トンに対し、重安～宇部岬のそれは約15万トン程度と思われる。（ＪＲ貨物の車扱品目別輸送量や民鉄輸送量から逆算）
＊輸送量や輸送距離からしてトラック輸送への切り替えが容易なのかもしれない。（宇部興産に委託して同社の私有道路を利用することも考えられる）
＊ただ重安鉱山は2009年度に鉄鋼向けの石灰石を年間20万トン増産するとのことだったので、これを鉄道輸送に誘致できれば輸送量が倍増できたと考えられ、鉄道貨物輸送の維持などの違った展開もあったのではないか…。

全国的な車扱輸送が消滅していく中で、この重安～宇部岬の石灰石輸送が残っていたのが、むしろ不思議なくらいとも言えるが、やり方次第で鉄道輸送を維持できたような気もするだけに残念である。
宇部岬駅のセントラル硝子の専用線は以前は製品出荷のためにコンテナ車が入線していた（2000年12月時点、2007年9月では廃止）こともあり、その観点からも専用線の維持と活用をして欲しいと思っていたのだが…。
843 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/09/28(月) 10:10:05: むぅ。。残念である。。（´･ω･｀）
844 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/09/30(水) 15:24:25: これは政治案件なんだろうけどどうなんだろうねぇ・・。

日本郵便、日通との合弁会社の完全子会社検討 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_yusei_group2__20090930_1/story/20090930_yol_oyt1t00602/

　日本郵政グループの郵便事業会社は３０日、日本通運との宅配便合弁会社「ＪＰエクスプレス」を完全子会社化する方向で検討を始めた。

　宅配便事業の統合について総務省の認可が得られず非効率な運営が続いていることから、日通の持ち株を引き取って救済を図りたい考えだ。

　ＪＰエクスプレスは２００８年６月に設立され、郵便事業会社が６６％、日通が３４％を出資している。郵政が「ゆうパック」ブランドの宅配便を、日通が「ペリカン便」をそれぞれ切り離し、１０月１日付で「ＪＰエクスプレス」に集約する計画だった。

　ペリカン便は既に移管しているが、ゆうパックの切り離しについて、佐藤勉前総務相が準備不足などを理由に認可しなかった。統合効果が発揮できないまま、毎月２０億～３０億円規模の赤字を計上している模様だ。

[ 2009年9月30日14時41分 ]
845 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/04(日) 04:13:03: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090930c3d3001i30.html
2009年10月1日　日本経済新聞　中部
西濃運輸、長距離荷物も翌日午前の配達を保証　グループで開始

　西濃運輸は従来、翌日の午後以降にしか配達できなかった601～800キロ圏内でも、翌日の午前中に配達する新サービスを１日からセイノーホールディングス傘下の輸送グループで一斉に始める。800キロ圏内の荷主にも翌日午前中の配達を保証するのは、陸運業界では初めてという。

　新サービス「カンガルーＳＡＶＥ急便」は法人が対象で、重さ１トン程度までなら重量に制限はなく、封筒１枚から運ぶ。午前中に配達できなければ全額返金する。

　これまでは翌日午前中に配達できる地域が東京―大阪間などの600キロ圏内にとどまっていた。今回、４月に業務統合した西武運輸のネットワークを利用し、新たに輸送ダイヤを組んで運ぶことで、配達可能地域を拡大した。800キロ圏は東京―青森間や東京―岡山間に相当する。

　料金は重さ20キロまでが通常運賃プラス300円。100キロまでだと通常運賃プラス1000円。以降100キロ増すごとに1000円加算。
846 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/04(日) 04:54:18: ＪＲ貨物ニュース2006年8月1日号にモーダルシフト特集としてオリンパスロジテックス㈱の記事がある。
この記事によると、オリンパスグループは2001年に国内15カ所の物流倉庫を現在のオリンパスロジテックス㈱東京センターに統合した。同社では2003年から血液自動分析装置輸送を4トントラックからＪＲコンテナに切り替え、同装置の配送先は北海道から沖縄まで全国。今回は川崎貨物発札幌(タ)着で札幌市内の医療機関に納入する。
この他にも昨年度は内視鏡関連のスコープやフィルム、廃棄書類など26件のコンテナ輸送があった。200キロ以上の納入先を目安に鉄道輸送を設定している。

2007年1月15日　日経産業新聞　15面
オリンパス　鉄道輸送３割拡大　内視鏡やデジカメ　物流費も削減

オリンパスは製品輸送の鉄道利用を加速する。環境負荷の低い輸送手段へ移行するモーダルシフトの一環で、1回の配送量がまとまりにくくトラック輸送向きとされる医療用内視鏡などでも移行を進める。2007年度の利用件数を06年度見込み比で3割増の40件とする方針だ。二酸化炭素（ＣＯ2）排出削減と同時に、物流コスト削減にもつなげる。

オリンパスの製品物流は子会社のオリンパスロジテックスが手掛ける。国内外の工場から同社の東京センター（川崎市）にいったん製品を集約。トラックなどで各地に配送するルートを確立している。

鉄道を利用するケースは2通りある。内視鏡や顕微鏡を原則として1カ所の顧客に輸送するか、西日本の各地で販売するデジタルカメラを大阪府八尾市の配送センターまで届ける場合だ。

ＪＲ仕様のコンテナや日本通運の鉄道専用コンテナなどを使い、川崎市内のコンテナ取り扱い駅を経由して全国に配送する。

鉄道輸送に切り替える際の輸送量の規模は明確に決めていないが、5トンのコンテナの場合、内視鏡と接続する解析装置を入れ込む台座が十数台で満載になる。使用するコンテナの大きさはその都度決める。

鉄道輸送は02年度に開始、利用件数を増やしている。「製品を届けるまでのリードタイムで問題が無ければできるだけ鉄道輸送を選択する」（酒井路朗・取締役東京センター長）としており、05年度は28件。

この分をトラック利用したと仮定して発生するＣＯ2排出量に比べると、85％にあたる量を削減できたと試算している。専用設備を導入していないこともあって、物流費の削減にもつながるという。

一方、オリンパスロジテックスは内視鏡の洗浄機を出荷する際に利用していた強化段ボールによる包装を、ビニールカバーによる簡易包装に切り替えた。

パイプで組んだ輸送用のかごに入れ、宅配便を使って出荷する。運賃の減少分と段ボールを使用しない分で、年間で1,300万円程度の削減効果がある。
847 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/04(日) 04:56:01: ＪＲ貨物ニュース2008年4月1日号及び『MONTHLYかもつ』2008年5月号にこの日触のＥＯのコンテナ化及び専用線新設の詳細な記事があるが、化学業界紙にも鉄道輸送開始の記事が載ったことに大きな意義があると言えよう。
また下記の記事中にある「コンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない」というのは、千鳥町駅の専用線整備が完了する前の2008年初頭時点では浮島町駅で暫定的にコンテナ輸送を開始したことを言っているのではないか。私は2008年1月に浮島町駅の専用線で車上荷役するＥＯコンテナを目撃している。
一方、日本触媒の川崎地区でのＥＯ生産の増強については、下記↓の記事を貼り付け済。コンテナ輸送への淡い期待が実現したのには驚いたものだ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/316
日本触媒　川崎臨海部に新工場　化学品　年産能力3万5,000トン（2007年6月25日　日経産業新聞　18面）

2008年3月18日　化学工業日報　2面
日本触媒　ＥＯコンテナ輸送開始　川崎製造所に体制整備

日本触媒は、川崎製造所（川崎市川崎区）に酸化エチレン（ＥＯ）のコンテナ輸送体制を整備した。同製造所・千鳥工場に鉄道貨物輸送施設を整え、コンテナ荷役新充填設備を活用したＥＯの輸送を開始した。17日午前10時から現地で、神奈川臨海鉄道との共催によりＥＯのコンテナ輸送開始出発式を行った。

同社は川崎地区でＥＯ誘導品を拡充させる〝ＥＯセンター化構想〟を掲げ、事業全体の高付加価値による高収益化と収益安定化を推進。09年をめどに同製造所・浮島工場で年産7万トンの能力増強を実施するほか、さらなる誘導品展開のための拡張用地も確保している。並行して物流面の整備も推進してきた。

環境対応面などからニーズが高まっているコンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない。今回、千鳥工場に接する貨物用地の一部を譲り受け、コンテナ輸送体制を整えた。

出発式であいさつした中嶋常幸代表取締役専務は「川崎製造所では主力製品の生産見直しを進めている。並行して千鳥工場からのコンテナ輸送が喫緊の課題となっていた。今後はグループの日触物流や輸送会社などと協力し、安全を第一に取り組んでいきたい」と語った。
848 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/04(日) 04:56:45: 2008年3月18日　化学工業日報　6面
日本石油輸送　ＬＮＧ輸送を大幅拡充　鉄道新年度４割増の１１万トン強に
コンテナ４０基新規投入　専任部も新設

日本石油輸送は液化天然ガス（ＬＮＧ）の輸送体制を大幅に拡充する。来年度の計画では、鉄道輸送で4割増の11万トン強、関連会社のエネックスが行うタンクローリー輸送でも約30万トン、トータルで40万トンを超える輸送量を見込む。現在、地方都市でも都市ガス化がすすめられ、これに向けたＬＮＧの鉄道輸送需要が拡大しているほか、企業の燃料転換によるＬＮＧ需要も増大している。同社は来月からＬＮＧ部を新設、業務拡大に合わせた組織体制を組む。

日本石油輸送は、石油製品や多様な化成品類を鉄道、陸送などでドアツードアの複合一貫輸送業務を展開する。最近は原油高騰やＣＯ2削減からＬＮＧ需要が拡大、同社の新規投資もＬＮＧ輸送の体制整備が重点になっている。

一方、ＪＲ貨物も大量輸送に適したＬＮＧ輸送を重視しており、タンクコンテナに対応したトップリフターの設置駅も拡大させている。また、昨年から今年かけ青森地区にＬＮＧ置き場の整備など貨物駅のインフラ整備も実施した。鉄道輸送については、すでに新潟－金沢、苫小牧－旭川、姫路－富山などのルートがあり、さらに苫小牧－釧路、今回の新潟－東青森も具体化した。

こうした新たな動きもあり、日本石油輸送では、ＬＮＧ輸送の拡大とグループ各社を含めタンクローリー輸送の拡大を進める。計画では、今年度の鉄道輸送で8万トンだったのに対し、新年度は40％増の11万2,000トンとする。専用のガスコンテナでは、40基を新規投入、全体では124基体制にもっていく。いずれも国産で対応する。

また、関連会社のエネックスは、タンクローリーによるＬＮＧ輸送を手掛け、現在配備しているローリー台数は140台にのぼる。来年度の計画では約30万トンの輸送量を計画している。

日本石油輸送では組織的にも、重点的に育成することを目的に、化成品部内の業務運営から新たに部を独立、新年度からＬＮＧ部（部長・天野亘取締役化成品部長）がスタートする。
849 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/10(土) 18:58:19: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091009c3b0904o09.html
2009年10月10日　日本経済新聞　東北
味の素や佐川急便、仙台圏で物流拠点拡充

　仙台圏で大手物流会社の拠点拡充が相次いでいる。味の素グループの味の素物流は今月中旬、宮城県岩沼市に「仙台物流センター」を移転する。米系の物流施設運営会社プロロジス（東京・港）の施設の一部を賃借。延べ床面積8300平方メートルを確保した。

　同センターは味の素グループやグループ外の食品関連企業などを顧客とした常温物流の拠点。既存センターは仙台市東部の宮城野区にあり、周辺倉庫も借りて業務にあたっていた。新センターの稼働で業務の集約・効率化を進めるとともに、仙台を中心に東北でのグループ内外の取引拡大を目指す。

　また佐川急便はこのほど、宮城野区にオフィスや家庭の宅配便の集配などの拠点として仙台南店を新設。施設の延べ床面積は2900平方メートル弱。仙台店の業務を一部引き継ぎ、仙台市南部の集配を担当する。
850 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/13(火) 01:24:27: 『懐かしい駅の風景』　線路配線を調べるために1980年前後に訪れた国鉄の駅の風景です。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/archives.html
851 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/13(火) 01:28:43: >>850
ちぐぅ～（；´Д｀）

配線ファンを自認してた俺だが結構末席の方かもｗ
852 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/13(火) 01:29:05: >>850
ネット上や書籍含めて〝初見〟の現役時代の専用線の写真や配線を数多くアップしている。かなりマイナーな専用線や貨物駅もあるので驚愕した。また配線は国鉄当局の資料もあるようで、写真共々大変貴重な記録と思われる。

で、気になった駅をけっこうピックアップしたので貼り付けようとしたら、「ＮＧワードが含まれます」とかで貼れない…。ショックだ。
853 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/13(火) 01:31:37: あんまり一遍に沢山httpを含んだ奴貼ろうとすると弾かれる場合あり。
先頭のhを抜いてやってみてや。
854 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/13(火) 01:39:36: >>853　ぽんぬ。
下記は特に気になった駅だが、これ以外の駅も興味深いものが多かった。殆ど全て見る価値ありと言えるかも。

西若松駅　昭和シェル石油㈱と日本石油㈱の専用線には多くの石油タンク車が留置され比較的規模の大きい専用線のように思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979720_e522.html

南松本駅　写真はそれほどでもないが、配線図が圧巻。専用線を含め全て網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/19781225_5e5c.html

魚津駅　日本カーバイド㈱の写真は無いものの、秩父セメント㈱や㈱丸八（ＬＰＧ）の専用線の写真が興味深い。これら専用線の現役写真は大変貴重だろう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979929_769e.html

宮古駅　写真は無いものの、ラサ工業㈱の配線が完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/1978718_a10a.html

四日市港駅　写真は無いが、配線が網羅。日本板硝子が現役だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/19791227_3457.html

富山港線　貨物線や専用線をこれほどきちんと写真に撮っているとは。素晴らしい！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_9c29.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_8038.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e67e.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e3d7.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979104_820c.html

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html

燕駅　「新構内」という貨物設備は知らなかった。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/197989_55dc.html

宮津駅　廃止後ではあるが臨港線の写真は貴重だ。あまり注目される機会の無かった臨港線と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979826_c5b2.html

松尾寺駅　日本板硝子㈱の専用線の配線図が圧巻。珪砂線、ブタン線、コンテナ、ソーダ灰と詳細も書かれ、相当な規模の専用線であると分かる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979827_42e2.html

中条駅　㈱クラレの専用線の配線図。写真が無いのが惜しい。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/08/1979719_4de6.html
855 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/13(火) 01:40:50: >>854 続き

下津駅　丸善石油㈱下津製油所の専用線の貴重な写真。製油所の専用線にしてはずいぶん小さい気がする。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-ee49.html

初島駅　東亜燃料工業㈱専用線。これも貴重ではないか！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-4d32.html

加茂郷駅　ここも丸善石油㈱下津製油所の専用線だろうが、下津駅よりは規模が大きそう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-21e0.html

京都市場駅　こんな感じだったのかー。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980227-5e1c.html

熊野地駅　渋い駅だ。木材が山積み。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980315-491b.html

信楽駅　こんなマイナーな（貨物輸送的に）駅の専用線の写真を撮っていたのは驚異。ただ専用線一覧表には写真のような石油系専用線は見当たらないが…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980316-ee28.html

新湊駅　配線図が圧巻だ。専用線も完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-0336.html

伏木駅　これまた配線図が圧巻。石油基地まで網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-6356.html

松任駅　日本石油㈱だろうか。細かい専用線まで撮影している。脱帽だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-96ff.html

粟津駅　㈱小松製作所や駅構内の雰囲気をしっかりと撮影。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-7841.html

飛騨古川駅　チップと電気化学工業㈱の専用線を記録。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/02/1979106-12f3.html

安治川口駅　日本石油㈱の専用線写真が嬉しい。現在は更地になってしまった…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/05/1992-2651.html

足尾駅　古河鉱業㈱の専用線が現役。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/1986817-c370.html
856 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/13(火) 02:37:35: すげえすげえ。ブラボー
伝説だ（；´Д｀）
857 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/18(日) 02:28:11: 三井化学㈱岩国大竹工場の専用線復活はまぁ可能性は殆どないことだとは思ってはいたものの、廃止後もこの鉄橋や築堤が残り休止中のような雰囲気であったため、密かに期待していたのもまた事実である。しかしいよいよ撤去か。しかし撤去費用に5億円とは、何だかもったいないねぇ。
＞中国財務局山口財務事務所が管理
通路線が大蔵省所有だったことの名残か。5社協定線という名称にはそそられたものだ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910110010.html
'09/10/11　中国新聞
和木と大竹結ぶ旧鉄橋撤去へ
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　太平洋戦争中の１９４４年、山口、広島県境の小瀬川に架けられた旧鉄道橋が来年から撤去されることになった。山口県和木町の陸軍燃料廠（しょう）への引き込み線の一部として造られ65年。戦後はコンビナートの成長を支え、９年前まで現役だった歴史的な構造物が姿を消す。

　大竹市と和木町をつなぐ鉄道橋は全長約２０６メートル、幅約１・８メートル。大竹駅から燃料廠までの約２キロに敷かれた引き込み線の名残だ。周囲には、立ち入り禁止の柵が張られ雑草が茂る。橋にはさびが目立つが、鉄骨を組み合わせた無骨な造りが目を引く。

　鉄道橋を含む引き込み線は戦後、燃料廠跡地に日本で初めて建設された総合化学コンビナートなどの５社が共同で使った。物流の主力がトラックなどに移る中、最後まで残っていた三井化学岩国大竹工場（和木町）も２０００年に使用をやめた。旧鉄道橋は現在、中国財務局山口財務事務所が管理している。

　撤去工事をする国土交通省太田川河川事務所によると、10年秋ごろに着工して12年春ごろに終了する予定という。費用は約５億円を見込んでいる。

【写真説明】来年から撤去される旧鉄道橋。隣はＪＲ山陽線（和木町）
858 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/18(日) 02:52:48: >>857
むぅ，残念だら。。
859 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/18(日) 03:10:06: http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1D1607D 16102009&g=S1&d=20091016
2009年10月16日(金)日本経済新聞
ＪＲ貨物、コンテナ輸送量15％減　上半期でマイナス幅最大

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が16日発表した2009年度上半期（４～９月）のコンテナ貨物の輸送量は前年同期比15.1％減の約980万６千トンだった。半期の下落率としては、過去最悪だった1998年度上半期（前年同期比8.1％減）を大きく上回った。半期で1000万トンを割り込むのは00年上期以来。景気低迷で多くの企業が生産調整をした影響が出たほか、大雨などで貨物列車の運休が発生した。

　前年同期にコンテナ貨物の輸送量が過去最高だった反動も出た。品目別でみると全品目で前年同期の輸送量を下回った。なかでも生産調整が進んだ自動車部品（前年同期比30.8％減）や紙・パルプ（同20.9％減）、化学工業品（同15.1％減）などの落ち込みが目立った。

　同日発表した９月単月のコンテナ貨物の輸送量は前年同月比10.9％減の176万5000トンで、５月（前年同月比20.0％減）を底に回復基調にある。 (23:23)
860 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/19(月) 01:39:09: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091015c3d1501x15.html
2009年10月16日　日本経済新聞　中部
トランコム、愛知の物流拠点を集約　業務効率化やコスト削減

　物流中堅のトランコムは愛知県内の物流拠点を集約した。県内にある３つの拠点を新しい１拠点に統合。大型拠点に業務を集中し、配送作業の効率性を高めるほか、賃貸料の削減も狙う。同社は本業のもうけを示す連結営業利益が2010年３月期に前期比９％増加し９期連続で過去最高を更新する見通し。業務の効率化でコスト競争力を高め、収益力を強化する。

　10年３月期の上期（09年４～９月期）に、名古屋市と春日井市、一宮市にあった延べ床面積計約9500平方メートルの３つの物流センターを相次ぎ閉鎖した。並行して、春日井市に４階建ての同計9000平方メートルの新しい拠点を確保。下期（09年10月～10年３月）から新拠点を本格的に運用する。集約後の愛知県内の物流拠点は31カ所、全国では81カ所となっている。

　新旧の拠点はいずれも賃貸物件。拠点の集約により、土地利用料のほか、電力や水道の基本料金などを抑制できる。名古屋市や一宮市の集荷分が春日井市に移ることで、首都圏向けのトラック輸送の距離が短くなり、高速道路料金の軽減も期待できる。
861 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/19(月) 01:56:27: >>842
やはり宇部興産の専用道路を使うのか…。
＞廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910180034.html
'09/10/18　中国新聞
美祢線の石灰石列車廃止へ
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　戦前から美祢市の石灰石をＪＲ美祢線など経由で運搬してきた貨物列車が18日で廃止される。宇部、山陽小野田地区のセメント産業の成長を支えてきた歴史に幕を下ろし、輸送はトラックに切り替えられる。

　荷主の太平洋セメント（東京）によると、石灰石貨物列車は、美祢市の重安鉱山で採掘された石灰石を美祢線重安駅で積み込み、美祢、山陽、宇部線を経て宇部市のセントラル硝子宇部工場に運んでいる。全行程は約42キロ。現在は35トン積みの貨車10両編成で１日に１往復する。

　廃止は１９７０年製造の貨車の老朽化に伴う。廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送にする。

　18日は午前９時15分に重安駅に入り、石灰石を積み込んで10時に出発する。「さようならピストン列車」と書かれたヘッドマークを付けて運行する。

【写真説明】石灰石を積み終え、出発を待つ石灰石貨物列車。勇姿も１８日が最後となる（美祢市のＪＲ重安駅）
862 名前：カレンちゃん 投稿日： 2009/10/19(月) 15:44:10: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
863 名前：チバＱ 投稿日： 2009/10/24(土) 23:34:09: >>632
http://sankei.jp.msn.com/culture/arts/091012/art0910120916002-n1.htm
【「日本一」の風景】世界唯一の貨物電車（東京都品川区）
2009.10.12 09:15
　早朝、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が到着した。ＪＲ貨物が開発した「Ｍ２５０系」は世界唯一の貨物電車として知られる。

　佐川急便が貸切運用、長距離トラックに代わる地球に優しい輸送手段として注目を集める。驚くのは、東京と大阪の貨物駅を最速６時間１１分で結ぶ“韋駄天（いだてん）”ぶり。

　途中の停車時間も含めた平均時速は９１キロ。東海道線では往年の特急「つばめ」や「こだま」を抜いて最速になっている。
864 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/10/27(火) 18:20:44: エコを売り物にしようとしているJR貨物の強力なライバルに将来的にはなるのかも。

輸送のＣＯ２を２割減　パナソニックがエコトラック導入
http://www.asahi.com/business/update/1023/OSK200910230032.html
2009年10月23日16時45分

　パナソニックは２２日、大阪から関東へのプラズマテレビ輸送に日本に１台しかない長距離用大型天然ガス（ＣＮＧ）トラックを導入したと発表した。大阪に帰る際はタカラトミーの玩具を運ぶ契約を結んで回送による無駄もなくしたことで、年間１８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減効果が見込めるという。

　ＣＮＧトラックは国交省系の研究機関などが試作、最大積載量１３．４トン、航続距離６００キロ。ＣＯ２の排出量がディーゼルトラックに比べ２割以上少ない。ＣＮＧ車は小型トラックやバスでは普及しつつあるが、補給できる拠点が少なく大容量のタンクが必要なため、大型化や長距離化が難しいとされる。

　パナソニックはこのほか鉄道の活用や飛行機による輸出を船便に切り替えるといった工夫で、輸送によるＣＯ２の排出量を０６年度からの３年間で約２０％削減できる見通しだという。
865 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 16:42:13: >>864
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002463494.shtml
2009/10/23 07:30　神戸新聞
パナソニック　タカラトミーと共同輸送でＣＯ２減

　パナソニックは２２日、今年４月から玩具メーカーのタカラトミーと神戸・大阪-千葉間で商品を共同輸送し、半年間で約８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながったと発表した。年間で１８トンの削減効果を見込んでいる。

　ディーゼル車よりも環境に与える影響が小さい圧縮天然ガス（ＣＮＧ）で走る大型トラックなどを利用。大阪府茨木市のパナソニックの工場から千葉県浦安市の物流拠点にテレビを届け、空になったトラックは同市内にあるタカラトミーの物流拠点で玩具を積んで、神戸市灘区にある同社取引先の物流拠点などへ配送する仕組み。

　今年４月から９４往復させており、年間では２５４往復を予定している。

　６月からは、尼崎市のプラズマパネル工場にも大型ＣＮＧトラックを導入。同市内の倉庫や茨木の工場へ１日計１０往復させている。削減効果は年７トンという。（段　貴則）
866 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 17:02:18: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091022_2
2009年10月22日　第3840号　カーゴニュース
ＪＲ貨物の四国支店で産廃輸送などが拡大、岡山でも新規獲得へ
フェリーを組み合わせた高松～岡山～九州ルートの輸送も順調に

　ＪＲ貨物の四国支店では環境輸送への取組みを進めている。

　02年から高松の衛生処理センターから排出される汚泥などを宇部までセメント材料として運んでいるほか、新居浜地区からも同様の輸送を展開してきた。これに今回、坂出からの分も加わり、月間の輸送個数は20フィートコンテナ換算で１００個を超えるまでになった。

　コンテナはＵＭ12Ａなどを利用しており、高松発で月間60個、新居浜発が月間20個、そして今回の輸送が月間20個で計１００個となる。四国地区の輸送動向はドライカーゴの主力である紙・パルプなどが景気動向などから伸び悩んでおり、四国支店では、環境輸送など景気に左右されない貨物の開拓を進めているもの。

　また、秋冬繁忙期対策としてはミカンの作柄が良かったことから、消費地向けへの輸送に万全を期する、としている。

　四国からのコンテナ列車は東京向け、大阪向け、金沢向けなど４本。高松貨物ターミナルは00年に湾岸地区再開発にともない、高松駅の貨物取扱業務を引き継ぐ形で開業し、22両編成の貨物列車がスピーディな架線下荷役を行える施設を持っている。

　しかし、もう一方の拠点である松山駅は、車扱時代の古い設計のままで、高松と結んでいる12両編成のコンテナ列車も３両ずつ４分割しなければ荷役できないままの状態。

　こうしたことから本州～四国間の貨物列車は、本四備讃線が開通した後も、ずっと４本のままで、輸送力はプラスになっていないが、２０２７年度には松山貨物駅も再開発によって新たな貨物駅として生まれ変わることも考えられており、今から、増発される列車に向けた貨物の新規開発を進めていく。

　そうした新規開発の取組みのひとつが、日本通運四国支店が発案し、共同で行っているフェリーを組み合わせた岡山～九州向けのコンテナ輸送。

　四国から九州向けへの輸送はこれまで、いったん大阪に到着してから、九州向けに積み替えが行われていた。このため、リードタイム短縮（二日目到着）を目的に、いったん高松から岡山までフェリーでＪＲコンテナを運び、西岡山駅から九州向けの列車に乗せるという輸送が今年５月から開始されている。

　●岡山でもソリューション活動が成果

　このフェリーを組み合わせた輸送の受け手である岡山支店でも「これまで順調に推移している」（高橋顕支店長）としているが、独自のソリューション活動によって、新規貨物の開拓も進めている。

　これまで建築資材に関しては秋口に試験輸送にこぎ着けたほか、樹脂製品に関しても近く試験をスタートさせる予定だ。建築資材に関しては本格的な輸送が始まれば月間50㌧、樹脂製品に関しては70㌧が見込まれるという。

　四国支店も岡山支店も現在、営業担当者が取り組んでいるのはローラー作戦。ＪＲ貨物の今年度の決算見込みは、昨年度に続いて経常赤字となっており「３年連続の赤字を避けるためにも、例えばトラック事業者など、これまであまりアプローチをしていなかったお客様に対しても、積極的に売り込んでいきたい」（高橋支店長）としている。
867 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 17:05:47: http://www.logistics.jp/headlines/20091022-001.html
2009/10/22　物流ニッポン
ＪＲ貨物　トヨタ専用列車を増便、１月メド、１日２運行復活　

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は、16日の定例会見で、トヨタ自動車の専用貨物列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が来年１月をメドに２本体制に戻すことを明らかにした。小林氏は「2009年度上期の実績が厳しく推移した中、明るい話となった」とコメント。今月からの下期については「企業ごとに動きは異なり、景気全体の回復にはもう少し時間がかかるが、経済全体が少しずつ上向いていることは間違いない」とし、営業活動の強化を強調した。

　トヨタ　ロングパス　エクスプレスは従来、名古屋南貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅で１日２本を運行。しかし、景気低迷により、今春から１本を休止していた。今回の復活で、従来通りのダイヤに戻る。トヨタ自動車内の生産調整が進んだためと見られ、小林氏は「今後もどんどん増えるという性質のものではないが、１本でも多く増送したい中で、大変ありがたい話」と話した。
868 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 17:22:12: >>668
さて具体化するだろうか。同様な貨物駅構想は長野県小諸市や岡山県津山市にもあるが、その後具体化した話は聞かないし…。

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091030t72020.htm
2009年10月30日金曜日　河北新報
北上新貨物駅構想　鉄道輸送「利用する」４３％

　東北以外の地域と出入荷取引がある岩手、秋田両県内の事業所の４３．６％が、鉄道輸送を「（条件次第で）利用したい」と考えていることが、北上市にＪＲ貨物駅の新設を目指す民間組織「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」や岩手県が実施した需要調査で分かった。

　協議会は、岩手県南に自動車関連産業などの一層の集積を図ろうと新貨物駅設置を目指す活動を行っており、調査結果を踏まえＪＲ貨物などに設置を働き掛ける。

　調査は今年１～３月、岩手県（県北除く）と秋田県横手・湯沢地区の８１２社を対象に実施、３１１社から回答を得た。東北以外の地域と出入荷取引がある２４８社のうち鉄道輸送を「利用したい」と答えたのは２３社（９．３％）、「条件次第で利用を検討する」は８５社（３４．３％）だった。

　利用に際しての条件については「輸送費の安さ」「輸送時間の短縮」などが挙がった。

　県は「相応のニーズがあることが分かった。出入荷先の５０～６５％を占める関東はトラック輸送の方が利便性が高いようだ。鉄道利用の環境負荷軽減の利点を企業にＰＲしながらＪＲ貨物と駅新設の協議をしたい」と話している。

　鉄道輸送の利用意向を示した１０８社が見込む利用可能貨物量は１９４万トンに上った。ただ既にＪＲ盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市、貨物実績９２万トン）などで鉄道を利用する貨物量も含まれており、新貨物駅ができた場合、どれだけの需要があるかははっきりしなかった。

　協議会は２００８年１０月に発足。トヨタ自動車グループの関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）への部品輸送の効率化や物流機能の強化による産業集積を狙いに、新駅設置を関係先に働き掛けている。
869 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 18:41:24: ＞１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増
＞経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。
＞経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている
オフレールステーションの貨物列車運転の復活が実現できるかどうか、興味深いところ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14200&catid=352
２００９年１月７日付　宮崎日日新聞
物流編２…タイムリミット
■農産物集荷の負担に

　闇夜に貨物列車が２００メートルに及ぶ車両を連ねてＪＲ延岡駅を離れた。１車両（約２０メートル）に積むコンテナは最大５個。農産物や工業、飲料製品などを載せ、関東や関西の都市圏に向かう。荷量の減少から、県内のＪＲ貨物発着駅が日豊線の同駅だけになって１０年余。午後７時４９分と同８時２７分の毎日２便、夜を待って列車は県北を出発するため、県民が貨物運行を目にする機会はめっきり減った。

　ただ、ＪＲ貨物を取り巻く環境も近年変化が見られる。燃料高や環境時代を背景にした産業界のモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）の動きは追い風だ。大量輸送を見つめる「農」の視線も同じ。その急速な変化はデータが示す。

　県によると、１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増。ＪＡ宮崎経済連の調べでは、昨年の青果物年度（０７年１０月―０８年９月）の輸送実績も０６年度比で５５％（５トンコンテナ５１３個分）増えている。

　大量輸送のもう一つの雄は海上輸送ながら、本県から関東へと直接向かう手段は週２便のＲＯＲＯ船（油津―細島―東京）が残るだけ。市場に合わせて日々の出荷が求められる農業サイドには使いにくく、「最後の選択肢」として鉄道貨物が存在感を増した。

　経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。実態に合わせ荷を増やしている」と園芸販売課の内野宮由康課長は現状を言う。乗り越えなくてはならないキーワードとして挙げたのは「時間」だった。

　　　　▼　　　▼

　ＪＲ佐土原、都城駅は「オフレールステーション」と呼ばれ、それぞれ貨物列車発着の延岡、鹿児島駅との間でＪＲ貨物がトラック輸送を代行する荷受けの窓口になる。貨物列車の出発時刻から逆算し、トラックは佐土原駅を午後４時半に出発、貨物駅だった９８年までに比べ荷受けの締め切りは１時間早い。

　経済連は物流効率化のため、前日夕方に県内ＪＡの出荷予測データを把握し全体の輸送計画を策定。これを当日午後１時に確定してからトラックやコンテナの積み込みを始める。同駅のタイムリミットが早まったのは陸路の移動時間を加味しての設定だが、農産物を集荷する上では大きな負担となる。

　京浜航路休止で大分―横須賀航路（０７年９月に休止）を代替した際など節目で農産物の“早出し”体制を構築してきた。締め切り時間の対応は順調に進んだものの、同課で物流を担当する森岡信博調査役は「少しでも遅くなれば積み込み時間が増え荷量も増やせる」とする。

　鉄道輸送でコストメリットを生むには、１２フィートの貸し切りコンテナ（５トン分）を満杯にすることが必要条件。そのため小口が多い農作物を平均２カ所の市場に立ち寄って集めている現状もあり、時間は１秒でも惜しいのだ。

　経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている。昨年１月には同社とプロジェクトを設立するまでに前進した。ＪＲ貨物が「復活の方向性が見えるとすれば、積載率（現在５９％）が１００％近くになった時」と高いハードルを掲げる中、時間の制約にジレンマを抱えながらの模索が続く。

【写真】ＪＲ延岡駅で出発を待つＪＲ貨物の列車。コンテナに農産物などを積み関東、関西の都市圏に向かう
870 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 18:43:01: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14265&catid=352
２００９年１月１７日付　宮崎日日新聞
物流編７…「工」の知恵
■徹底的にコスト削減

　配管に使うパイプは円筒形ゆえに無駄な空間がかさばり、１０トン車に満載しても積載量６トンが限界だ。旭有機材工業（本社延岡市・東京都）が延岡製造所から国内外に送り出す配管材は年９２００トン。物流コストは売上高の１０％前後を占め、その変動が収益に直結する。「キロ当たり１、２円を削れるかが勝負。空気を運ぶのは宿命だ」。物流管理課の松尾孝治課長はコスト意識を研ぎ澄ます。

　効率化へ１つの手だてはトラックの大型化がある。４メートルのパイプを縦に３本積める１５トン車（約１２メートル）と２本載せてスペースが残る１０トン（約１０メートル）では、キロ単価で１５トン車が数円安い。計算通りの積み合わせを狙いに、昨年１月には延岡市に新しい物流拠点を確保したばかりだ。

　ここには市内１０カ所に分散していた出荷場の機能を集約。大型化への対応が一気に進み、工場から各出荷場へと荷を移す手間も省けたため、試算では製品の物流経費を１０―１５％削減できるという。

　同社は昨年になって２度、数年ぶりとなる運送業者の運賃値上げ（計６％増）にも応じた。昨夏以降の景気後退で物量が減り、データの裏付けはまだないが、確かな手応えをつかんでいる。

　　　　▼　　　▼

　都市圏に遠い“最悪”の条件を県内企業は知恵で乗り切ってきた。辺境の地に近代工業を根付かせたい―、と創業者が４６年前に宮崎市佐土原町を進出先に選んだホンダロックの「ジャストインタイム」もそうだ。

　在庫を嫌う取引先のため、同社は納入時間と量を決めるこの輸送体制を導入し、三重、埼玉県の営業所を活用する。求められるのは１日４回に分けての納入。より取引先に近い土地に輸送拠点を持つことが欠かせない。

　営業所の在庫も１日分のみ。本県からトラックが１日５台出発し、部品はよどみなく流れていく。「在庫を持つことは金を眠らせることになる」（生産管理課）として、無駄を徹底排除する自動車産業の考えが息づく。

　１日のタイヤ生産量約４万５０００本の住友ゴム工業宮崎工場（都城市）。輸出が７割を占め、このうち運賃の安さや輸送時間の優位性から博多港発が６割に上る。港付近の倉庫でタイヤをコンテナに詰める荷役作業を行うと手数料が割高なため、近年、３分の１を地元でコンテナに積み込む発送法に切り替えた。

　モーダルシフト（鉄道、船舶への転換）への流れもある。港までの陸送距離を短縮する上では、さらに近場の細島港（日向市）などを活用できるかが課題だ。「国、世界が二酸化炭素削減へ動く。企業も前年比の目標を設け、強く意識している」と同社グループの物流部門を担う子会社ＳＲＩロジスティクス宮崎センター（都城市）。輸入原料の天然ゴム陸揚げを志布志港にほぼ集約させるなど、あの手この手の工夫を凝らす。

　地理的ハンディを背負いながらコストを抑え、どう最大の効果を生むか。膨張と収縮を繰り返す経済情勢のただ中で、企業は絶えず物流の変化を続け、次なる変革をにらんでいる。（金、土曜日掲載）

【写真】旭有機材工業が工場隣接地に確保した物流拠点。荷の集約が物流効率化につながっている＝延岡市
871 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 18:47:34: ＞経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望
＞県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理
ぷぅむ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14867&catid=352
２００９年２月７日付　宮崎日日新聞
物流編１３…季節変動
■青果物出荷の「宿命」

　ピーマンやキュウリなど冬春野菜の主な出荷先は、４月になると関東から関西向けに南下する。茨城県など他産地の出荷が本格化し、関東で県産青果物の“付加価値”が落ちるためだ。「冬場に日照が多く、他産地より青果物をまとまった量で出せる分だけ優遇される。一方、夏場は芋類やニンジンなど品目が限られ、冬と同じ量は不可能」と県農産園芸課の日高義幸主幹は物流の現状を言う。

　ＪＡ宮崎経済連によると、１年のうちで農産物の出荷量が膨らむのは１１月から翌年６月。ほぼ毎月１万トンを超え、加工用を除く年間出荷量約１２万トンの８割強をこの期間に送り出す。昨年度は５月の１万６千トンが月別最多で、８月になると４２００トンに激減。夏場の出荷先は九州にまで下っている。

　農産物生産が季節によって変動する産地の姿は、輸送会社にとって歯がゆくてしようがない。荷量の増減がそのまま積載率を揺さぶってしまうからだ。「野菜が１年通して多ければ、すぐにでも船を大型化できるのだが」。宮崎カーフェリー（宮崎市）の黒木政典社長も、そんなふうに冗談めかして語る。

　同社の場合、宮崎港発―大阪南港行きに乗船する青果物のトラック台数は、冬場（１日２０台強）と夏場（同１０台前後）で倍近い開きがある。全体の月別台数は１日平均１０６台から１２８台と変動があるが、この増減の幅は、輸送品の中で唯一量が安定しない青果物出荷の動きによるところが大きい。

　黒木社長は「野菜の運送は宮崎県のフェリー会社の使命と考え、予約段階で他品目の配分を工夫して野菜の枠を増やす努力もしている。野菜のピークに合わせた運送能力を持ちたいが、季節変動は難しい問題だ」と明かす。

　　　▼　　　　▼

　「農産物は出荷がない時は本当にない。この宿命をどうするかだ」。経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望しているが、季節変動の問題を避けて通れない。だが、今はまだアイデアが浮かんでは消えていく状態だ。

　まず目を付けたのは県農協果汁（サンＡ、川南町）。サンＡは県外の大手飲料メーカーなどの相手先ブランドによる生産（ＯＥＭ）を受託し、年１５万トン前後の荷量を抱える。ジュースの需要は夏場に高まり、輸送品に加える余地がありそうだったが、すぐに壁に突き当たった。製品はメーカー指定のトラック業者が工場で直接受け取っており、この仕組みを簡単に崩せそうにない。

　県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理がある。

　出口を見いだせない中で、「産地は物流改善に本気になって努力している。だが、季節変動には農商工連携しかない」と経済連園芸販売課の内野宮由康課長は産業の枠を超えた共同出荷の道も探る。県内有数の荷主企業でありながら、物流面で「農」の限界に直面する今、知恵の結集を求め始めている。（金、土曜日掲載）

【写真】ビニールハウス内で促成栽培されたキュウリ。県産農産物の出荷は冬から春に集中する＝宮崎市
872 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/10/31(土) 19:07:07: ＞トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた
＞２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると
＞鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ
ＪＲ貨物は営業努力したのかねぇ。

＞旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望
>>818　2009年6月から延岡駅は20ftコンテナ取り扱いを開始

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13732&catid=349
２００８年１２月１４日付　宮崎日日新聞
都市間競争３…モーダルシフト
■鉄道輸送の強化模索

　県内で唯一、日豊線を使った鉄道輸送の貨物を扱うＪＲ延岡駅は、１日上下２便のコンテナ列車が発着する。上り２便のうち１便は一部車両を旭化成工場の専用引き込み線に入れて繊維、化学製品を積み、残りの車両と駅で連結して出荷する。大荷主の旭化成のニーズを反映した運行形態が取られてきた。

　旭化成延岡地区で、輸送手段として鉄道を使っていたのは、繊維、化学部門が主だった。事業構造転換のため両部門の出荷量が減り、医療製品などが台頭する中でも、トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた。渋滞や気象状況で出荷できないリスクを分散するためだった。

　しかし、２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると、物流コストの削減が徹底され、鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ。

　トラック輸送は規制緩和で大型化が進み、２０トンシャーシーが主流になった。一方、ＪＲ延岡駅が唯一扱う１２フィート規格のコンテナは１個当たりの重量制限が５トン。２０トンを運ぶにはコンテナ４個が必要で、輸送１回当たりの単価が高くなる現状がある。

　コストやスピード面で関西より東で強いとされてきた鉄道輸送だが、中部地方などでも、大型化が進むトラックとの荷主獲得競争で競合するケースがでてきたのだ。

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　しかし、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を減らすモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送方法転換）への社会的要請が高まる中、鉄道利用は、旭化成としてもあらためて取り組むべき課題になってきた。

　旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望。敷地が手狭で１２フィート規格しか扱えない延岡駅のコンテナヤードの拡充について協議を重ねる。

　旭化成延岡支社の企画管理部物流グループ課長の森不三夫(60)は「コンテナの選択肢が増えれば、容積がかさばる大きな荷物も扱える。多くの荷主が鉄道を使える状況が出てくる」と話す。だが、延岡駅からコンテナの４割が空の状態で出荷される状況下、大型化には「既存の便を満杯状態にする必要がある」とするＪＲ貨物との協議は結論が出ない。

　九州でも北九州市など３０フィートの大型コンテナを扱う駅も出始める中で、「荷物が先か、利便性向上が先か」の出口のない議論に直面する森は「一企業だけで取り組んでいては、宮崎の遅れた鉄道輸送は取り残されるばかり」と危機感を強める。（敬称略）

【写真】貨物をトラックなどから列車に乗せるＪＲ延岡駅のコンテナヤード。敷地が手狭なため、２０フィート以上の大型コンテナへの対応はヤード拡張が必要となっている
873 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/02(月) 11:46:12: >>844
ろくなことせんかったねぇ，麻生内閣は。

郵便と日通の宅配会社、最終赤字240億円　４～９月期
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20091102AT3S3100R31102009.html

　日本郵政グループの郵便事業会社と日本通運が共同出資する宅配事業会社「ＪＰエクスプレス」の2009年４～９月期決算は、240億円程度の最終赤字になったもようだ。日通がＪＰ社に移管済みの「ペリカン便」に「ゆうパック」を統合する計画が当初の10月から延期になり、顧客離れが進んだ。通期ではさらに赤字が膨らむとみられるため、統合計画の見直しを急ぐ。

　宅配統合を巡っては、郵便事業への悪影響などを理由に、統合を前提とした09年度の事業計画を前政権が認可しなかった。この結果、合理化や営業活動に遅れが生じている。(01日 13:09)

日本通運、出資比率引き下げ　日本郵政との宅配会社
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20091025AT1D2307H23102009.html

　日本通運は23日、日本郵政の郵便事業会社と設立した宅配便事業の統合受け皿会社「ＪＰエクスプレス」（東京・港）への出資比率を、34％から14％まで引き下げたと発表した。日通は赤字事業のＪＰエクスプレスを持分法適用会社から外し、自社決算への影響を抑える。

　日通は４月、ＪＰエクスプレスに「ペリカン便」の事業を移管した。10月１日には郵便事業会社が「ゆうパック」を移管する予定だった。しかし、佐藤勉・前総務相が準備の遅れなどを理由に、事実上の延期を求めたため統合はいまだ実現していない。

　日通が持つＪＰエクスプレスの株式34万株のうち20万株を23日付で郵便事業会社に譲渡した。譲渡後の出資比率は郵便事業会社が86％、日通が14％となった。日通側は「持ち株比率が変わっただけでＪＰエクスプレスの役員構成や当社からの社員の派遣、宅配便サービスの内容などは変わらない」としており、統合計画の撤回には否定的だ。(24日　01:06)

日本郵政、日通との宅配事業統合を見直し　規模縮小など探る
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20091002AT3S0101G01102009.html

　日本郵政グループは日本通運との宅配事業統合に関し、計画を見直す検討に入る。総務相から事業統合にかかわる認可が下りるか不透明な状況で、従来の計画通りに実施することが困難になりつつある。統合後の事業規模を縮小する案が浮上しているほか、総務省などとの調整次第で統合そのものを白紙に戻すことも視野に入れる。

　日本郵政が１日に開いた取締役会で、グループの郵便事業会社が宅配事業の現状と今後の取り組み方針を説明した。統合がいつまでも実現できなければ、合理化や本格的な営業展開も進めにくい。統合を目指すにしても計画の修正が避けられなくなりつつある。取締役の間でも再検討が必要との認識があるようだ。(15:01)
874 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/08(日) 21:44:54: 本日にぬけんと初葛生決行！！
葛生～上白石～日鐵鉱業とR293沿い吉村石灰鉱業付近～第三会沢はよく判ったが，築地付近や大叶線付近はよく判らなかった。。
其れにしても葛生～多田間に複線化の予定もあるほどだったとは。。
今でも採石場など巨大にあるが，景気好調って感じでも無かった。

http://www.page.sannet.ne.jp/shinkoh/rail/hanezuru/index.html
日鉄鉱業羽鶴専用軌道

葛生駅
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

貨物ターミナルとして
かつて、東武会沢線・東武大叶線・日鉄鉱業羽鶴専用鉄道の3つの貨物線が当駅まで石灰、セメント、ドロマイトを輸送していた（セメントは東武伊勢崎線経由で業平橋駅まで輸送）。
貨物輸送が廃止された後はそのほとんどが撤去されているが構内は広く、かつての貨物線の名残を残している。駅から先にも路線跡が続いており、架線の柱も残っている。また、現在では珍しい腕木式信号機も残っている。
貨物運送が盛んだった頃は、当駅駅員80名、旅客用も含め20本の線路があり、東武鉄道で最大、日本でも屈指のターミナル駅であった。

盛んだった頃に当駅～多田駅の複線化の予定もあり、用地が確保されている。今でも国道293号沿いに用地は残っている。
875 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/08(日) 21:56:27: >>874
流石魔境と云われるだけ有って色々ホムペが見付かる

■魔境の面影■
　（葛生の今）
http://www.asahi-net.or.jp/~se1t-imi/tw_kuduu.htm

東武佐野線　渡瀬・佐野・葛生　その3
http://www.geocities.jp/hamakai_22gou/sano3.html

住友セメント葛生専用線
http://www.dagashi.org/tro/krsw01.html
876 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/08(日) 22:01:20: >>874-876

葛　生
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kuzuu.htm
推定埋蔵量約２００，０００万トンと言われる石灰岩層が馬蹄形に展開し、町のあちこちで採掘が行われている。
最盛期には年間２５０万トンほどの鉄道利用があり、葛生駅からはヤマへ向かい３本の貨物線が拡がっていた。

上白石にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamisiraisi.htm
会沢線上白石駅は葛生町において最後の貨物営業取扱駅であった。最盛期には構内より大叶線、日鉄専用鉄道(貨車授受は葛生)が接続するジャンクションであり貨物取扱トン数は年間１２０万トンほどだった。また住友セメント専用線があり上白石常備車(住友セメント私有貨車)も１００両前後ほどを数えた。

貨　物　線
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamotusen.htm
葛生から東武鉄道の貨物線として会沢、大叶線が延びていた。葛生駅の貨物営業取扱廃止の１９８６(昭６１)年に会沢線上白石～第三会沢間、大叶線全線が併せて廃線となった。廃止時点で残っていた砕石発送は日鉄鉱業羽鶴鉱山からの発送に取扱変更となった。
会沢線の最盛期は昭和３０年代であり、１車単位の全国輸送の終焉と共に末期は１往復の運行であった。

会沢線築地駅、吉沢石灰専用線の入換機。１９７６(昭５１)開設の石油基地入換用

葛生を出て秋山川を渡る
後方に拡がる葛生駅ヤードは葛生地区貨物輸送のいわば心臓部であり到着貨車、各貨物線から集まる発送貨車の解体、組成を行い、最盛期には１日７００両前後の操配を行っていた

羽鶴専用鉄道
１９５１～１９９１
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm

羽鶴専用鉄道は日鉄鉱業葛生鉱業所が所管する６，４キロメートルの専用鉄道だった。羽鶴鉱山にて産出するドロマイトを全国へ鉄道輸送する目的で敷設された。末期にはドロマイトの輸送は無くなり砕石輸送を続けていたが残念ながら廃止となった。

羽鶴にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm
専用鉄道の終点、羽鶴駅は海抜約２００メートル、葛生駅から約６キロメートル勾配を登りきった所にあった。構内はスイッチバックする形で線路が敷かれていた。生ドロマイトの積み込み設備は構内末端にあり隣接する日鉄鉱業羽鶴鉱山から直送されていた。砕石輸送のみとなって設備は撤去された。
また羽鶴ドロマイト工業が専用線を持ち焼成ドロマイトを鉄道輸送していた。はるばる九州の八幡製鉄所宛の発送があった。
877 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/09(月) 23:18:59: ここのホムペは宣伝が五月蠅いので移動したいと思ってるけど取り敢えず此処にうｐ

仁井田駅・麒麟麦酒専用線
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/niita.html
878 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/10(火) 00:37:05: >>874-875
取り敢えず葛生付近の配線図が出てきたのでスキャンしてうｐしておいた。
撮ってきた画像もうｐしたい所だけど量が多くて面倒くさいなぁ。。
羽鶴の日鐵鉱業専用鉄道は結構遺構が残ってた。
葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪残念ながらよっきれん氏を誘(いざな)うには余りに力不足の５ｍ程の巨大なくぼみ程度で行き止まりだったが。。
引き込み線の有効長をちょっとだけ伸ばしただけみたいだけど僅かこれだけの為にねぇ。山にそって曲げる訳には行かなかったのかねぇ？

■葛生・会沢・日鐵羽鶴
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.html#kuzuu
879 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/10(火) 03:29:39: >>878
>葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪
こんな感じ。いきなり隧道が現れたかとドキドキしながら近づく。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7627s.jpg

残念ながら中身はこの程度の短さ。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7631s.jpg

可成りしっかり混凝土で固めてある。扁額の類は見当たらなかった。
側壁には内側に小型と脇に書いてある黄色い線が
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7630s.jpg
外側の側壁には大型と脇に書いてある黄色い線が。
よく見ると黄色い線の下部に停止位置と書いてある。中央部に何か書いてあるような無いような。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7633s.jpg

大(小)型貨車なのか大(小)型機関車なのかは不明だが引き込み線跡で間違いなさそう

場所はこの辺http://www.mapion.co.jp/m/36.3963863888889_139.619138333333_9/
880 名前：風のウワサ 投稿日： 2009/11/10(火) 21:51:11: ヤンマーが、冷コン（ＵＦ）の事業から撤退するという
噂が蔓延していますが、本当ですか？

これで日輸（ＪＯＴ）が市場独占！
881 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 00:15:38: >>874-879
東武鉄道の葛生地区に関する文献で私が所有するものだけでも多数ある。

>>360　では自分でせっかく纏めていたのに、事前にこれらを復習せずに現地に行ってしまった(泣)…。
改めて以下の通り葛生関係の資料を纏めてみた。

＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第537号、1990年
「東武鉄道における貨物輸送の変遷　－操車場、側線、専用線の今昔とともに」花上　嘉成
には貨物輸送の歴史や葛生地区の最盛期と現在の配線図が掲載。

『レイルマガジン』通巻第99号、1991年12月号
「緊急特集　東武の貨物列車」では日鉄鉱業の専用鉄道についても詳述。
尚、『トワイライトゾ～ンメモリーズ１』2005年9月（119～126頁）にも所収されている

>>878　は下記の雑誌からの抜粋である。
＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第647号、1997年
「葛生地区を中心とした産業と東武鉄道」大町雅美
に葛生地区線路図（132頁）を掲載しているが、記事の中身は佐野線開通前後の状況を纏めた内容だ。

『鉄道ファン』通巻第519号、2004年7月号
「東武鉄道　貨物列車ものがたり③」花上　嘉成
には東武の貨物輸送の歴史が写真とともによく纏められていて、葛生地区の写真もある。

『トワライトゾ～ンマニュアル13』2004年11月増刊
「東武　貨物全盛の時代」という特集がある。葛生（特に会沢線）関係の現役時代の写真も多数。
第三会沢駅の泉石灰工業㈱から浅野駅の旭硝子㈱向けのドロマイト輸送などという渋い輸送が泣かせる。

さらに吉岡一平氏のwebでも葛生関係の貨車はいくつか紹介されている。

タキ２１０００形２１０２１　ドロマイト専用　日鉄鉱業㈱所有、椎津駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

ホキ８８００形８８０２　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、大叶駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm

チキ８００００形８００２７　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、水江町駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm
882 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/11(水) 00:29:36: >>880
あんだけ盛んにやってる様に見えるヤンマーですが撤退するんですかね？？
883 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/11(水) 00:32:49: >>881
乙～。

>>357-360で議論してたの俺も忘れてた。あれから4年半してやっと初訪問かぁ。
884 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 23:03:49: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091106t62029.htm
2009年11月06日金曜日　河北新報
トヨタ系カリツー、福島・田村に物流拠点整備

　トヨタ自動車グループなどの物流を手掛けるカリツー（愛知県安城市）は、福島県の田村西部工業団地（田村市、三春町）に物流拠点を設けるため用地を取得した。東北への自動車産業の集積をにらんだ動きで、同じ工業団地に進出計画がある自動車部品製造のデンソー東日本との連携も期待している。

　カリツーは物流拠点の建設用地として、９月末に工業団地内の約１．７ヘクタールを購入した。着工や操業時期はともに未定。建設されれば、同社にとって東日本で初の拠点となる。同社は現在、同じトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と愛知県内の企業との物流も手掛けている。

　カリツーの田上順三社長は「自動車産業の東北シフトの動きをにらんだ先行投資。操業時期は今後、社内で検討する」と説明している。

　同社は１９５１年創業。主要取引先にトヨタやデンソー、アイシン精機などがあり、愛知県内や関西、九州地方など主に西日本で事業を展開している。２００９年３月期の売上高は約４４５億円。田村西部工業団地でデンソー東日本は新工場の建設を計画していたが今年３月、当面の延期を発表している。
885 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 23:21:06: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091102c3b0204d02.html
2009年11月3日　日本経済新聞　関東
関東西濃運輸、太田に物流拠点新設　北関東道全通にらむ

　北関東が地盤の関東西濃運輸（群馬県安中市、高橋政雄社長）は群馬県太田市に物流センターを建設する。2010年の春に着工し、秋の稼働を目指す。栃木県を含む周辺企業の荷物を扱う拠点となるほか、顧客から預かった荷物の梱包や検品などの作業も同時に受注する。11年度に予定する北関東自動車道の全線開通で、インターがある太田市の交通アクセスが向上することをにらんだ戦略だ。

　北関東自動車道の太田桐生インターから約２キロメートルの場所にある太田支店の敷地内に開設する。建物は鉄筋コンクリート製の２階建てで延べ床面積は3300平方メートルを予定する。自動仕分け機を導入し、全体の投資額は約５億円。

　新しい物流センターは顧客の企業から預かった荷物を保管するだけでなく、その荷物の検品や梱包などいわゆる「流通加工」にも対応する。景気悪化で貨物量の拡大は難しく「ただ保管するだけの倉庫では採算が合わない」（高橋社長）ためだ。
886 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 23:22:22: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091104c3b0404q04.html
2009年11月5日　日本経済新聞　関東
プロロジス、市川の物流施設完成　千葉県内４カ所目

　米系不動産開発のプロロジス（東京・港）が千葉県市川市に建設していた複合賃貸物流施設「プロロジスパーク市川２」が４日に完成した。同社が現在運営する施設としては県内４カ所目。延べ床面積は９万500平方メートルで、首都圏では３番目の広さとなる。

　施設の場所は昨年11月に完成した「市川１」の近く。首都高速湾岸線の千鳥町インターチェンジから北東へ700メートルの位置に建設した。コンクリート造りの地上５階建てで、１階あたりの倉庫面積は１万3600～１万5300平方メートル。各階を２つのらせん状の通路で結んだ。

　２～５階はタカラトミーが入居する。中国の工場で作った玩具を港から運び込み、国内各地の出荷先別に仕分けする作業に使う。「港や高速道路の出入り口に近いうえ、都東部の玩具問屋への出荷にも便利と判断した」（タカラトミー）。１階については引き続き入居企業を募集する。
887 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 23:42:46: ＞製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送
『MONTHLYかもつ　2008年3月号』にこの輸送に関する記事がある。鉄道輸送は鳥栖(タ)－大阪(タ)で㈱合通と筑後運送㈱の31ftコンテナを利用。

＞関東～関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針
上記記事では、土浦から米原へ大きな物量があり、ここに31ftコンテナを運用したいとしている。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091029_2
2009年10月29日　第3842号　カーゴニュース
住電日立ケーブル　代理店と共同運営『流通センター』で物流費減
関西～九州間では鉄道輸送でＣＯ２削減

　住電日立ケーブル（戎谷正男社長）はこのほど、川崎物流センターを移転し、神奈川県座間市に南関東流通センターを開設した。

　〝流通センター〟は卸の代理店と共同で運営し物流コストの削減を図っていく。

　同センターは座間市のプロロジスパーク座間１に開設したもので、延床面積約１万１６００平方㍍のフロアを、代理店の光電舎（小川正夫社長、本社・大阪市）、昭和電氣（松原俊光社長、本社・大阪市）の２社とシェアしている。

　〝流通センター〟としては２拠点目で、すでに開設している中部流通センターでは代理店３社が入居。物流センターとは異なり、流通センターは代理店との共同運営によって物流コストを削減している。

　住電日立ケーブルは住友電気工業、日立電線、タツタ電線、東日京三電線の電線メーカー４社が出資している建設・電販部門の販売会社。

　建設・電販部門は卸を経由した販売がメインで、納期も短い上に指定長の切り分け指定がある。このため、全国に物流拠点を開設し、販売体制をバックアップしている。

　他方、工場直送が少ないため、全国に展開している物流センター間の輸送にモーダルシフトを実施。

　製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送を行い、環境負荷低減を図っている。また、関東～関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針だ。
888 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/11(水) 23:43:21: http://www.lnews.jp/2009/11/34309.html
2009年11月09日　ＬＮＥＷＳ
JR貨物／売上高9.9％減、営業損失13億円

平成21年目本貨物鉄道は11月9目に発表した2010年3月期の中間期決算によると、売上高は728億6000万円（前年同期比9.9％減）、営業損失13億2200万円、経常損失28億7500万円、当期損失13億9500万円となった。

鉄道事業は、7月の中国・九州北部豪雨をはじめ、大雨による輸送障害が全国各地で発生し、人身事故多発により、359本の列車運休があった。

コンテナ輸送は、在庫調整・販売不振に伴う減産の影響を大きく受けた自動車部品、紙・パルプ、化学工業品のほか、政府米が大きく減送となった農産品・青果物など、すべての品目で減送となり、全体で174万トン減の980万トン（15.1％減）となった。

車扱輸送は、石油が燃料転換や生産活動の低迷を受け前年を大きく下回ったほか、石灰石・セメントなどすべての品目が減送となり、全体で36万トン減の467万トン（7.2％減）。

輸送量合計では211万トン減の1,448万トン（12.7％減）となり、運輸収入は77億円減の553億円（同12.3％減）。

この結果、鉄道事業における売上高は80億円減の654億円（11.0％減）となり、人件費・動力費・業務費の減により営業費用は46億円減少したものの営業損失は34億円増の56億円だった。

通期は売上高1555億円（3.7％減）、営業損失17億円、経常損失50億円、当期損失37億円を見込んでいる。
889 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/12(木) 23:52:54: >>833　2009.9.6に熊谷(タ)駅に行った際にこの三洋電機㈱の31ftコンテナ（U51A-39602）を目撃している。
尚『MONTHLYかもつ　2009年7月号』によると熊谷(タ)駅は2009年7月1日からトップリフターが導入されたとのこと。それに伴い発駅が越谷(タ)駅から変更されたと思われる。

http://jp.sanyo.com/news/old/0810news-j/1020-1.html
2008年10月20日
ヤマト運輸との共同輸送システムの構築
大型業務用機器輸送のモーダルシフトを推進

　三洋電機株式会社（以下、三洋電機）は業務用空調機、業務用冷凍冷蔵庫をはじめとする厨房機器、ショーケースやバイオメディカ機器等の大型業務用機器輸送において、トラック輸送から31フィートコンテナを使用した長距離鉄道輸送に切り替える、モーダルシフトを推進します。その第1弾として、群馬・福岡間でヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）と共同輸送システムを構築し、10月中旬より輸送を開始しました。

　従来、業務用機器は大型商品が多く、商品サイズがまちまちであるため、トラック輸送が一般的であり、モーダルシフトには不向きとされていました。今回スタートした共同輸送システムでは、両サイドが開く集荷用大型トラック（10トン）の荷台と31フィートコンテナが同じ形状・同等の積載量であることから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせた、大型業務用機器の輸送が可能となりました。

　今回の共同輸送システムでは、三洋電機・東京製作所（群馬県邑楽郡大泉町）から三洋電機・九州物流センター（福岡県糟屋郡久山町）間の物流のうち、越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。往路で九州物流センターに業務用機器を納入後、復路は、コンテナにヤマト運輸福岡ベース（福岡県福岡市東区）の宅急便を積載して、福岡貨物ターミナル駅から越谷貨物ターミナル駅に戻るシステムとなっており、全区間トラック輸送した場合に比べ、1往復約3.7トンのCO2を削減でき、年間では200トン※1のCO2削減が可能になります（CO2排出量削減効果81％）。

※1　輸送距離片道1,200キロメートル、週1便運行、年間53往復として旧トンキロ法で算出

　三洋電機は、今後もモーダルシフト拡大を推進し、大型業務用機器輸送において、2010年度では1,000トンのCO2を削減すると共に、輸送効率の更なる向上とCO2排出量の削減に取り組みます。

モーダルシフト概要　越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。
890 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/12(木) 23:54:12: http://www.sei.co.jp/news/press/09/prs687_s.html
パナソニック株式会社との共同輸送の開始について
～異業種による共同モーダルシフトの取り組み～

2009年1月19日
住友電気工業株式会社

　住友電気工業株式会社は、パナソニック株式会社と、両社グループの栃木県宇都宮市内と大阪府内それぞれの拠点を結ぶ「３１フィートコンテナ（PLC(*)所有、積載重量１３．２t）による共同ラウンド輸送」を昨年12月より開始しました。

　当社グループでは、地球的視野に立った環境保全への取り組みを経営の最重要課題のひとつとして位置づけ、輸送時におけるCO2排出量削減に向け、長距離輸送でのモーダルシフト化（トラック輸送からＪＲコンテナや船舶による輸送への移行）、グループ企業でのトラック共同輸送の拡大、車両大型化による積載量アップなどに積極的に取り組んでいます。

　モーダルシフト化については、2001年度以降順調に拡大してきましたが、2006年度をピークに、ここ数年のモーダルシフト率は横這いという状況でした。このような状況の下、新たなモーダルシフト化の可能性について、遠距離(500ｋｍ以上)の重量物、納入時間の余裕の有無、輸送コスト等の視点から検討した結果、大阪市から栃木県宇都宮市向けの「銅伸線」を候補に選定しました。

　大阪～宇都宮間の銅伸線輸送（約600ｔ/月）については、すでに昨年10月より、約半量を同業種である古河電気工業株式会社と当社間でＪＲ３１フィ－トコンテナによる共同ラウンド輸送を実施しています。しかしながら、残り半量のトレーラー輸送が残っており、当社では全量のモーダルシフト化を検討していました。

　一方で、パナソニック株式会社においても他社との共同輸送を検討されており、こうした思惑が一致し、このたび異業種であるパナソニック株式会社（ＰＬＣ・宇都宮事業所→大阪センター）と当社（大阪製作所→住友電工産業電線株式会社・宇都宮工場）間において、３１フィ－トコンテナを利用した共同ラウンド輸送を開始することとなりました。

　このモーダルシフトにより、両社で年間200tのCO2排出量削減が期待できます。当社グループはこれからも、モーダルシフトに留まらず、さまざまなCO2排出量削減に向けた取り組みを強化してまいります。

(*) ＰＬＣ：パナソニックロジスティクス株式会社。パナソニック株式会社の物流子会社。
891 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:14:34: ＪＲ貨物ニュース2004年6月1日号にこの輸送の記事がある。

http://www.bridgestone.co.jp/news/c_040212.html
2004.2.12　No.16
ブリヂストン、環境負荷の軽減をめざして
関東～九州間で鉄道コンテナを活用した輸送実験を開始
国土交通省の認定を受け、CO2削減に向けた物流輸送実験をスタート

　株式会社ブリヂストン（社長　渡辺惠夫）は、関東～九州間のタイヤ製品の物流に、鉄道輸送を活用することにより環境負荷を軽減するための実証実験を開始しました。この実験は、国土交通省が実施している「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の補助対象事業として認定されたもので、2004年2月10日から2005年2月上旬までの1年間にわたり実証実験を行います。

　当社の関東と九州にある生産・物流拠点間の輸送の一部を、31フィートの当社グループ会社保有大型コンテナを使用して近接する貨物ターミナルから長距離鉄道輸送（モーダルシフト）することにより、この輸送拠点間で排出される年間CO2排出量を従来比約78％削減できる見込みです。

　2月10日には、この実証実験の初出荷を記念して、関東と九州の出荷拠点となる当社の栃木工場内物流センターと久留米工場内物流センターにおいて、初荷式が行われました。当社の環境活動を表す環境マークが入った専用コンテナに積み込まれたタイヤは、式典終了後、それぞれ宇都宮貨物ターミナルおよび福岡貨物ターミナルへトラックで輸送され、貨物列車に積み替えられて双方の目的地に向けて出発しました。

　当社、およびブリヂストングループでは、2003年に制定致しました環境理念に基づき、今後も地球温暖化防止に向けた活動にとどまらず、持続可能な社会の構築に向けて、環境経営活動に取組んでまいる所存です。

2.当社実証実験の概要
（1）実験名称
「株式会社ブリヂストンのタイヤ他関連製品輸送　関東・九州間往復鉄道活用実証実験」

（2）荷主および物流事業者
荷主：　株式会社ブリヂストン
物流事業者：　ビーエス物流株式会社　栃木県北通運株式会社　西久大運輸倉庫株式会社　日本貨物鉄道株式会社

（3）実験期間
2004年2月10日～2005年2月上旬

（4）輸送経路
【現行】
栃木・那須工場　→トラック→久留米周辺物流拠点
栃木周辺物流拠点←トラック←久留米工場

【対策後】
栃木・那須工場及び⇔トラック⇔宇都宮(タ)⇔鉄道⇔福岡(タ)⇔トラック⇔久留米工場及び
栃木周辺物流拠点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久留米周辺物流拠点

（5）貨物品目
タイヤ他関連製品

（6）貨物量
栃木発/福岡発　各2,400トン/年　　合計4,800トン/年

（7）CO2削減量
削減量　835,6トン（CO2/年）　　削減量　約78%
892 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:15:36: http://www.butsuryu.or.jp/butsuryu/kako/20060406/kankyo-1.pdf
物流情報　2006年春号

物流と環境
グリーン物流パートナーシップモデル事業「スーパーグリーン・シャトル列車」の実施について

社団法人全国通運連盟

実施概要
○列車設定区間　東京貨物ターミナル駅⇔ 安治川口駅
○開　始日　平成18年３月20日
○運行規模　片道10両（31フィート20個積載）往復20両40個／日
893 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:16:43: 福島臨海鉄道について具体的に纏められており面白い。

http://www.osaka-ue.ac.jp/gakkai/pdf/ronshu/2006/5703_ronko_fukuda.pdf
大阪経大論集・第57巻第３号・2006年９月

『物流政策における臨海鉄道の意義』

福田　晴仁（西南学院大学商学部准教授）

１．臨海鉄道の沿革と現状
２．臨海鉄道の経営状況―福島臨海鉄道の事例
３．物流政策における意義
894 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:19:43: 『MONTHLYかもつ　2007年10月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200707/070702.html
2007年07月02日
マツダ、広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築
－新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始－

　マツダ株式会社（以下、マツダ）は、マツダミルクランシステム※1による調達部品の集荷・輸送効率向上とサービスパーツ出荷の鉄道利用を核とした広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築し、本日より新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始した。なお今回の取組みにより同区間の輸送にかかるエネルギーを年間で27％削減することを目指している。

　マツダは広島-東海地区間のグリーン物流システムの一環として2006年4月から、三重・静岡・岐阜県の取引先を対象としたマツダミルクランシステム※1を順次展開し、同時に広島までトラック輸送をしていた一部の調達部品について、鉄道輸送へ変更した。またサービスパーツについても2006年4月から広島-名古屋間の鉄道輸送を開始している。

　今回新たに愛知県下の取引先を対象に鉄道を利用したマツダミルクランシステムを展開するにあたり、マツダ専用コンテナを導入し、同コンテナによる広島貨物ターミナル-名古屋貨物ターミナル間の調達部品とサービスパーツの鉄道往復輸送を開始した。なお、本日より導入した専用コンテナは、全長が31フィート※2あり、コンテナ側面にマツダのブランドシンボルとコーポレートマークを採用したデザインとしている。

　今回の広島-東海地区間のグリーン物流の取組みは、物流の環境負荷低減を推進する「グリーン物流パートナーシップ会議」※3の普及事業として、経済産業省、国土交通省の認定を受け、NEDO技術開発機構※4のエネルギー使用合理化事業者支援事業として補助金の交付が決定している。また、この普及事業の数値目標として、輸送エネルギー削減率27％を掲げている。なお、マツダの他に日本通運株式会社、マロックス株式会社、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）が、今回のグリーン物流の事業者となっている。

　マツダの山木勝治取締役専務執行役員（生産・物流担当）は「物流における環境負荷を可能な限り低減するために、マツダはモーダルシフト※5やミルクランシステム等による輸送効率化をはかり、CO2排出量削減に努めていく」と述べた。

　マツダは、今後も社会に貢献する企業として、環境保全、安全等の技術開発と共に、物流領域に関しても、環境に配慮した輸送システムづくりに努めていく。

※1 マツダミルクランシステム
マツダのトラック便が、複数のサプライヤーを巡回し配送部品を集荷するシステムであり、トラック便数を削減することが可能
※2 31フィートは約9.4メートル
※3 グリーン物流パートナーシップ会議
荷主企業と物流事業者の連携・協働による物流分野のCO2排出削減の取組みを支援するプロジェクト
※4 NEDO技術開発機構
独立行政法人新エネルギー・産業技術開発総合機構
※5 モーダルシフト
貨物の輸送方式をトラックから海運、鉄道、航空機などの大量輸送機関に切り替える事
895 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:20:35: http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/1/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(1)

　午前１１時と午後１０時過ぎの昼夜２回。１０トン級大型トラックが愛知県の広大な貨物駅ターミナル・名古屋南貨物駅に次々に集まってくる。トラックの荷台にあるコンテナには「ＴＯＹＯＴＡ」の文字。トップリフターという大型荷役機で持ち上げられ、通称“トヨタ列車”と呼ばれるトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロング・パス・エクスプレス」に積み替えられていく。

　１列車に３１フィートコンテナ４０個を積載し、約９００キロメートル離れた岩手県の盛岡貨物ターミナル駅まで、ノンストップで毎日運行している。コンテナの中身は自動車生産用部品。全量をトヨタ系車体組立メーカー、関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に向けて運んでいる。

２４４日の実証実験で不具合を捕捉

　従来は内航船とトラックを利用して運んでいたトヨタだが、ＣＯ２削減など環境対策を踏まえ、２００６年１１月に鉄道輸送を開始した。０７年１０月には第二便を増発し、さらなる増発も検討している。トヨタとしてはおひざ元の中部地区、九州地区に続き、東北地区がグループの一大生産拠点に変貌を遂げつつある。鉄道輸送への拡大期待は高まるばかりだ。

　トヨタにとって、鉄道輸送へのシフトがすんなり進んだわけではない。そもそも鉄道輸送は「平時には強いが、災害時には弱い」との評価から及び腰の企業が多い。現在も、トラック輸送に押されて、輸送シェアはわずか４％（輸送トンキロベース）。また、鉄道は事故などがあれば復旧に時間がかかり、遅延や運休につながる。在庫を持たないジャスト・イン・タイムを追求するトヨタにとっても、専用列車が遅れればすぐに生産に影響が及び、最悪の場合は生産停止に追い込まれるリスクは高い。

　さらに運行コストの問題も大きい。長距離輸送であれば、大量輸送できる内航船に比べて輸送力が限られる鉄道は運賃が高くつく。

　それでもトヨタは、約３年の歳月を費やして鉄道輸送に踏み切る決断をした。あのトヨタが輸送手段として自動車のライバルである鉄道を利用するには、環境対応以外に、それなりの算段が働いたからだ。トヨタの田中吉弘物流企画部長も「コストと利便性で同等でなければ、鉄道を利用することはなかった」と動機を話す。船やトラック輸送の利点を落とさないという高いハードルをもクリアした結果なのだ。

　まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

　荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。
896 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:21:38: >>895　続き
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/2/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(2)

　事前の実証実験でも途方もない時間を費やしている。ＪＲ貨物の今橋一樹・ロジスティクス本部営業部自動車グループ部長代理は「通常のお客さんであれば、トライアル輸送は１～２回が基本だが、トヨタさんは２４４日と年間稼働日を通し、不具合を見つけてはカイゼンを行う毎日だった」と驚きを隠さない。

　欠点をカバーできれば、利点は大きい。発注から到着までのリードタイムは、従来ルートである名古屋港から仙台港を経由し、さらにトラック輸送する場合に比べて０・５日短い２日に短縮できたことで、「部品管理が行き届き、今まで以上に柔軟な注文が可能になった」（トヨタの田中物流企画部長）という。

　ＪＲ貨物では、トヨタ列車の意義が大きかったのは第一便より第二便と口をそろえる。第一便は関東自動車の増産に合わせて増産分を獲得した格好だが、第二便は内航船輸送からのシフトだった。「環境面だけでなく、コストなど総合評価で鉄道輸送が認められた証左だ」（ＪＲ貨物の今橋部長代理）と自信を見せる。

宅配便分野に進出　営業赤字も解消

　ＪＲ貨物によると、トヨタ列車は合計で年間２０万トン分の自動車部品、おおよそ小型車２０万台分を担っているという。今や関東自動車岩手工場の約６割を鉄道輸送が占める計算だ。専用コンテナの数は４５０個に上り、日本通運が保有する３１フィートタイプの約半分はトヨタ向けとなった。ＪＲ貨物が次に狙うのは完成車輸送。トヨタへの提案を始めたところで、将来の野望は大きくなる一方だ。

　ＪＲ貨物の成功体験はトヨタに限らない。０４年３月に運行開始した佐川急便向けの高速列車「スーパーレールカーゴ」の成功も大きい。貨物列車の前後に電動貨車をつけた“電車型”貨物列車。動力を分散させることで電気機関車は通常の貨物列車に比べ、時速で１１０キロメートルから１３０キロメートルへ高速運行を可能にした。東京―大阪間は３０分短い６時間１０分で結ぶ。ＪＲ貨物が提案して佐川が承諾。佐川は東京―大阪間１往復でトラック５６台分、１割を鉄道輸送に切り替えた。重厚長大が主流の鉄道貨物市場で、宅配便という新境地を開拓した意義は大きい。「時間に最も厳しい宅配便で成果を出せたことは自信になった」とＪＲ貨物の今橋部長代理は目を輝かせる。佐川も「鉄道輸送はもっと利用していきたい」（西井茂輸送開発部課長）と話す。

　ＪＲ貨物は昨年４月施行の改正省エネ法も追い風にして、年間輸送量３０００万トンキロを超える荷主約８００社を対象に、モーダルシフトの営業提案もかける狙い。昨年３月には韓国鉄道公社と提携し海外にも進出した。旧国鉄時代から利用している老朽車両の刷新やダイヤの限界など課題は山積するが、トヨタプロジェクトの成功は、ＪＲ貨物の鉄路を確実に延ばしている。
（週刊東洋経済編集部）
897 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:24:48: ＪＲ貨物ニュース2008年7月15日号にこの輸送の記事あり。

http://www.jcma.jp/data/news_pdf/080527.pdf
平成20年5月13日
社団法人日本電線工業会

古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）での31ftコンテナによるラウンド輸送の実施について

（以下抜粋）
本計画は、古河電気工業株式会社、住友電気工業株式会社、日本貨物鉄道株式会社、株式会社合通及び東武運輸株式会社の5社共同で計画したもので、平成20年9月中旬に下記の通り運用を開始する運びとなりました。

なお、31ftコンテナについては、2基を製作することにしており、製作費用については社団法人全国通運連盟のグリーン物流補助金を申請する予定であります。

１．事業概要
１）古河電工の日光事業所から荷物（伸銅品）をトレーラーで宇都宮駅まで輸送し、宇都宮貨物ターミナル駅から大阪貨物ターミナル駅までＪＲ貨物の鉄道を利用し、大阪貨物ターミナル駅から古河電工の大阪事業所（尼崎）までトレーラーで輸送して荷物を卸します。
２）空のトレーラーが住友電工の大阪製作所（此花）へ向かい、そこで荷物（銅伸線）を積載して大阪貨物ターミナル駅に運び、再度ＪＲ貨物の鉄道を利用して宇都宮貨物ターミナル駅で荷物をトレーラーに運び替え、住友電工産業電線の宇都宮工場へ搬入し、空のトレーラーが古河電工の日光事業所へ着くというラウンド輸送であります。

輸送物量（Ｇｔ）
日光⇒大阪（尼崎）2,500Ｇｔ
大阪（此花）⇒宇都宮　3,400Ｇｔ
計　5,900Ｇｔ
898 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:25:23: 具体的な要望事項もあり興味深い。とりあえず前段部分だけ貼り付ける。

http://www.logistics.or.jp/green/info/pdf/honbun0901263.pdf
2009年１月26日
国土交通省鉄道局総務課貨物鉄道政策室殿
「鉄道へのモーダルシフト」促進のための要望

社団法人日本ロジスティクスシステム協会
ロジスティクス環境会議
CO2 削減推進委員会

1.趣旨
(社)日本ロジスティクスシステム協会では、ロジスティクスの観点から循環型社会の実現に貢献することを目的として2003年11月より「ロジスティクス環境会議」を立上げ、荷主企業・物流事業者との連携による二酸化炭素排出量、包装資材等の環境負荷削減に向けた取組みを推進しております。
今回「第２期ロジスティクス環境会議」の【CO2削減推進委員会】において“モーダルシフト推進ワーキンググループ”を編成、会員企業のモーダルシフト促進のための活動を推進して参りました。
ワーキンググループの活動内容は、「鉄道へのモーダルシフト」推進のための課題の抽出やその対応策の検討、更にはそれらの課題への具体的な取組み内容をまとめた事例集の作成などでございます。
しかしながら、中には私どもだけでは解決できない課題も多々あるため、今回、委員会として「鉄道へのモーダルシフト」をより促進するための要望を関係当局にさせていただくことと致しました。
なお、要望内容につきましては、行政の関係当局のみならずJR貨物殿にも直接関係する項目もございますので、本要望書では「JR貨物殿関連項目」として記載、要望させて頂きましたのでよろしくご対処の程お願い致します。
CO2排出量の削減が重要な課題となっております現在、物流における「鉄道へのモーダルシフト」は非常に大きな効果がございますことはご承知の通りでございます。本要望について十分ご検討いただき、ご対応いただくことを切にお願い申し上げます。

２．要望項目
以下６項目ございます。具体的内容は、３．をご参照下さい。
①輸送枠の有効利用及び拡大について
②料金について
③鉄道貨物駅について
④エネルギー使用量の算定について
⑤リードタイムについて
⑥品質について
899 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:27:53: 『MONTHLYかもつ　2009年6月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.toyota-shokki.co.jp/news/2009/090226modal_shift/
2009年2月26日
豊田自動織機、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大
— CO2排出量削減と輸送リードタイム短縮を図る —

　株式会社豊田自動織機(社長：豊田鐵郎、以下豊田自動織機)は、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大し、輸送におけるCO2排出量の削減とリードタイムの短縮を図ります。
　豊田自動織機は、2002年、フォークリフトメーカーで初めて完成車の鉄道輸送を導入しました。荷重2t未満の小型車を対象に、海上輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきましたが、さらなる環境負荷低減と物流効率化をねらいに、新たに31フィートコンテナを利用して、荷重2t以上～3t以下の中型車の鉄道輸送を開始します。また同時に、主要販売拠点をハブ化することで、その周辺の販売店と連携して地域全体で輸送効率を上げ、鉄道への切り替えを促進してまいります。

　2008年12月、まず岩手県向けに中型車の鉄道輸送を実施し、ハブ化についても福岡県にハブ拠点を設置したところ、いずれもオペレーションは順調に進んでいることから、2009年3月までに北海道・東北・九州エリアで、中型車の鉄道輸送およびハブ物流を本格的に展開します。
　海上輸送からの切り替えによる効果としては、CO2排出量を1台あたり約4割低減、リードタイム最大8日間の短縮が可能になります。また、鉄道は天候による運行への影響を受けにくく、完全受注生産であるフォークリフトを、短納期かつ確実に、お客様にお届けしてまいります。

　豊田自動織機では、全国41のトヨタL&F販売店への完成車輸送について、北海道・東北・九州など長距離地域は海上輸送、それ以外の中・近距離地域はトラック輸送を中心に行っており、このうち海上輸送分について、鉄道輸送への切り替えを進めてまいりました。
　 2002年10月、福岡県向けに小型車の鉄道輸送を開始し、その後、長距離地域全域と中距離地域の一部に対象エリアを拡大し、台数の拡大を図ってきました。これまでに、対象販売店は18、対象機種はフォークリフトなど6機種に拡大しており、2007年度の鉄道輸送実績は996台、CO2削減量は▲28.9トンとなりました。2008年度は同1,300台、▲39.0トンの見込みです。
　今後も、販売店と連携して適切な納期管理を行いながら、31フィートコンテナの輸送地域の拡大、ハブ物流の促進を図ることで、さらに鉄道輸送の拡大を進めてまいります。

<鉄道輸送化の取組み状況>
2002年 12フィートコンテナを利用し荷重2t未満のフォークリフトを対象に福岡県で開始
2004年対象機種をリーチ式フォークリフト、4輪駆動ショベルも含めた3機種に拡大
2005年北海道・東北・九州全域に鉄道輸送を導入完了(対象販売店14)
2006年中距離地域(トラック輸送地域)の中国・四国地方の一部にエリア拡大(対象販売店16)
2007年関東・甲信越地方の一部にエリア拡大(対象販売店18)
　　　　対象機種を小型けん引車などを加えた6機種に拡大
2009年 31フィートコンテナ利用により荷重2t以上～3t以下のフォークリフトに対応
　　　　北海道・東北・九州にハブ拠点を設置

以上
900 名前：とはずがたり 投稿日： 2009/11/14(土) 16:28:55: >>895
流石トヨタだなぁ。
>まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

>荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。
901 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/14(土) 16:32:34: 偶然リアルタイムにテレビで見れたのだが、けっこう面白かった。とっさに録画もしたが、ネット上で公開されているというのは便利な世の中になったものだ。

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_211.html
テレビ東京　ワールドビジネスサテライト
2009.11.10
[動画]シリーズ物流新時代－トラックから鉄道へ

“環境への負荷が少ない方法でモノを運ぶ”。今、様々な業界がその取り組みを始めています。最も注目されているのが鉄道輸送です。
902 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/22(日) 18:26:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091117_1
2009年11月17日　第3846号　カーゴニュース
カルビー　製品の鉄道利用を開始　３年で１０００トンのＣＯ２削減
宇都宮～千歳に続き、広島～鹿児島の製品輸送を開始

　カルビー（伊藤秀二社長）は製品輸送について鉄道利用のモーダルシフトを開始した。現在は一部ルートのみの利用だが、３年後の２０１２年までに国内の主要長距離14ルートのうち３分の１を鉄道利用に切り換え、ＣＯ２を１０００トン削減する計画だ。

　同社では主に２種類の製品群がある。馬鈴薯を加工して作る「ポテトチップス」と、馬鈴薯や小麦粉から生地を作り２次加工を行う「かっぱえびせん」や「じゃがりこ」。

　生地は生産工場が限られており、二次加工の工場まで１００％鉄道輸送を実施する一方で、製品についてはこれまで原則的にトラック輸送に依存していた。

　今年の４月から宇都宮～千歳間でテスト利用を実施し、６月からは製品輸送のモーダルシフトを本格的にスタートさせた。

　この間、宇都宮から千歳まで５トンコンテナ月間１８０基分を利用。往復でのコンテナ輸送も一部行うなど、試算では半年間でＣＯ２を１００トン削減した。

　11月からは広島～鹿児島間でテスト利用を始めたほか、宇都宮～広島、岐阜～鹿児島についても、コンテナの有効利用を目指した鉄道輸送の検討を始めた。

　鉄道利用によって３年間で１０００トンのＣＯ２を削減し、環境負荷低減につなげる。また、鉄道利用率は生地主体で25％（トンキロベース）となっているが、３年後には製品輸送も含め、35％まで拡大する。

　カルビーでは７地域のカンパニー制（北部、東日本、東京、中部、近畿、中四国、九州）をとり、製品輸送のモーダルシフトについて、当初はそれぞれのカンパニーがＪＲ貨物、通運事業者と交渉を進めていたが、鉄道輸送のオペレーションやコストの課題をクリアするために、本社で一括商談。

　同社は商品の「鮮度」を追求するなかで、物流品質、コスト、リードタイムをクリアし鉄道輸送をスタートさせた。

　●大口顧客には貨物駅から直接輸送

　このほか、鉄道利用にあたり、一部の大口顧客の卸店に対して貨物駅についたコンテナの直接輸送も開始した。貨物駅からは自社の物流センターを経ずに、直接輸送することで輸送距離の削減を進める。

　同社は物流部門の環境負荷低減の取り組みとして①エコドライブをはじめとしたトラックの燃費改善②工場間、長距離輸送のモーダルシフト③卸と共同で取り組む配送ルートの見直し、の３つに取り組む。
903 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/22(日) 21:40:17: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_4
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
インタビュー＆レポート　拡大するＪＲ貨物のソリューションチーム
共同輸送型から大手荷主の長距離輸送を総合的にシフトする「イオン型」が増加

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は今年、物流連から物流環境大賞の「物流環境保全活動賞」を受賞した。

　対象となったのは「モーダルシフトに関するソリューションチーム」によって実施にこぎ着けた古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）による宇都宮～大阪間の31フィートコンテナを利用した鉄道ラウンド輸送。トラックによる金属製品の関東～関西間の輸送を31フィート大型コンテナを導入することによって同業他社によるトラックから鉄道往復輸送へシフトした長距離間の共同配送を実現した例として評価されたもの。

　ソリューションチームは07年に国交省に設置された「ＪＲ貨物による輸送品質改善・更なる役割発揮懇談会」の中で、これからは荷主ニーズにマッチした輸送品質の改善を目指すために、営業窓口に寄せられた要請を吸い上げ、素早く解決に移すために案件ごとに通運事業者、荷主と設置していくとしてＪＲ貨物側から報告された。

　当初は業界団体や企業ごとに対応窓口を明確にした18の「ソリューションチーム」を本社に設置したが、成功例が増えていったため、地方支社にも「地域版ソリューションチーム」を設置。現在までに、本社と支社を併せて１２２チームが設けられ、そのうち49件が成約に結びついている。

　国鉄貨物局時代からＪＲ貨物は営業力が課題だと言われ続けてきたが、ようやく大きな成功事例となったのが「ソリューションチーム」だと言われる。

　当初、「ソリューションチーム」の活動パターンはトラックによって運ばれていた片道の長距離貨物をコンテナに載せるため、31フィートコンテナを使うことを前提に、帰り荷を見つけるというものが多かった。電線工業会の物流専門委員会も入った古河電工と住友電工の他にも、家電メーカー同士の例などがあげられる。

　　「イオン型」のパターンが増加へ

　こうしたケースの他に、現在、増えているのが大手荷主の総合的な長距離輸送のグリーン化に対応したソリューションチーム。

　例えばイオンは今年度から物流拠点間の製品輸送について、鉄道コンテナ輸送を基幹の輸送モードとして本格的に使い始めた。

　イオンではＣＯ２排出削減効果の高い、全国の物流センター間の長距離幹線区間をモーダルシフト区間として選定。貨物量が多い幹線輸送区間では、異業種とのマッチング、返路利用など31フィート大型コンテナを利用するほか、12フィートコンテナも積極的に活用。

　物流センターでは専用の荷役施設などもつくって、鉄道コンテナ化を進めている。このほか、シャープやパナソニックなど大手家電メーカーでも物流センター間の液晶テレビ輸送などついて鉄道利用を拡大しているほか、大型案件ではカルビーなどの例もある。

　ＪＲ貨物の宮澤幸成専務によると、こうした変化は、やはり環境対応を企業全体の課題としてとらえるような大手企業が増えてきたことによるものではないかという。「会社全体としてＣＯ２削減を考えるということで、それまで支社や現場で決めてきた工場間輸送や工場～物流センター間などの長距離輸送について、本社が一括して見直すということになり、当社にご相談いただくというケースが増えている」という。
904 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/22(日) 21:41:01: >>903　続き

　こうしたことから、長距離の片道輸送をどうマッチングさせてラウンド輸送化させるかという課題だけでなく、鉄道コンテナを主力輸送手段として使って行く場合には、どんな改善策が必要かなどさらに総合的な問題解決能力が求められるようになる。

　そうなれば、コンテナ専用のフォークリフトの手配などＪＲ貨物としてもきめ細かな提案を積極的に行えるようになり、それがさらに輸送効率を高める、という結果にも結びつくというわけだ。

　宮澤専務によると、このほかにも老朽化した内航船による輸送を鉄道貨物輸送に載せ替えられないかなど、これまでならば考えられなかったような案件も寄せられるようになってきたという。

　また、具体的な問題解決を積み重ねていくことによって「ある区間では、どんな貨物が動いているのかとか、この業種の製品はどんなロットで運ばれているのかとか、成功体験を重ねることによって、営業担当者に勘が働くようになったと感じている」という。

　従来型の営業スタイルと違って「ソリューション活動と銘打っている以上、ＪＲ貨物としても組織としての対応が求められるため、本社部長や支社長クラスが積極的にチームの一員となって活動することも増えた」という。

　ＪＲ貨物の輸送実績は対前年同月比で１割減という水準がまだ続いているが、こうした地道なソリューション活動を展開していくことによって、不況下でも簡単に輸送量が落ちないような体制づくりを目指しているようだ。
905 名前：荷主研究者 投稿日： 2009/11/22(日) 21:41:34: http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_3
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
流通業にも拡大するエコレールマーク、知名度アップにも手応え　鉄道貨物協会

　エコレールマークは環境にやさしい鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログ、ホームページなどにつけられるマークのこと。

　このエコレールマークの認定・運営を行っているのが鉄道貨物協会（鉄貨協、御手洗富士夫会長）。鉄貨協は１９５０年に創設された、50年以上の歴史を持つ社団法人で荷主、通運、鉄道が三位一体となって鉄道貨物輸送の発展を目指してきた。

　エコレールマークの制度がスタートしたのは京都議定書が発効した２００５年。鉄貨協が事務局となり年４回、エコレールマーク運営・審査委員会を開催し、商品や取組企業、協賛企業などを認定している。

　最初に認定された商品はハウス食品の「六甲のおいしい水」、取組企業は花王、味の素ゼネラルフーヅ、松下電池工業、キヤノン、アサヒ飲料、ハウス食品、味の素、味の素冷凍食品、カゴメだった。

　認定条件は商品の場合が５００ｋｍ以上の陸上貨物輸送量×距離の比率で30％以上鉄道輸送していること、取組企業は陸上貨物輸送の内、数量または数量×距離ベースで15％以上の鉄道利用率を基準としていたが、08年には数量で年間１万５０００㌧以上または、数量×距離で年間１５００万㌧㌔以上の輸送を行っている企業も認定するようにした。

　今年10月29日に開かれた第19回エコレールマーク運営・審査委員会（委員長・苦瀬博仁東京海洋大学副学長）では、新たに認定商品としてキング醸造の「いたれりつくせり20度４㍑」、東芝ライテックのランプ、アサヒ飲料の「ワンダ」「いぶき」「スーパーＨ２Ｏ」「フォション」「一級茶葉烏龍茶」「バヤリース」「ウィルキンソン」の計９品目、取組企業としてコロナ、メディカルシステムズ、カシオ計算機の３社、協賛企業として日本パレットレンタル、コープさっぽろの２社が加わった。

　これで、エコレールマーク認定商品は51品目、取組企業は53社、協賛企業は12社となった。

「消費者への知名度アップを目指す」

　鉄道貨物協会の二森茂輔理事長は「担当者に聞いても、このところ問い合わせが増えている」という。

　今回は協賛企業の業種として新たに流通事業者も加わり、その第１号は「コープさっぽろ」となった。これまで大手スーパーなど流通業界では、鉄道貨物輸送の利用は進んでいなかった。

　しかし、このところイオン、イトーヨーカ堂など、ＪＲ貨物のソリューション活動によって、取扱量を大幅に増やすところも出てきている。

　二森理事長は「エコレールマークまだまだ知名度はそんなに高くはないと思っている。環境のため、鉄道貨物輸送へシフトする企業の取組みを知っていただくためにも、最終的には消費者向けのＰＲが重要だと感じている。

　その意味でも、消費者にとって身近な存在である流通事業者の方々にエコレールへの関心が高まることは意義深い。また、商品そのものや、外装段ボールへのマークの添付なども増やしていただくことで、さらに認知度を高めることは可能だと思う。

　こうした取組みによって、さらに認定商品や取組企業を増やしていきたい」と手応えを感じている。

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