鉄道貨物輸送研究スレッド

1 名前：■とはずがたり 投稿日： 2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/05(火) 00:10: 資料紹介

「モーダルシフト推進の手引き」
監修：運輸省運輸政策局複合貨物流通課
編著：物流研究会
発行：大成出版社
B5版160ページ、1995年発行

発行が1995年と、やや古いのに加え、具体的なモーダルシフト事例の会社名がＡ，Ｂ，Ｃ・・・社となっているといった不満があるものの、
内容的にはモーダルシフト導入の経緯やその数量、手順、問題点、解決法などなど多岐にわたり、なかなか読ませる。
会社名もわからないとはいっても、逆に推理する楽しみがあるともいえる。
ヒントはたくさん散りばめられているのだから。
3 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/05(火) 23:19: 2002年8/1　日経産業新聞　10面

日立物流がモーダルシフト化

日立物流は鉄道貨物輸送へのモーダルシフトを進める。2001年6月現在、5トン積JRコンテナを月間496本使用しているが、
これを2005年度には750本程度にする。主に飲料などの重量物をJRコンテナにシフトする。
また日立グループの冷蔵庫や洗濯機等、ある時期に一定量生産する重量家電製品もJRコンテナ化する。
4 名前：■とはずがたり 投稿日： 2002/11/05(火) 23:59: 余りにも今更ではあるが一応貼っとく。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews.htm
ＪＲ貨物ニュース
本紙「JR貨物ニュース」は平成12年（2000年）1月にJR貨物及びJR貨物グループのPR紙（月／1・15日の2回発行）として創刊しました。JR貨物及びJR貨物グループのPRと同時に物流業界総体の社会的向上を目指すことをコンセプトとしております。
JR貨物、JR貨物グループの情報発信源としての役割を担う「JR貨物ニュース」今後ともを宜しくお願いします。
5 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/06(水) 00:11: 1990年7/16　日本工業新聞

日立物流、鉄道コンテナを大量導入

日立物流は、鉄道による貨物輸送を拡大するために、鉄道コンテナを大量導入する方法を固めた。
大型鉄道コンテナを6個試験導入したが、3年後を目処に10倍規模に広げる。運転手不足が深刻化しているのを受けたモーダルシフトの一環となる。

同社は今春、30フィートの大型鉄道コンテナを開発、JR貨物の新座貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅間で運用を始めた。
6 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/06(水) 23:51: 資料紹介　その２

「日本の物流　－産業構造転換と物流空間－」
著者：野尻亘
発行所：古今書院
1997年発行

学術書の体裁をとっているが、その内容から芳醇な趣味の世界のかほりを感じてしまうのは私だけでないだろう。
１９７７－７８年のセメント及び石油の鉄道輸送の実態を詳細かつ丹念にまとめた表は、貴重な資料であることは疑いようもない。
さらに木材チップに関する記述も興味深く、学術書に付き物の「注」がまた面白いから手に負えない。

なにしろ第2章は、「素材の鉄道輸送」なのである。
企業名は伏せてあるが、大変わかりやすく伏せてあり、その点でも評価できる。
むしろ伏せないほうが良いのではないかと、こちらが心配になるくらいのものなのだ。
7 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/16(土) 03:08: 1999年4/13　日本工業新聞　1面

日本環境鉄道輸送　産廃を海上輸送

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の関連会社である日本環境鉄道輸送（ＪＲ環境、東京都豊島区）は、近く船舶を利用した産業廃棄物の海上輸送に乗り出す。
ＪＲ貨物のコンテナを使用した廃棄物の鉄道輸送が需要に追いつかないため、新たに船舶をチャーターし、輸送量の増強を図ることにした。チャーター先
は内航海運業者の錦海運建設（横浜市磯子区）で、週一便運行し、月間3万4000トンの建設系の廃棄物を最終処分地に輸送する。

ＪＲ環境は、運輸省が提唱しているモーダルシフト政策に沿って、産業廃棄物を輸送するための専用コンテナを所有、トラックで収集された廃棄物をＪＲ
貨物の貨車に積載、処理場近くの駅まで全国輸送する業務を行っている。廃棄物輸送量は、月間2500トンに上っている。
今回の廃棄物海上輸送計画は、鉄道輸送能力を上回る産業廃棄物の需要増に対応するのが狙い。

具体的には、錦海運建設から、廃棄物をつかみ上げるバケットを備えた499トン級を主力に、1000トン級を含むガット船8隻をチャーターする。廃棄物はト
ラックからのバラ積み、コンテナ方式のいずれにも対応できる海上輸送とする。

当面、横須賀市の長浦港を積み上げ港とし、山口県の小野田、北九州市の響灘、島根県の境港の3港で降ろし、トラックに積み替えて最終処分場に送る。
輸送するのは建設系の産業廃棄物。排出者の代わりに月間3万4000トン程度を運ぶ。
8 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/16(土) 03:10: 1999年10/29　日本工業新聞　1面

ＪＲ貨物、ＮＫＫと連携　廃プラ輸送　一般ごみも対象に

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は、2000年4月に施行される改正容器包装リサイクル法を機に、一般ごみとして出る廃プラスチックの輸送に参入する。また、廃
棄物を取り扱う駅を今年度末までに100駅、2001年度までに140の全コンテナ駅に広げる。リサイクルや廃棄物の輸送を拡大することで、安定的な事業収入を
確保できる体制を目指す。ＮＫＫなどと連携し、地方自治体の入札に積極的に参加する方針だ。

同社の産業廃棄物やリサイクル関連の輸送規模は98年度実績で約44万トン。うち、埼玉新都心建設に関連した建設残土の輸送が15万トン。昨年末で建設残土
の輸送が完了し、今年度はこれらの輸送が激減する見通し。

このため今後は、容器包装リサイクル法や家電リサイクル法の施行をにらみ、廃棄物輸送からリサイクル輸送へと重点シフトするとともに、安定収入源に育
成する。これにより産業廃棄物、リサイクル関連の輸送量は99年度が35万トンに落ち込むものの、2001年度には50万トン規模に引き上げる。

このため燃料補助剤として廃プラスチックの利用拡大を検討しているＮＫＫと連携し、ＮＫＫの拠点までの輸送を請け負う。
ＪＲ貨物は昨年春から廃ペットボトルの輸送を仙台地区で開始し、今春からは室蘭地区でも手掛けている。同社では廃棄物輸送の拡大に向け、取り扱い駅を
今年度末までに100駅に拡大。さらに、2001年度までに140の全コンテナ駅に広げ、全国規模で廃棄物を輸送できる体制を構築する。

2001年6/5　日経産業新聞　10面

ＮＫＫは京浜製鉄所で使用済みペットボトルのリサイクル事業に進出する。工場の年間処理量は１万トン（約２億本）で2002年4月の稼動を目指す。各自治体
が分別回収した使用済みペットボトルを受け入れ、破片状の「フレーク｣を生産し、衣服や洗剤ボトルなどの原料として販売する。
9 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/16(土) 03:10: 2000年1/13　日本工業新聞　5面

陶土などの一部をＪＲ輸送に　ＴＯＴＯが排ガス対策　トラックからシフト

ＴＯＴＯは、トラックの排ガスに含まれる二酸化炭素や窒素酸化物を減らすため、衛生陶器の原料である陶土や陶石の国内輸送の一部を現行のトラック輸送
からＪＲ貨物のコンテナ輸送に切り替えた。２年後をめどに、月間輸送量5000トンの２割を鉄道貨物にシフトする。

鉄道輸送を始めたのは、栃木県今市市の大成鉱山－茅ヶ崎工場（神奈川県茅ヶ崎市）と、同－中津工場（大分県中津市）の2つのルートで、輸送量は月間200
トン。土砂運搬用のコンテナを利用する。

これまで同社は国内各地の鉱山から月間5000トンの原料を購入、７割をトラックで、３割を船舶輸送していた。しかし鉄道貨物輸送は窒素酸化物排出量がト
ラック輸送の約20分の1、船舶の7分の1であることなどから、今後、輸送コストが割安のルートを優先し、順次、鉄道へのシフトを拡大することにした。
10 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/16(土) 03:11: 2001年4/17　日本工業新聞　15面

ＴＯＴＯは茅ヶ崎工場での衛生陶器の生産を今年度中に中止するなどの国内生産拠点の再編に着手。
茅ヶ崎工場は衛生陶器の生産ラインに代えて、組み立てラインを導入し、関東各地の倉庫で行っていた組立部門を集約化する。
11 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/11/16(土) 03:11: 2002年1/15　ＪＲ貨物ニュース　3面

ＴＯＴＯ　原料調達と製品輸送　双方で鉄道コンテナを利用

東陶機器（ＴＯＴＯ）は、北九州市の小倉地区ほか大分県の中津など、九州北部に7工場、滋賀県と神奈川県茅ヶ崎市に工場がある。現在の鉄道利用率は、
工場－物流センター間の一次輸送で９％、物流センターから顧客へ輸送する二次輸送では５％だ。

最近、鉄道にシフトしたルートは４つ。
▽99年4月、小倉地区の工場発滋賀物流センター行きの輸送（船から）
▽99年10月、九州と滋賀の物流センターから関東の顧客に出荷する小口製品積み合せ輸送（トラックから）
▽2000年6月、中津工場発仙台の物流センター行き輸送（トラックから）
をそれぞれ転換した。

同社が使う鉄道コンテナは12フィートタイプが多いが、仙台行きでは日本梱包運輸倉庫の30フィート背高コンテナ、また東小倉－川崎貨物駅間は20フィー
トタイプのＪＲコンテナを使う。物流センター行きの輸送単位は大きい方がよいが、要は｢コストと時間」。北九州物流センターの物流業務課長の言葉。

同社ではオーダーを受けると顧客に配達日を回答する。だが、最近、当日発送しなければならないような短納期の受注が多く、計画輸送にはならない。また
配達時間指定も多いので、顧客向けの（積み合せ）輸送では締め切り時刻の早いダイヤだと利用しにくい。それでもトラックと同じ条件で輸送できるところ
は環境対応でシフトしてきたし、今後もこの姿勢は変わらないという。

一方、同社は原料輸送でもグリーン調達の観点から鉄道を使っている。同社購買部の購買センター長は「ＪＲ貨物から、さいたま新都心建設時の土砂輸送コ
ンテナを使わないかと提案があった」と、鉄道利用の経緯を語った。

同社は衛生陶器用の土や水栓金具用のインゴットなど、国内で月間5000トンの原料を調達する。従来はその全量をトラックと船で運んでいた。しかし99年10
月、ＪＲ貨物の提案したコンテナ（20フィートタイプの浅い箱型、10トン用）をリースし、外側にロゴを入れて衛生陶器原料の一部を鉄道で輸送し始めた。

当初、栃木から中津・茅ヶ崎の両工場に搬入する２ルートだったが、今では名古屋から小倉の工場向けルートも加わり、2000年度には年間3090トンを９個の
同種コンテナで輸送した。

ついで2000年に鉄道シフトしたのが新潟と富山から小倉の水栓金具工場に送るインゴットだ。これは12フィートタイプのＪＲコンテナにパレット積みして月
間170トンを輸送している。

「鉄道利用には一石四鳥といえる効果があった」と購買センター長は利点をあげる。
①専用コンテナなので異物混入がない。
②輸送単位が適度で工場在庫が膨らまない。
③環境負荷が少ない。
④コストが安い。

衛生陶土は原料土に異物が混じっていると、焼成時に熱で異物が弾けて成形が台無しになってしまう。いろいろな貨物を運ぶトラックだと、荷台の洗浄が不
充分な場合に異物が混じることがあるが、専用コンテナはその点安心だ。

そこで一時購入部は原料調達の40％を鉄道に転換しようとしたが、このところブレーキがかかっている。「最近の鉄道輸送コストには割高感がある」からだ。
特に衛生陶器原料用コンテナの空回送やダンプアップ式の車両による配達費用などについて「帰り荷の開発等でコスト削減の工夫をしてほしい」と要請して
いる。しかし進展がみえない。

調達原料の輸送手段は納入側で決めるケースが多い。しかしグリーン調達の推進を図る同社では、これに積極的に関与している。
こうした状況にもかかわらず「ＪＲ貨物は依然として発主義が強すぎるのではないか」と購買センター長はもどかしさを感じ、「そろそろ発主義を打破して
ほしい」と要望した。
12 名前：■とはずがたり 投稿日： 2002/11/29(金) 23:40: ちょっと気になるページ。googleのキャッシュしか残っていないみたいだが…
http://216.239.53.100/search?q=cache:I5cXj9VXhZMC:www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa47/ind030205/002.html+%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB&hl=ja&ie=UTF-8
13 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/12/01(日) 19:44: 2002年11/26　輸送経済新聞社

ランテック／定温輸送ネット拡張／仙台にルート延伸／鉄道コンテナ利用

ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）はこのほど、鉄道を利用した冷凍冷蔵コンテナ輸送の範囲を延長し、サービスエリアを仙台まで拡大した。
同社は以前から、鉄道を利用した定温コンテナ輸送のサービスを、東京大阪、広島、福岡の各拠点間を結ぶ形で実施している。これに仙台が加わる形となった。

仙台まで拡張した路線の便数は現在のところ、上り下り一日一便ずつ。両起点の出発時刻はともに午後十一時ごろ。到着時刻はともに翌々日の午前七時ごろ。
到着したコンテナの荷物は、福岡でも仙台でも、すぐに同社の自社車両による輸送に切り替えられる。

福岡に到着したコンテナの荷物は、到着日内の配送が可能。仙台に到着したコンテナの荷物は、岩手県の一部と宮城県、山形県ならば、到着日内の配送が可能である。
それ以外の東北地区については、到着翌日中の配送となる。取扱品目は、食品全般や医薬品など。　

使用する定温コンテナは、同社独自の三十一フィート型のコンテナ。万一のシステム不良の際には、バックアップ機能が働き、コンテナ内の温度上昇を防ぐセーフティー装置が搭載されている。
また、ＧＰＳ（全地球測位システム）と連動し、位置、温度、ドア開閉の情報を同社の各配車センターにリアルタイムで送る二十四時間の監視体制が敷かれている。

今回の新路線開始について同社の社長室の上原恭弘課長は、「厳重な定温輸送を提供できるシステムを完備している。鉄道利用なので環境にもやさしい。お客さまの需要に合わせて増便もしていく」と話している。
同社の、鉄道利用による冷凍冷蔵コンテナ輸送サービスの問い合わせ先は、同社営業部０９２（２８２）２２１０。
14 名前：■とはずがたり 投稿日： 2002/12/02(月) 00:10: ランテックのトラックは東名上などでもよく見るイメージ。
もう一段のモーダルシフトが可能ではないのか？
結構コンテナ列車に乗っているのも目撃するので頑張っているとは思うが。

TOTOの取り組みはなかなか規模が大きく評価できるのではないか？
15 名前：荷主研究者 投稿日： 2002/12/03(火) 22:41: 2002年11/29　日刊工業新聞　22面

大日本スクリーン　遠方輸送を鉄道に　印刷関連機器　経費30％削減

【京都】大日本スクリーン製造は28日、12月から北海道や九州など遠方への印刷関連機器の輸送を鉄道輸送に切り替えると発表した。従来の
トラック輸送に比べ年間の二酸化炭素排出量を33％、輸送経費も約30％削減できるという。

対象は公御山事業所（京都府久御山町）で製造するデジタル露光装置（ＣＴＰ）やフィルム出力装置など大型印刷関連機器の国内輸送分約35％
に相当し、輸送範囲は静岡以東と広島以西。

同社の物流子会社、トランザップジャパン（京都府下京区）と日本通運が共同で、コンテナ内部で輸送中に起きる振動などの影響を抑えた独自
の簡易梱包手法を考案、鉄道輸送が実現した。今後は主力の半導体製造装置などへの展開を図る。
16 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/13(月) 23:52: ●2001.2.27　輸送経済新聞社

＊ランテック、環境対策で鉄道増強／幹線輸送比率20％に

　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は、環境対策の一環として冷凍コンテナによる鉄道輸送を増強する。
　３月中旬から、現在保有している３１フィート冷凍コンテナ５８基を７８基まで増やし、幹線輸送に占める鉄道輸送の比率を１４％から２０％に引き上げる。
　ランテックは、鉄道輸送用の３１フィート冷凍コンテナ保有台数では国内でも最大級。現在５８基で福岡～大阪～東京を輸送している。
　冷凍コンテナ増設に踏み切るのは、食品物流業者として環境対策を強化していく必要があると判断したため。
　鉄道輸送へのシフトに伴い、コンテナ積み降ろし用の機材やコンテナ輸送車両の増車が必要で、全体で数億円規模の設備投資になる見込み。
17 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/13(月) 23:54: ●輸送経済新聞社 '02.02.05

＊動態温度を管理へ／ＪＲコンテナ80台に導入／定温品質さらに向上
　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は平成十四年度の下期をめどに、ＪＲコンテナの動態温度管理に本格的に乗り出す。
　三十一フィートのコンテナ八十台にシステムを導入する。投資額は二億円以上掛かる見通し。
　現在、三台のコンテナに導入し、テスト稼働させている。無人となるコンテナだが、本社と、福岡・大阪・東京の配車センターで温度状態を把握できる仕組みだ。
　同社では、「（コンテナに備える）冷凍機自体には止まらない工夫を施している」（滝内貞男常務）など、これまでも品質対策には取り組んでいた。
　加えて、今回の動態温度管理の実施で、「速く情報をつかむことができ、異常があった場合に事前の対応策を打つことができる」（同）。
　品質レベルの向上でさらなる業容拡大を目指す。
18 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/13(月) 23:57: ●1997. 5.11～ 5.17　輸送経済新聞社

＊佐川急便の小名木川営業所が稼働／ＪＲ貨物駅に初拠点

　佐川急便（本社・京都市、栗和田栄一社長）の「小名木川営業所」がＪＲ貨物関東支社・小名木川駅構内（江東区）に完成、四月七日に稼働。
　同社のＪＲ貨物駅構内における施設設置は初めて。

　施設は敷地面積が8190平方メートルで、ホームが16×99メートル。ベルトコンベヤーを備える。用地はＪＲ貨物の所有で、グループ会社から借り受けたもの。
　主に小名木川駅・隅田川駅を発駅とした関東～北海道間の小口貨物の鉄道コンテナ輸送の荷さばき施設として利用。従来に比べ、両駅への横持ちにかかる時間を大幅に短縮できることで、
　サービスのアップを図る。使用コンテナはすべてＪＲ貨物の５トンコンテナで、取扱量はメーンの発送分のみで１日当たり80個。
19 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/13(月) 23:59: ●2000.10.3　輸送経済新聞

＊鉄道利用でコスト減／佐川急便、名古屋貨物駅に専用施設

　佐川急便（本社・京都府京都市、栗和田栄一社長）が鉄道輸送への取り組みを強化している。
　八月末に、ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内にコンテナ用荷さばき施設を開設。佐川グループとして鉄道利用を進め、年間一億二千万円の経費節減を目指している。

　ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内で供用開始したコンテナ用荷さばき施設は、同ターミナル南端の737㎡。ここで12ftコンテナを一日十個取り扱う。
　これまでは、同ターミナルから約六キロ離れたコンテナ荷さばき用施設で、
　集められた荷物をコンテナに積み替え、それを名古屋ターミナルまで運んだ上で、北海道方面への列車で輸送していた。

　名古屋ターミナル構内の施設開設で、列車の締め切り時間間際までコンテナへの積み替えが可能となり、以前より一時間以上、集荷時間が延長した。
　佐川急便では、運転者の省力化と労務改善などを目的に、平成六年から鉄道コンテナを利用している。

　特に、関東・関西地区～北海道または九州方面の幹線輸送で活用。利用割合は全体の一％程度だが、荷物を安全・確実に輸送できるメリットもある。
　また、運輸省が来年にも導入を予定しているトラックへのリミッター（一定以上の速度が出ないようにする装置）の装着義務付け、
　さらにディーゼル車への規制強化の動きなどに対応するもの。

　佐川急便では鉄道利用の強化で、一カ月当たり千万円、年間で一億二千万円の経費節減を目指す。
　ＪＲ貨物に対しては「運送業者に合うダイヤを、もっと増やしてほしい」と使いやすいダイヤの設定を要望。ＪＲ貨物がサービスを向上すれば、さらに鉄道利用が促進する可能性もある。
20 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/14(火) 00:00: 個人的には小名木川駅は廃止した方が効率的な感じがしているのだが…。

千葉⇔東海筋は東京湾臨海経由にしてで新木場あたりにあった有明貨物駅構想を復活とか。
21 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:01: ●1998. 3.15～ 3.21　輸送経済新聞社

＊ＪＲ貨物のピギーバック輸送、特積み大手が相次ぎ撤退

　「モーダルシフト推進に黄信号」――。大手特別積み合わせ業者は、昨年末から日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、金田好生社長）のピギーバック利用を相次いで中止している。
　ＪＲ貨物の２月のピギーバック輸送量は１万5000トン、前年同月比55.9％減と大きく落ち込み、輸送量減少に歯止めが掛からない。

　ピギーバックの低迷で、モーダルシフトの推進にも影響が出てくる可能性が高い。
　ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京～名古屋・大阪・東広島の３区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の３社が利用を開始。
　当時の１日当たりのトラック輸送台数（往復）は、３区間合計で32台。

　その後、バブル全盛期の平成４年には、14区間、利用業者16社、１日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。
　バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。

平成４年時点で、１日当たりのピギーバック輸送台数が120台に達していた中越運送（本社・新潟市、中山四郎治社長）は、今年に入って１日当たり76台まで利用を縮小した。
　現在の利用区間は東京～新潟・大阪・名古屋、新潟～大阪の４区間。
　同社は、縮小の理由として（１）１貨車に４トン車２台しか搭載できないため輸送効率が悪い（２）帰り荷がなく空車で戻る場合のコスト負担が大きい
　（３）ピギーバックより傭車を利用した方がコストが低い（４）利用できる貨物駅が限定されている――ことなどを挙げる。
　中越は今後、ピギーバックより輸送コストが安く、貨物駅が限定されない「ライトコンテナ」利用への切り替えを進めていく考えだ。

　このほか、西濃運輸（本社・大垣市、田口義嘉寿社長）が今年１月、東京～大阪の１日２便についてピギーバック輸送を打ち切ったのをはじめ、
　王子運送（本社・東京、神山重二社長）など特積み数社が利用の縮小・撤退に踏み切っている。

　こうした事態について、ＪＲ貨物は「特積み各社はこれまで、幹線便で積み切れなかった貨物をピギーで輸送していた。
　輸送量減少で“積み切れてしまう”のだろう」と語る。
　指摘の多い運賃設定については「貨物の有無にかかわらず、輸送枠分の運賃を負担する仕組みは問題だ」（ＪＲ貨物）と認識している。
22 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:08: なお小名木川駅は「廃止した方が」というより、すでに廃止されている。
貨物時刻表からも抹消済み。他の駅がいつまでも免許だけは残しているのとは違って、潔い対応。

跡地については、ＪＲ貨物は再開発しようとしていたが、
うまくいかないという新聞記事をかなり以前に読んだ記憶がある。スクラップ済みのはず。
23 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:11: ●輸送経済新聞社 '01.4.17

＊キッコーマン、西日本の物流を日通に集約／ＤＣをＴＣに転換

　キッコーマン（本社・千葉県野田市、茂木友三郎社長）はこのほど、西日本地区の物流を再編した。
　大阪府内に新たなセンターを開設したのに伴い、京阪神地区にあった四つの在庫型倉庫（ＤＣ）を通過型倉庫（ＴＣ）に切り替えた。

　新センターの運営をはじめ、西日本地区の物流業務を日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）に集約。また、環境への配慮から、工場間輸送に鉄道輸送を積極的に活用していく。
　キッコーマンの京阪神地区の物流はこれまで、千葉県内と兵庫県高砂市の工場で生産された商品を、神戸、門真、京都、堺の四カ所にあるＤＣで保管し、店舗や卸業者などに配送していた。

　キッコーマンは今回、四つのＤＣをＴＣに切り替えるとともに、摂津市にある日通の鳥飼物流センターをストックポイント（ＳＰ、一時保管場所）とした。
　再編に伴い、千葉県内の工場から出される商品は一部を除いて、鳥飼物流センターに納入される。また、高砂工場から出される商品も、一部を除いてＴＣに納入される。
　高砂工場から出された商品と、ＳＰから出された商品は、各ＴＣで集約される。ＴＣで方面別に仕分けられた後、店舗や卸業者などに配送される。
　またキッコーマンは四月から、ＳＰのセンター業務を含めた、西日本地区の物流業務を日通に集約した。日通は、キッコーマンの九州を除く滋賀・奈良・和歌山以西の物流業務を手掛ける。
　日通はこれまでも、高砂工場から出される商品の輸送などを手掛けていたことなどが評価された。

　キッコーマンは東日本の物流を、物流子会社の総武物流（本社・千葉県野田市、五十嵐修三社長）に集約している。
　日通に西日本地区を集約したことで、東西の物流が集約された。また、キッコーマンは環境会計を導入していることから、環境への取り組みとして鉄道輸送を積極的に活用していく。
　千葉県内の工場で生産された商品のＳＰへの横持ち輸送を、鉄道輸送に切り替えていく。輸送コストやリードタイムなどを見ながら、将来は五割程度まで鉄道輸送に切り替える方針だ。
24 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/14(火) 00:11: ぬう。
隅田川の構内はもう空き地が無く，普通の営業所を小名木川の跡地に造ったと言うことか。
25 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:12: ◎物流ニッポン新聞社 '01.4.13

＊鉄道輸送でモーダルシフト／合理的かつ環境保全

　鉄道輸送でモーダルシフトを推進する動きが目立ってきた。私有の31フィートコンテナを使い、大型トラックとほぼ同様の輸送量を確保しているのがポイント。
　先月末に中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）が東京－福岡で、日本通運も大阪－福岡に続き、今月から東京－札幌での運用を開始した。

　日通では「効率化や環境問題などに配慮し、利用区間拡大に踏み切った」としている。
　日通は昨年４月、東京－大阪で試験的にエコライナー31（私有の31フィートコンテナ）の呼称で利用を始めた。その後、ことし３月に大阪－福岡、今月からは東京－札幌でもスタート。
　現在、全区間で月間160個程度の取り扱いだが、さらに利用増を目指す。エコライナー31は全長9.4メートル、最大積載量13.2トンの鉄道コンテナ。
　使用頻度の高いＴ11型パレット16枚を積載できる。「両側面フルウイング開閉を施し、荷役の大幅な効率化を実現した」（通運部）という。

　中央通運も先月末、これまでの東京－大阪に東京－福岡を追加。月間60個程度を利用している。
　同社では「トラック輸送に慣れた荷主が12、20フィートコンテナに合わせて物流の仕組みを変えるのは難しい。
　31フィートコンテナなら問題ない。今後、取扱量を倍増させる」（植田社長）。
26 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:20: 佐川急便が営業所を作った時点では、駅として営業していたはず。
コンテナ列車も数往復発着していたはずだ。

ただし、ＪＲ貨物がいつの時点から小名木川駅の廃止を検討し、
佐川急便も駅が廃止されることを認識した上で営業所を作ったかどうかは不明。

隅田川駅のスペースが無いというのは事実だと思うが。
隅田川駅周辺は、再開発でマンションなどが立ち並び、
今後の物流拠点としての発展性には欠ける立地かもしれない。
27 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:22: ●輸送経済新聞社　'01.4.24

＊ＪＲ貨物と太平洋Ｆ、フェリーに鉄道コンテナ／災害時輸送の受託を条件に

　長距離フェリーに常時、鉄道コンテナが積載される可能性が出てきた。日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の東海支社（大森寿明支社長））が、
　太平洋フェリー（同・名古屋市、板倉康祐社長）と緊急災害時の業務提携について具体的な交渉に入っている。
　再三にわたり、豪雨や地震で鉄道輸送が寸断される事態が起き、荷主や特積み輸送業者のＪＲ貨物離れが進行。
　荷主の信頼を確保するため、“物流切断”を何としても避けたいとするＪＲ貨物側が、非常時の代替輸送手段として長距離フェリーに注目し、太平洋フェリーに協力を要請した。
　太平洋フェリーは当初、「災害時は、ほかの荷主も困っている。ＪＲ貨物だけ優先することはできない」として交渉は棚上げに。
　そのため、東海支社では平常時もコンスタントにコンテナ貨物輸送を太平洋フェリーに委託するという条件を提示した。支払い運賃による若干の出血も覚悟してのことだ。
　太平洋フェリーは「互いに困った時に助け合い、円滑な輸送を全うする」との条件を掲げ今月、一便三個のコンテナ輸送の見積もりとして二十二万円を提示。
　月内に、あらためて話し合いの場を持つ。

　ＪＲ貨物が危機感を深めている背景には、相次ぐ輸送障害を嫌気した荷主や通運業者のＪＲ離れがある。
　東海支社管内では昨年、名鉄運輸が北海道向けコンテナ輸送を新日本海フェリーに切り替えた。
　さらに今年四月からはトヨタ自動車の北海道への自動車部品補給コンテナ輸送の仕事がなくなった。いずれも、ＪＲ貨物の緊急時における輸送危機管理体制の不十分さが主因。
　交渉は一歩前進したが、解決すべき課題もある。
　太平洋フェリーは「フェリー利用の荷主からクレームが発生しないか。その説明を納得してもらえるか。鉄道に荷主をもっていかれないか」と心配する。
　一方のＪＲ貨物にも「名古屋地区からのコンテナ輸送需要は見込めるものの、北海道から常時、フェリーを使うほどの需要があるか」との不安がある。
　いずれにせよ、両者にとり初めての試みだけに、今後も曲折が予想される。
28 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/14(火) 00:22: 東芝とソニーの共同運行もあったし輸送コストに占める輸送形態の再調整費は結構莫迦にならないのであろう。
ちょっとした経路依存性(キーボードの排列やβvsVHSみたいな感じ)である。
29 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:23: ●輸送経済新聞社 '01.5. 2

＊ＪＲ貨物、臨時便が好調で継続／名古屋発の福岡行き

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、二月から運行している名古屋発福岡行き臨時貨物列車が好評のため、五月以降も引き続き運行する方針。
　その後の利用状況を見ながら、来年三月のダイヤ改正で定期列車として設定する。臨時便は今年二月二十四日からスタート。毎週火、木、土曜日に名古屋貨物ターミナル駅を出発している。
　出線時間は午後五時三十分で、福岡貨物ターミナル駅への入線時間は翌日午後十二時二十二分。
　九州各地への中継、および福岡地区向け「二日目午後早めの配達」が可能な輸送商品として活用している。輸送力は12ftコンテナ換算で一日六十個。
　昨年十月以降、名古屋発九州向けコンテナ輸送は、平日で一〇〇％近い積載、一部では積み残しが発生するほど。
　このため地元の中部地方通運業連盟、中部通運業連合会、日本フレートライナー中部支店ではＪＲ貨物に対し、輸送力増強を要望していた。
　当初は四月七日までの期間限定で運行していたが、比較的利用の少ない土曜日発を除き、五月以降も運行を続けることになった。
　今後、ＪＲ貨物東海支社では、列車の拡販を通運業者らと推進していく。需要が定着したと判断すれば、来年のダイヤ改正で、臨時便から定期便に変更する計画だ。
30 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:24: ●輸送経済新聞社 '01.5. 2

＊岡崎通運、鉄道コンテナ急拡大／荷主のシフト受け

　岡崎通運(本社・愛知県岡崎市、細川道治社長）が通運事業を拡大させている。大手荷主のコンテナ鉄道輸送の利用が前期に大幅に伸びた。
　同社ではトラック輸送とともに、通運を今後の成長分野と見て、ほかの荷主にも営業を推進していく考えだ。
　従来、年間の通運分野の売り上げは数千万円程度で、社名には通運の名を残しているものの、ほとんどをトラック輸送が占めていた。
　通運拡大の契機は最大手荷主のモーダルシフト。
　昨年十月、最大手荷主のフタバ産業（本社・愛知県岡崎市）が岩手県に平泉工場を新設、平泉と愛知県下の間の輸送を鉄道コンテナ切り替えたことによる。
　さらに岡崎通運が元請けでトラック輸送していたトヨタ自動車九州工場へのフタバ製品の輸送もコンテナに切り替わった。
　平泉へのコンテナ輸送では、ほかの荷主の貨物も混載、扱い量も増えてきた。平成十二年度は一億円を超える収入を通運で上げたもよう。
　今期は年間フルにコンテナ輸送を実施するため、さらに売り上げは増える。
　着荷主の自動車メーカーの拠点再編も見据え、長距離の輸送は積極的にコンテナ化していく。
　自動車メーカーが「環境重視」の姿勢を鮮明にして、コンテナ利用を強めている傾向も追い風だ。
　同社では、今年八月をめどに環境管理の国際規格ＩＳＯ１４００１認証の取得を目指す。環境重視の企業方針を打ち出し、多様な輸送手段を荷主にアピールしていく。
31 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:25: ◎物流ニッポン新聞社　 '01.6.11

＊農産物、発地で仕分け／札幌配送センターがオープン……………ＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の北海道支社（堀川健夫支社長）は５月30日、札幌貨物ターミナル駅構内に建設を進めていた配送センターの開業式を行った。
　敷地面積3000平方メートルで、鉄骨造り一部２階建て、延べ床面積1000平方メートル。工事費１億4000万円。提携会社のサーモライン（渡辺博美社長、札幌市白石区）が管理・運営する。
　首都圏、関西方面に向けた農産物や花き類のコンテナ混載輸送拡大が狙い。コスト高になっていた着地の一時保管や詰め合わせ作業などを、発地で納入先ごとにまとめることで解消。
　３タイプのクールコンテナ（12、20、31フィート）で、品質管理、輸送時間短縮、コスト削減を実現する。
　今年度の輸送量は9200トン（前年度比4.2倍）、来年度が１万1000トンを計画している。
　堀川支社長が「生鮮品の品質管理とロットに合った輸送が可能になるほか、環境保全にも貢献できる。ぜひ利用を」とあいさつ。
　渡辺社長は「着地サービスを含め、さらなる輸送レベルの向上に努力したい」と述べた。
32 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:26: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '01.10.26

＊鉄道輸送シフト、グリーン物流、順次拡大………………東北リコー

　東北リコーは、製品や部品の長距離輸送をトラックから鉄道コンテナに切り替える。環境にやさしい物流改革「グリーン物流」の一環として、19日から大阪向け製品の輸送を開始。
　今後、部品も含め北海道（札幌市）や九州（佐賀県鳥栖市）などに順次拡大させる。

　グリーン物流はサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ）の手法を取り入れ、リードタイム短縮や製品在庫圧縮によるコストダウンと環境負荷軽減を目指すもの。
　東北リコーの物流は関連会社の三愛ロジスティクス（樽味光夫社長、仙台市宮城野区）が担当、製品、部品ともトラック輸送を行っている。
　長距離輸送の見直しを進める中、「コストと二酸化炭素（ＣＯ2）の削減効果が見込める」として、大阪に出荷する複写機などの製品を鉄道コンテナに切り替えた。
　試算では、トラック輸送に比べ物流費22％、ＣＯ287％、それぞれ削減できる。

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の宮城野―梅田（大阪）をレール輸送。製品はパレット積みで12フィートコンテナに21台（３台×７列）が入る。
　東北リコーの開発したリユース梱包材「エコラック」を使用し、廃棄物の排出低減を図った。
　宮城県柴田郡柴田町の本社工場で同日、出荷式を行い、平塚武文常務が「環境経営の観点から物流改革を進めている。
　海上や鉄道輸送の活用で環境負荷を軽減させたい」とあいさつ。
　ＪＲ貨物東北支社の佐藤俊助支社長は「提案から１年越しで、ようやく実現した。利用していただき光栄に思う。これからも期待に応えたい」と述べた。
　この後、関係者がテープカット、第１便を見送った。
33 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/14(火) 00:27: ●輸送経済新聞社 '01.12.11

＊増送基調ストップ／荷主千社へＤＭ作戦／ＪＲ貨物東海支社

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）東海支社は、昨年八月から続けてきた輸送増加傾向にストップがかかった。
　十一月の管内発貨物量実績が、前年同月比一・九％減となった。営業強化策として、来月に東海地方の荷主、物流子会社千社にダイレクトメールを配布し、
　それを切り口に反転攻勢をかける構えだ。

　十一月の物量は、コンテナが三・二％減、車扱い一・五％減。十月はコンテナ〇・八％増、車扱い一・三％増一一の合計一・一％増と、かろうじて増加傾向を維持したものの、
　荷主の景況悪化、物流システムの見直しの影響が表面化した。
　コンテナは昨年九月以来、車扱いは昨年六月以来のマイナス。扱い量の確保に苦戦するトラックを尻目に昨年八月から十五カ月間、順調に伸ばしてきたが、
　十一月は飼料用米、鉄鋼品などの減少が響いた。鉄鋼品ではメーカーが愛知県から北陸向けの輸送をトラックに切り替えた。
　今年二月以降増えた九州向けでは臨時便でニーズに対応してきたが、やはり十一月に減少に転じた。

　今期の新たな営業策として、一月に新規開拓を強化。ＪＲ貨物を使っていない主要メーカー、物流子会社をリストアップ。
　一斉にダイレクトメールを配布、アンケート形式で返事をくれた企業を直接訪問、営業を展開する。ダイレクトメール作戦は約三年ぶり。
　同支社にとって幸いなのは主要特積み業者のコンテナ利用が伸びていること。十一月は前年同月比約八％の伸びを見せた。
　特積み業者に一層の利用増を依頼するとともに、ほかの荷主に対する営業の成果に期待を寄せる。
34 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/19(日) 00:00: 2003年1/8　化学工業日報　9面

三菱商事　タンクターミナルを再整備　中国・アジア積極投資　室蘭・名古屋は整理　川崎では配管など増強

三菱商事は、タンクターミナル事業で国内外基地の再整備を進めるとともに、昨春から取り込んだタンカー用船業務に基づいて液体貨物の一貫物流に本格的に
取り組む。国内では室蘭、名古屋両事業所を整理する一方で、海外では中国・張家港（江蘇省）でモノエチレングリコール（ＭＥＧ）などのタンク増強を実施、
また寧波（折江省）やインドネシア・ジャカルタでの新規投資、台湾・高雄、タイ・バンコクでの都市再開発計画による見直しを行う。

三菱商事は国内外にタンクターミナルを運営している。近年、化学業界の海外生産シフトなどに対応を求められていることから、国内では室蘭事業所を閉鎖、
すでに更地化し、また名古屋事業所についても昨年10月に売却した。一方で川崎事業所では隣接地にある桟橋を活用、配管の増設と延伸で一千トン級の内航船
の入出荷が行えるようにした。

なお同社ターミナル室は昨年4月からタンカー用船業務を引き継いだが、今後ケミカル品など液体貨物の一貫物流いわゆる３ＰＬ事業の展開を本格化する。
35 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/19(日) 00:01: この新聞記事により、年初の汐見町での悲劇の謎が解けたわけである。
売却された名古屋事業所が、室蘭のように更地化されるのかも今後の課題だ。更地になれば我々にとっても鎮魂歌となる・・・。
しかし更地がさらに増えると、汐見町の地盤沈下に拍車がかかりそうだが。昭シェルの広大な更地はどうするのだろうか。
36 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/19(日) 11:34: 我らが汐見ちゃんの専用線がまた一つ消えた事は残念でならないが，売却と云うことは誰かが薬品ターミナルとしては使うと云うことではないか。
37 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/19(日) 11:58: >30
フタバ産業はＪＲ貨物ニュース2001年３月15日号に特集がある。
プレス・溶接メーカーで，マフラーのシェアが高い。
子会社のフタバ平泉とフタバ伊万里への部品輸送。
マフラーは嵩張るので納入先近くで造った方がよい。共通部品が多いので各部品は岡崎で大量生産するのがよい。従ってトヨタの地方進出に伴って部品輸送が発生したが，これをモーダルシフトした。
38 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/01/26(日) 02:20: ◎「物流ニッポン新聞社」　'03.1.17

＊昨年末、貨物が急増　原因はトラック不足……ＪＲ貨物関東支社

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の関東支社（三崎真純支社長）では昨年末、コンテナ、車扱ともに貨物があふれ、臨時貨物列車を手配したり、コンテナ不足が発生するなど、「ここ10年で初めての経験」（三崎支社長）を味わった。一方、日本貨物運送協同組合連合会（石川和昌会長）が運営するネットワークＫＩＴでも車両登録（求荷）件数が前年同月比３割近く減少。貨物量全体の極端な増加は考えられず、関係者の間では「不況やディーゼル車の環境対策でトラックが減少し、車両不足が生じたのではないか」との懸念が出始めている。10月からの走行規制でトラックはさらに減少するとみられるだけに、今後の推移が注目されよう。

　ＪＲ貨物関東支社の12月実績は、収入ベースで0･8％減と前年実績に届かなかったものの、目標比でコンテナ1･1％、車扱4･1％、それぞれ上回った。
　輸送量は前年比で2･8％、6･4％いずれも増加。目標に対するアップ率より、前年同月比のほうが高い数値を示している。とくにコンテナだけをみると、取扱量の多い東京支店2･5％増、神奈川支店2･6％増と貢献した。
　三崎支社長によると「急激に貨物が増えたのは12月15日ごろから」という。車扱の７割を占める石油は21－23日の連休に臨時貨物列車を３本増発。コンテナ貨物は26日に隅田川駅があふれ、札幌貨物ターミナル向けに16両編成の臨時貨物列車を仕立てた。通常は手配に２－３日かかるが「これまでにないことだが、当日の手配で対応した」。

　12月28日から１月５日までの集計（速報）によると、コンテナは輸送量ベースで北海道向け14％増、東海向け11％増と、２けた台の伸びを示している。
　「箱不足は10年ぶりで、緊急手配した。月報で目標や前年対比で実績オーバーを示す３けたの数字が並ぶのは久しぶり。品目を問わず10月から尻上がりで伸びた」と説明。背景については「トラックからのシフトと考えられる。とくに、年末は車両が不足したのではないか」と分析する。

　一方、ネットワークＫＩＴは荷物登録（求車）5,850件（前年同月比5･2％減）で、成約件数が1,397件（16･1％減）。車両登録は昨年の5,363件に対し、3,977件と1,386件（25･8％）も少なくなり、昨年１年間で最低を記録。求車成約率も23･9％までダウンした。
　年末繁忙期に車両が不足するのは例年のことだが、「昨年末のように極端に車両が足りなかったことは最近にない現象」（中央センター事務局）。事務局によると、長距離トラックは運賃水準が低い上にコスト高のため、自社便を使わず、求荷求車システムなどを活用するところが多い。「ディーゼル車規制でトラックが減少傾向にあることも一因」とみている。

　また、「名古屋以西で車両不足がみられた」と証言する中堅トラック会社の経営者もいる。
　長引く景気低迷と過当競争、ディーゼル車規制などで余剰の輸送力を堅持できず、とくに長距離輸送ではアウトソーシング（業務の外部委託）が増えそうだ。しかし、10月からの走行規制でさらにトラックの総台数は減少するものとみられ、物流全体への影響が心配される。
39 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/01/30(木) 13:44: 運輸白書
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index_.htm
40 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/02/16(日) 00:10: http://www.yomiuri.co.jp/00/20030215i208.htm
速度抑制装置が今秋義務化、輸送業者に危機感

大型トラックの交通事故防止のため、国土交通省が今年９月から、
アクセルを踏んでも時速９０キロ以上は出せないようにする「速度抑制装置（スピードリミッター）」の装着を義務付けたことに対し、トラック業界などが「運送が遅れて、荷物が着かなくなる」と危機感を強めている。国会議員の一部には装着反対の動きも出ているが、国交省は「あくまで法定速度（高速道で大型トラックは時速８０キロ）を守ってもらうための措置」として１歩も引かない構えだ。

リミッター装着の対象は、総重量８トン以上または最大積載量５トン以上のトラック。国交省は一昨年８月に省令を改正し、今年９月から新車はすべてに、既存車も３年以内にリミッターを取り付けるよう義務付けた。上限を９０キロにしたのは、緊急時の危険回避用に１０キロ分の余裕を持たせたため。設置費は新車が約５万円、既存車が約２０万円で、費用は事業者が負担する。

高速道路の死亡事故の４分の１は大型トラックによるもので、その半数は追突事故だ。このうち、法定速度を守っていたのは１５％しかなく、時速１２０キロを超えていた“暴走トラック”も１１％あった。国交省は、リミッター装着によって、死亡事故は２０―４０％減り、二酸化炭素の排出量も年間約８０万トン削減できると見ている。

こうしたリミッター装着の義務化をめぐり、とりわけ生鮮食料品などを一定時間内に配送する業界は対応に苦慮している。

本州有数の漁港を抱える宮城県気仙沼市。県トラック協会気仙沼支部長の奥山勝徳さん（５２）は「このままではセリに間に合わなくなる」と頭を抱える。

東京・築地市場には、午前２時ごろまでに到着しなければならないが、気仙沼から最寄りのインターまで１時間半、さらに、東北道と首都高で休憩時間も含めて４時間半ほどかかるので、前日の夜８時には出発しなければならない。水揚げが多い夏から秋にかけては現在でもギリギリ間に合う状態という。

「リミッターを付けると高速道で１時間以上余計にかかる。発送をもっと早める工夫をしなければ……」と奥山さんは話す。

自民党の一部有志議員は昨年末、この問題を議論する「トラック物流と経済を考える懇談会」を発足させた。先月末の会合では、約２０人の出席議員から「事故が減るメリットより、経済に与えるデメリットの方がはるかに大きいのではないか」「車の流れに乗れば時速１００キロ以上出てしまう。リミッターで規制すると渋滞も増える」といった批判が相次いだ。

懇談会は、今後も会合を開き、省令の見直しを求めていくという。

これに対し国交省は、すでに欧州連合（ＥＵ）加盟の１５か国や韓国、シンガポールなどがリミッターを装着して事故防止に成果を上げていることを強調。「悲惨な事故が多発している中、健全な物流体系を築くことが重要で、速度違反を前提にした議論には応じられない」としている。
(2月15日14:51)
41 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/02/17(月) 16:46: 三菱ガス化学(株)　ISOタンクコンテナ化
四日市工場～佐賀・山北工場行き

四日市で高濃度の過酸化水素水を製造して，半導体デバイスの洗浄に使われる超純過酸化水素水は半導体メーカーが集まる山北と佐賀の製造所で加工している。

従来　タンク貨車　平均輸送量　３０㌧／日
　　　ＭＧＣ専用線―(専貨)→相模貨物・大牟田(ローリーに貨車取り)―トラック→工場
　貨車も製造から３０年以上たち全般検査の時期に来ている。貨車取り用のタンクローリーも排ガス規制の対象車輌で，車検も近い。
　
今後　20㌧積みISOタンクコンテナ　１回４０㌧　
　　MGC専用線―(２００形コンテナ車)→東京(タ)・福岡(タ)―トラック→工場

（2003年2月15日付ＪＲ貨物ニュースより）

トラックの輸送距離が伸びてしまうのが一寸惜しい気がするが，コンテナ専用線入線がまた一つ増えたことを評価したい。
42 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/02/25(火) 03:31: やるな遠トラ
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003021404594
日付：2003/02/14日経新聞朝刊
三洋電機
中国の物流を一本化
遠州トラックの拠点活用

　三洋電機は中国での物流で遠州トラックと提携した。遠州トラックが中国に設立した合弁会社に三洋の物流子会社が出資、三洋製品の運送や保管業務に今春から遠州トラックの中国国内の配送網を利用する。物流業務の一本化により急拡大する中国市場での配送効率を高め、物流の管理水準を国内並みに引き上げる。

　物流子会社の三洋電機ロジスティクス（大阪府枚方市、山瀬英夫社長）が昨年末、遠州トラックが中心となって青島に設立した物流会社に10％を出資した。三洋電機ロジスティクスは、遠州トラックが持つ青島、北京、上海、杭州の系列物流会社の輸送網や倉庫を活用し、中国の生産拠点から日本への物流体制を整える。
43 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 00:28: 貨物とは関係ないんですが，また１時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去＝鉄道の楽しさを文学に

鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三（みやわき・しゅんぞう）氏が２月２６日午前８時３分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。７６歳だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まちさん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。１９７８年退社、文筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表２万キロ」で日本ノンフィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓した。８５年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。９９年に菊池寛賞。（時事通信）
[3月3日16時5分更新]
44 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/04(火) 01:34: ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…
45 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/04(火) 04:24: 非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表２万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆，実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ？＞終戦のその日も，汽車は変わらず動いていた。。
46 名前：さきたま 投稿日： 2003/03/06(木) 00:20: 米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。
47 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/08(土) 14:10: 内外輸送株式会社

http://www.naigaiyuso.co.jp/
48 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/09(日) 01:25: 2003年2/9　日経産業新聞　９面

日立物流、モーダルシフト加速　中距離も鉄道輸送に　トレーラーと役割分担

日立物流はコスト面で鉄道利用が難しいとされている100キロメートル前後の中距離輸送で、自動車から鉄道に切り替えて環境負荷を減らすモーダルシフトを進める。トレーラー輸送を半分残し、物流拠点と駅の間の輸送に多重活用することでコストを抑える手法を開発した。まず３月から東京－宇都宮間に導入、その後、高崎駅、土浦駅などの拠点を結ぶルートにも拡大する計画だ。

日立物流は日立グループが海外で生産した冷蔵庫、エアコン、洗濯機を東京の大井埠頭、晴海埠頭から日立ホーム＆ライフソリューションの栃木事業所まで運んでいる。この区間の輸送量の半分を、東京貨物ターミナル－宇都宮貨物ターミナル駅間で鉄道輸送に切り替える。

日本貨物鉄道と契約し、東京－宇都宮間で月に最大240本の貨物輸送枠を確保する。月間30トンの二酸化炭素排出削減効果を狙う。

モーダルシフトは鉄道に切り替えても、物流拠点と駅の間を往復するトラック輸送が残るという問題を抱えている。短距離であっても輸送区間の両端では専用のトラックを配備する必要があり、500キロメートルを超える長距離でなければ、コスト面のメリットはないとされている。

このため、日立物流はトレーラーの場合、朝７時に東京を出て栃木事業所に向かった便が午後２時頃に東京に戻るというスケジュールを変更。東京で積んだ荷を栃木事業所で降ろして空になった車両をすぐに東京に戻さず、宇都宮貨物ターミナル駅に回し、鉄道貨物を積み、もう一度栃木事業所に運ぶスケジュールを組み、コストを抑制する。

大井埠頭と東京貨物ターミナル間の輸送でもトレーラーを多重活用して専用車両をなくす。
49 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/11(火) 22:26: 日本危険物倉庫協会
http://www.kisokyo.com/top.htm

渋い…。それにしても色んな業界団体があるもんだ。
50 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.14～4.20　◎物流ニッポン新聞社

鉄道利用を拡大　直営店、集配車増強へ……王子運送

王子運送（浜野健二社長、東京都北区）は通運事業を本格展開する。直営店の増設や大型コンテナ用集配車の増車などに取り組む。
さらに、年内をメドに、トラック輸送していた国際貨物を鉄道利用に切り替える。
鉄道コンテナの利便性をアピールし、省力化やトータルコストの抑制を図っていく。
　
隅田川（東京都）、宇都宮の両貨物ターミナル駅に直営店を持つが、年内に東京、越谷（埼玉県）、新座（同）などにも開設。
近く千葉でも利用運送の許可を申請し、体制を整える。

集配車は現在、５トンコンテナ対応が主力になっている。しかし、大型トラック並みの積載能力を持つ31フィートコンテナ利用の要請が強いことから、
先月末に低床式車両２両を導入。今後、大型対応の集配車を増車していく。

また、北九州－東京での鉄道利用を拡大。中国・大連－敦賀（福井県）を海上輸送し、国内各地へトラック輸送を行う現行システムを変更する。
計画では、年内をメドに北九州港にコンテナ船を着け、東京貨物駅まで運び時間を短縮させる。

同社によると、隅田川駅を中心に月間1,800個（５トンコンテナ換算）を取り扱っており、2,000個体制を目指す。
田苗正弘・通運事業部長は「先月のダイヤ改正でコンテナ輸送の競争力が高まった。同業他社との連携を強化しながら、増送に取り組む」と話している。
51 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.21～4.27 ◎物流ニッポン新聞社

鉄道コンテナで共同輸送……住友電工･タツタ電線

住友電気工業とタツタ電線は18日、電線業界で初めて鉄道コンテナを利用した共同輸送を関西－九州で開始する、と発表した。
日本通運の31フィート大型コンテナ「エコライナー」に貨物を積み合わせ、九州一円に配送。
輸送コスト削減と環境負荷軽減の両立を目的に、年間２万５千トンの輸送量を見込んでいる。

エコライナーや混載便の集荷、あるいはメーカーの持ち込みで午後４時－５時半に梅田駅（大阪）に集めた貨物を構内で積み合わせ、
エコライナーで福岡ターミナル駅に輸送。配送拠点でトラックに積み替え、福岡、佐賀は当日、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島に翌日配達する。
幹線輸送は発工場からの集荷料も含め１キロ当たり８円。最終ユーザーまでの配送料が１キロ当たり15円で「従来より輸送コストを２割削減できる」という。
配送日は月曜－金曜日で時間指定も可能。土曜日、日曜日も別途料金で対応する。今後、参加企業を募り、関東－九州ルートも検討していく。

日本電線工業会（岡山紀夫会長）では環境配慮型輸送の実現に向け、トラックから鉄道、内航海運輸送へのモーダルシフトを推進。
同工業会の調査によると、2001年度上期の着地別モーダルシフト率は、高い順に沖縄87･9％、北海道85･3％、九州19･0％となっている。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の５トンコンテナは、電線ケーブルの積み合わせが難しく普及のネックとなっていた。
日通の31フィートコンテナなら13トンまで積載可能でメリットが大きいため、鉄道利用に踏み切った。
52 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:15: 2002.6. 2～6. 8　◎物流ニッポン新聞社

北九州拠点オープン　ケミカル輸送ネット実現……日輪

日輪（永井保彦社長、東京都中央区）は５月28日、北九州事業所（北九州市小倉北区）の開業披露式典を行い、
荷主はじめ地元関係者らが山口県および九州で初めてとなる営業拠点のオープンを祝った。

ことし３月23日に開業した北九州貨物ターミナル駅に隣接。第２種利用運送事業の許可を取得し、複合一貫輸送体制を構築。
タンクローリー６両を配置、独自の全国ネット洗浄システムを活用して往復物流による合理化を推し進める。

永井社長は「10か所目の拠点で、全国の石油化学コンビナート間を結ぶケミカル輸送ネットワークが実現した。
タンクローリーと鉄道輸送をドッキングさせた複合一貫輸送を提案し、多様化するニーズに最大限に応えたい」とあいさつ。
また、日石化学物流（川崎市川崎区）の加藤正俊常務が「ケミカル輸送は安全と品質が最優先で、高い技術力に全幅の信頼を置いている」と祝辞。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の高中宏・九州支社長も「今期からスタートしたニューチャレンジ２１は黒字体質定着と完全民営化の布石となるもの。
北九州貨物ターミナル駅は、その柱に位置付けられている」と述べ、鉄道利用に期待を寄せた。
53 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:25: 2002年4/25　化学工業日報　6面

化成品輸送中堅の日輪は北九州事業所、越谷タ営業所で第二種鉄道利用の許可を取得した。第二種鉄道利用の許可は国内10ヵ所となる。

北九州事業所はＪＲ貨物の新駅に対応したもの。タンク洗浄設備等で往復輸送を進める。日輪にとっては九州、山口地区での初拠点となる。

同社は1997年から第二種鉄道利用の免許取得を進め、モーダルシフトに対応してきた。
これまで東京タ、隅田川、神栖、川崎貨物、黒井、新潟タ、千葉貨物、京葉久保田の８駅で取得していた。
54 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:26: 2002.9.08～9.14　◎物流ニッポン新聞社

特積、６割が鉄道利用　環境負荷よりコスト削減……全ト協調査

全日本トラック協会（浅井時郎会長）では、トラックと鉄道を組み合わせたインターモーダル輸送システムの在り方に関する調査報告書をまとめた。
201両以上を保有するトラック事業者812社と荷主447社のアンケート結果を分析。
特別積合せトラックの半数以上は鉄道を利用し、関東から北海道や九州向けの長距離が圧倒的に多い。荷主の７割以上が鉄道コンテナで運べる製品を扱っている
ものの、実際に利用しているのは15％程度にとどまり、営業用トラックに委託するケースも目立つ。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）へのニーズとして、
トラック会社はダイヤ編成の柔軟性、輸送力の増強、荷主が料金引き下げや24時間、365日対応などを求めている。　

トラック会社は201両以上の特積36社、特積以外の一般46社、荷主が資本金10億円以上の製造業など447社の回答を集計した。　
特積で鉄道コンテナを「必ず利用する」は29･2％、「時々利用する」が33･3％で合わせると６割強。
一般もそれぞれ17･9％、39･3％で、常時利用は特積が上回っている。　

関東を発着地とする長距離が多く、特積の場合は宅配便、混載貨物などが中心となっている。到着は出荷から翌々日。
最近の３年間でみると、「北海道－関東」を除き、主な区間で鉄道利用は増加傾向にある。　

一方、一般では農産品や木製品など単一貨物がほとんどで、１回当たりの輸送も５トン以下が多い。区間によっては利用頻度にばらつきがみられた。
リードタイムは翌々日以降になるケースもある。　

鉄道利用の理由として、いずれも「全体の輸送コストが削減できる」が最も多く、「運転者不足」や「環境負荷低減」はわずかだった。
利用しない理由は「輸送ロットが鉄道コンテナに適合しない」を挙げるところが目立つ。
一般では「利用運送許可を受けていない」（35･7％）が３分の１を占めた。　

荷主の主な輸送モードは（１）営業用トラック（貸切り）＝35･0％（２）同（路線便・宅配便）＝31･4％（３）トラック－鉄道－トラック＝15･5％
（４）トラック－内航海運－トラック＝10･7％――の順。モード選択の理由は「輸送コスト削減」（19･3％）のほか「輸送時間短縮」（13･3％）、
「輸送ロットの適否」（同）などが上位。　

トラック会社がダイヤの柔軟性や高速性、輸送力の増強などを望んでいるのに対し、荷主は料金引き下げや年中フルタイム対応、荷役時間を含むリードタイム
短縮を求める声が多い。
55 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:27: 2002.9.08～9.14　●輸送経済新聞社

特積みトラック／ＪＲ貨物へのモーダルシフト“停滞”／翌日午後「間に合わぬ」

笛吹けど踊らず－－。このところ、モーダルシフトの動きが停滞している。国土交通省など行政は各種助成を総動員して後押しするが、トラック事業者の反応は
いまひとつ。シフトの受け皿のひとつであるＪＲ貨物についても、事業者の利用率は低い。輸送コストは抑えられるものの、強まる荷主のリードタイム要請に対
応できないダイヤや、柔軟性に欠ける運用がネックだからだ。今後、真剣にモーダルシフトを進めたいなら、「川下」優位の経済活動が主流の今、トラックにし
かできないドア・ツー・ドアの末端集配に適合したシステムを再構築することが急務。「環境保全」だけが錦（にしき）の御旗では、荷主もトラック事業者も、
ついてこない。
「モーダルシフトは足踏み状態。これからだ」（国土交通省総合政策局複合貨物物流課）－－。
国土交通省は、今年８月７日に発表した「新総合物流施策大綱第一回フォローアップ」の中で、長距離雑貨輸送分野のモーダルシフト化率（全輸送機関に占める
鉄道・内航海運の利用率、トン数）を平成22年までに50％にする数値目標を示した。しかし、11年度のモーダルシフト化率は40.4％。前年度比2.5ポイントのマイ
ナスだ。シフトの受け皿の一翼を担う日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）でも、「正直、モーダルシフトは進んでいない」とする。
伊藤社長自身、「台風の予報が出ただけで、特別積み合わせ事業者からキャンセルされた。何かあれば荷物がストップすると思われている」と発言しているほど。　
輸送距離500キロ以上に適合とされる鉄道へのモーダルシフトだが、首都圏などへの長距離輸送が多い北海道の特積み事業者からは、
「ダイヤがかみ合わない。船利用の方が時間の融通が利く」との声が強い。
ある道内事業者の場合、鉄道貨物利用は全体の一割程度。トラックや船に比べ揺れが少なく荷が傷みにくい点を評価するものの、
今後の増送は「コストとの折り合い次第」とする。
別の道内事業者は、自社で鉄道利用運送事業を行わず、他社に委託する形でＪＲ貨物を利用。不定期で、引っ越し荷物やトラック一台にまとまりにくい3.5トン、
４トンなどの中ロット貨物が中心だ。東京～札幌間の大型車の運行総費用は14万５千円程度だが、ＪＲ貨物を使えば、２割程度安くなる。しかし、今後も自社で
開始する意向はなく、現状程度の利用にとどめるという。　
東北業界でも事情は同様。東北本社の特積み事業者は、関東～北海道間でＪＲ貨物の車扱いを利用している。利用率は売上高ベースで約0.8％。
費用は、東京～札幌のトラック運行に比べ十数％安い。しかし、今後の鉄道利用は「現状維持」とする。理由は、ダイヤが合わないことと、駅との間の横持ちが
負担なことだ。
陸送コストの半分でも１割
阪神圏・首都圏などへの長距離輸送が多い九州の特積み事業者でも、鉄道コンテナの利用比率は必ずしも高くない。
福岡～大阪間を大型車で陸送する総コストは約10万円と見られる。
福岡に本社を置く特積み事業者の場合、大阪間で一日往復40本の私有10トンコンテナを載せているほか、東京向け10本、名古屋向け３本を扱う。
同じ区間の全輸送量に占めるＪＲ貨物利用の割合は１割弱だ。同社の場合、利用本数が多いこともあり、ＪＲ貨物利用の経費は「大型車による陸送の約半分」
という。にもかかわらず利用率が低い理由について同社は、「荷主のリードタイム要請に対応できるダイヤが少ない」ことを第一に挙げる。
現行ダイヤでは、大阪向けでは翌日午後配達が何とか可能だが、以東の名古屋や東京便では間に合わないからだ。
そのほか同社では、ＪＲ貨物利用が伸びないネックとして、
“事故対応が旅客優先で貨物ダイヤ復旧が遅い”“トラック便の残貨を回したくても列車にキャパシティーがないなど柔軟性を欠く”－－などを上げる。
同業他社も状況はほぼ同じ。
長崎本社の特積み事業者では、東京向けに日発５～６本のＪＲ５トンコンテナを利用。輸送コストはトラック陸送に比べ十数％安く上がるが、
ＪＲ貨物利用比率は全発貨物量の4.2％にとどまる。
積み降ろしや横持ちが負担
また、鹿児島本社の特積み事業社は、東京向け貨物一日大型トラック一台分をＪＲ貨物に載せる。
利用率は低く、理由はダイヤ上のネックに加え、「荷物がまとまらない」ことも挙げる。
福岡本社の別の特積み事業者では、ＪＲ貨物利用を指定する特定荷主の貨物や引っ越し荷物についてＪＲ５トンコンテナを利用する以外、鉄道輸送は扱っていない。
理由は、「発着駅での積み降ろし作業や駅との間の横持ちなどに経費が掛かるため、幹線コストは安くても、総コストではトラック陸送と大差ない」と見るからだ。
56 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/03/23(日) 02:28: 2002.10.13～10.19　◎物流ニッポン新聞社

東京貨物ターミナルで札通向け施設着工……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が開発・整備を進めている東京貨物ターミナル駅構内の大型複合施設「エフ・プラザ」（東京都品川区）の建設が８日から始まった。
既に、佐川急便（真鍋邦夫社長、京都市南区）、ヤマト運輸などが複合施設を稼働させており、鉄道コンテナ輸送を主力にしたモーダルシフト推進に一段と弾み
がつきそうだ。
　
８日に着工したのは札幌通運向けのエフ・プラザＦ棟で、来年６月の完成予定。敷地面積１万4,000平方メートルで、６階建て延べ床面積２万7,000平方メートル。
東タ駅で９棟目、全国では16棟目となる。
　
札通は先月中旬、ペットフード最大手のマスターフーズリミテッドと物流センター運用で業務提携を結んだ。完成を待って東日本エリア向け配送センターとして
活用する。「ＪＲコンテナを活用する上でベストポジション。物流効率化の推進に併せて、首都圏での営業力を強化したい」（笹林正喜常務）考えだ。
　
ことし３月、日本運輸倉庫（二森茂輔社長、東京都千代田区）の大井ニッソウセンター（Ｇ棟）がオープン。大手家電量販店、サトームセン（佐藤博社長、同）が
販売する家電製品の入庫から配送までをコンテナで一括して行っている。
　
東タ駅は１日当たり70本（発送35本、到着35本）のコンテナ列車が発着。2002年度のコンテナ輸送実績は発送120万トン（前年度比1.8％減）、
到着150万トン（4.5％減）で全国一の規模を誇る。
整備は９割程度が完了しており、あと１、２棟を建設できる土地スペースを残すだけ。
浅井広志・取締役開発本部長は「鉄道の利用メリットが最大限生かせる場所に立地している。モーダルシフト推進の一翼を担っていきたい」と話している。
57 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/23(日) 11:53: >>56
あと１，２スペース残すのみと云うが立地企業の選択には万全を期していただきたいもの。

>>55
ＪＲ貨物ニュースを読むとモーダルシフト進みまくりの印象を持つのだが…。
因みに年初来の記事は以下の通り
３／15　通販生活…鉄道利用でリードタイムが遅くなっても構わない
３／１　ゼロ(旧日産陸送)…ネットショッピングの北海道向け家電
２／15　理想科学工業…宇部工場で生産のインクなど消耗品→東京
２／１　松下ロジスティックス(各所)，賀茂鶴酒造(広島タ→名古屋タ・東京タ)
１／15　キャノン…東京～大阪の幹線輸送など。リードタイムでは遜色無し。値段では多少劣る。
58 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/23(日) 11:58: 日本運輸倉庫㈱
http://www.nisso-tw.co.jp/

「都心･田端で余裕があります」と云うのも都心回帰の現在どうかと思うが。
東京食品ターミナルや宮城野倉庫と合併してたのは気付かんかった。
59 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/29(土) 18:09: 物流ポータルサイト　はこび～や
http://www.0085.co.jp/index.html
より

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-09_1.html
2001/6/4～6/9
■日本オイルターミナル、共同配送会社を設立

６月１日、ＪＲ貨物グループの日本オイルターミナル（ＯＴ）は小型ローリーによる共同配送会社「日本オイルデリバリー」（ＪＯＤ）を全額出資で設立した。事業内容は、小型タンクを保有する旅館やハウス栽培の農家などの需要家に対して、特約店に代わりＡ重油などを小型ローリーで配送する。このようなサービスは昨年から行ってきたが、今回、ＯＴが専門の子会社を設けたもの。これにより、特約店は、効率が悪くコスト高になっていた小型ローリーによる配送をアウトソーシングすることができ、車両も場合によってはＪＯＤに引き取ってもらえることも可能。ＯＴは共同保管施設を全国８ヵ所に保有しており、こうした施設をベースにＪＯＤの小口ローリーによる共同配送を展開する。

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-08_1.html
2001/6/4～6/9
■山九・西濃運輸、営業機能統合

山九と西濃運輸は営業機能の統合に乗り出し、企業の物流業務を一括して支援する３ＰＬ（サードパーティーロジスティクス）事業の新規顧客開拓を柱に共同営業を展開するため、両社で共同営業「Ｗｉｔｈチーム」を結成する。両社の業務提携は、西濃の小口配送ネットワーク、山九の国際・港湾物流および重量物輸送ノウハウ、流通加工と、お互いの能力を補完・活用する形で展開され、さらに山九の物流システムの共有化による貨物情報管理も行われている。このチームのメンバーには、２０ ―４０歳台の若手を西濃の営業企画室と山九の物流企画開発部からそれぞれ起用し、営業活動については、各業界のニーズなどマーケティングを経て、今年の夏をめどに首都圏中心に展開する。具体的な活動内容は①国際複合一貫輸送②総合物流アウトソーシングサービス③操業支援を含めたプラント輸送サービス④情報機器キッティング総合サービス――であるが、より効率的な物流システム構築のため、両社以外の企業も含めてコーディネートしていく。
60 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/03/29(土) 18:12: http://www.0085.co.jp/check-news/0303/26.html
三菱製紙、関東一円の物流体制再構築

三菱製紙は４月から、関東一円の物流体制を再構築する。
これに伴い、鉄道輸送と船舶輸送を利用したモーダルシフトを推進していく。

需要が、この数年間で東京西北部から埼玉南部に渡るエリアに集中する傾向が表れており、物流体制を見直す必要性があった。
中川工場（東京葛飾区）の閉鎖に伴い、物流拠点を新座に移管。湾岸の有明倉庫（江東区）と２カ所で、顧客との距離を縮め、サービス向上と効率化を図る。
新拠点となる新座には、八戸工場から毎日専用コンテナで製品供給を行い、合わせて有明倉庫へは船舶輸送を行う。

同社は、これら一連の物流体制の再構築で、年間１億円以上のコスト削減を見込むとしており、利益確保と環境保全の両立を期待できそうである。
61 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/12(土) 00:17: 東京油槽
http://www.tokyoyuso.co.jp/
http://www.tokyoyuso.co.jp/image/access.gif

千鳥町にあった日商岩井(株)川崎油槽所の現状であろう
62 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/04/21(月) 23:46: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
共同輸配送ネット構築幹線は船舶・鉄道シフト……電線工業会

日本電線工業会（辻川昭会長）は今年度から、全国規模の共同輸配送ネットワーク構築に乗り出す。同時に幹線輸送では船舶、鉄道へのモーダルシフトを推進し、環境負荷低減に努める。各地区の輸送業務は日本通運、丸運、トナミ運輸、エヌ・ティ・ティ・ロジスコ（山中一夫社長、東京都千代田区）、栗林運輸（鎌島重夫社長、港区）などが担当し、共同物流の拡大を狙う。
電線メーカーが策定した物流合理化ガイドラインに基づき、トラックの積載率アップと車両数削減を目指し、共同物流をスタート。前年度までに沖縄、北海道、新潟・北陸、九州向けで地域間輸送・地域内共同輸送を実現している。四国、東北、中国エリアでは、共用デポを活用したエンドユーザー向けの共同配送体制が整った。
具体的には、関東－北海道で、３社（栗林運輸、丸運、ＮＴＴロジスコ）がＲＯＲＯ船を利用した複合一貫輸送を展開。メーカーの参加を促すため小口貨物の混載便に力を入れ、関東地区の集荷を丸運、道内配送をＮＴＴロジスコが担当する。
関西－九州は、日本通運の31ﾌｨｰﾄ鉄道コンテナを使った共同輸送を実施。関西エリアで集荷した貨物を日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の梅田駅から福岡駅まで運び、九州内は日本通運のネットワークで共同配送を行う。
東北、中国、四国域内は、ＮＴＴロジスコのセンターを各社の共用デポとし、共同便を運行させる。幹線は貨物量に応じて路線便（500ｷﾛまで）、ＪＲ５ﾄﾝコンテナ、10ﾄﾝ車のいずれかを選択し、現地の共同便と組み合わせる。
新潟・北陸向けはトナミ運輸が請け負い、関西、東海、関東および着地のターミナルを基点に、地域間・地域内の一貫システムを確立。積載率の悪い貸切便を共同便にシフト、トラック輸送による合理化を提案する。
これらのネットワークに加え、今年度から関西・中部－北海道、関東・中部－九州、関東－関西で共同化の体制を整備し、全国をカバーする共同物流システムを完成させる方針だ。
また、モーダルシフトも強化する。2002年度の工場出荷貨物（輸送距離が500ｷﾛ以上）のモーダルシフト率は18.2％（見込み）で、沖縄（99.1％）、北海道（84.8％）、東北（52.7％）の順に多い。今年度は関東－関西（1.5％）のモーダルシフト策を検討するとともに、中部・関西－九州も鉄道にシフトさせる。
63 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/04/21(月) 23:48: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
鉄道コンテナ1.4％減　環境問題テコに拡販……日通前年度

日本通運が10日発表した2002年度の鉄道コンテナ取り扱い実績は195万5,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）で、前年をわずかながら下回った。日通ではここ数年、取扱目標を200万個に設定してきたが、今年度もモーダルシフトキャンペーンなどを積極的に展開し、実績クリアを目指していく。
上期94万9,000個（前年同期比3.5％減）、下期100万6,000個（0.6％増）で、前の年度に比べ1.4％ダウン。昨年11月以降、毎月微増で推移してきたが、上期の落ち込みが響き、通期で前年割れとなった。
下期は中部15万9,000個（3.2％増）、関西四国16万個（0.8％増）、中国12万1,000個（2.1％増）、九州９万3,000個（1.3％増）など中部以西が増加した。
日通は前年度、モーダルシフトを加速させるため推進委員会を設置し、荷主向けに説明会や施設見学会を実施。さらに７月度を強化月間と位置付け、全国規模で拡販に取り組んできた。
併せて大型トラックとほぼ同じ積載量を確保できる「エコライナー31」の運用線区を拡大する一方、クールや食品などの専用コンテナを導入。車両動態管理システム「Ｎ－ＳＯＲＡ」を開発し、顧客サービス向上、作業効率化を図ってきた。
トラック輸送は今後、速度抑制装置（スピードリミッター）装着義務付けやディーゼル車通行規制で長距離輸送の条件が厳しくなる。日通では「ＪＲコンテナの取り扱い実績は横ばい傾向。環境問題をテコに、前年以上を狙いたい」としている。
64 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/04/27(日) 03:24: 新貨車通信の掲示板を見ると、
守山駅の貨物扱い廃止との情報が・・・。
http://www.page.sannet.ne.jp/zaza-p/dairy.htm

西日本の石油輸送はやはり鉄道には厳しいのか。
コスモが梅小路に集約したのなら、面白いが。
米原貨物駅建設に併せて日本オイルターミナルが進出とかしないものかね。

その一方、日経産業新聞03.4.17付17面によると
JR貨物の3月度輸送実績は、車扱が対前年度比1.9％増。
セメントは、太平洋セメントが一部輸送をトラックから鉄道に切り替えたため、
14.1％増となった。

セメント輸送に久々、かなり久々の明るい話題だが、どこで切り替えたのか。
倉賀野のセメントターミナルや石和温泉あたりが復活しているとお洒落だが。
調査が必要なところだ。

ちなみに石油は、暖冬の昨年の反動で25.5％増と大きく伸び、
コンテナも荷主企業のモーダルシフトの動きが追い風になり1.8％増。
主要な品目では特積貨物7.5％増、紙パルプ5.1％増などとなっている。
65 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/04/27(日) 08:35: >>64
なぬ。３月末の帰省の時にはまだタキが居たような気がするのだが。ここ最近か。

石山を応援しようと莫迦高い京都市内の上原成商事のガススタで給油したばかりなのが嗤える。
66 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/04/29(火) 12:17: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.25
冷凍コンテナを遠隔監視・操作　レールシフト促進……日本石油輸送

日本石油輸送は、鉄道輸送中の冷凍コンテナの遠隔監視・操作システムを導入する。昨年から一部で採用している24時間温度監視システムにコントロール機能を追加し、上期中にもテスト運用をスタートさせる。無人となる鉄道輸送で品質管理レベルを向上させ、モーダルシフトを促進する考え。
従来は輸送中の温度変化がチャート紙に記録される「タコグラフ式」の管理で、異常があったかどうかの確認を目視による事後チェックで行っていた。新システムではデジタル化を目指し、遠隔温度監視システム導入に着手。昨年から冷凍コンテナ６個に取り付けている。
ＮＴＴドコモのＤｏｐａ（ドゥーパ）網を使い、コンテナ内部の温度異常とその内容をパソコンやｉモード式の携帯電話に電子メールで発送元に通知。24時間リアルタイムに異常をチェックすることで、着駅での手配など迅速な対処が可能になった。
第２ステップとして、今年度は遠隔地から温度を操作できるシステムへのバージョンアップに取り組む。監視に制御機能が加わると、リスク管理面でトラックとの競争力がアップする。顧客サービス向上にもつながるため、テスト運用後、本格導入に向けた検討を進める。
近年は冷凍・冷蔵コンテナのリース、レンタル事業が好調で、今年度からコンテナに「環境世紀をサポートします、Ｃｌｅａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓ」のステッカーを張るなど、環境配慮型輸送に力を入れている。
コンテナ部では「冷凍コンテナが扱うのは医薬品、食品など安全管理をとくに徹底しなければならない荷物。リスクマネジメント体制を整え、鉄道輸送の品質レベルをアップさせたい」としている。
67 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/09(金) 20:02: 所要の帰り川西池田経由で帰ってくる。
ＪＲの乗客が増えているとの事だがいずれも阪急＝表玄関，ＪＲ＝裏口の感じ。

北伊丹は線路西側は電留線が残っていたが東側はダイハツのキャリアカーが留置されていて車運車輸送の跡形もなし。
塚口の内外輸送も見あたらず。東側は電留線になっていた。
尼崎は駅北で高層マンションなどの新築ラッシュであったが，フジタと三井住友建設など，これに伴い神崎製紙専用線跡はマンションが建設中。おおかたの側線も剥がされた感じ。福知山線は東海道線に挟まれた真ん中に入ってくるよう改良されていたが線路の曲線半径はきついようであった。
68 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/12(月) 00:24: 新潟・群馬調査報告補遺(５／１０－１１)

妙高高原　○中央電工http://www.chu-den.co.jp/kinozai/　工場未だあり。古色蒼然。鹿島が主力か？■二本木(○日本曹達)や■新井(○ダイセル)が巨大工場に育っているのと対照的である。

脇野田　何も無し。○帝石＠直江津港に移管で問題は無かろう

■才津(○秩父)・■関原(○浅野)　各サイロ残存。※※長岡地区に共同ＣＴ可能性は？

■新潟港　東新潟港から移管の硫酸と○新日石加工の潤滑油？が存続。竜が島に住友大阪セメント，デンカセメントの新共同サイロ。隣には宇部興産のセメントサイロ。これに伴ってか■新発田のセメントサイロ(デンカ)は廃止(日没後で分かりにくかったが)。共同サイロが拠点ならば。※塩川へのセメントをここから継走したらお洒落では？お洒落の域を出そうにないが。
新潟港付近の国道１１３の立派で全く中途半端な高架橋に激怒。

■東新潟港(山の下・大形)　東新潟港は途中で車止めがされているが駅構内の配線は残されていた。○昭シェルへの専用線は駐車場等に。※○昭和歴世工業と含め何とかならんか？

■焼島　北越製紙の主力工場有り。○コープケミカル，○三菱ガス化学は撤退，新潟東港などへ移動。前回の古色蒼然たる工場群の多くは解体更地になっていた。※付近工業地帯として再整備の必要があるのでは？道を広げ整然と区画整理すれば良いのでは？工業地帯に関する区画整理の優遇策がないのか？○北越製紙がワム後，ワキをつくるにしろ，コキ入線するにせよ，区画整理を伴った周辺整理が有効なのでは？○旭カーボンの輸送先にも注目。

■五日町　○ＣＴと○住友セメントのサイロ有り。日石の油槽所は廃止。※※住セは古い。ＣＴに統合は出来ないのか？しているのか？※※湯沢付近の観光地を含め油槽所を建設できないか？今は精油所(室蘭など？)→新潟油槽所→この地区の需要家と思われるが，首都圏の精油所→五日町(もしくは石打など)の油槽所→需要家と経費的にどうなのか？

■赤城　○関東くみあい化成の飼料工場と○星野物産の小麦粉，製麺工場などが一体に。隣の倉庫は○群馬倉庫。専用線の一部は東武の電留線に。ホキ車で移入されていた原料は海コンに転換された模様である。■大間々駅には○関東くみあい化成の肥料工場があり。※海コン移入元は何処か？横浜orひたちなか？東武で海コン輸送はきつそうであるから両毛線を使って輸送が可能では？ルートは陸揚げ港―小山―桐生―相生(渡り線設置)→赤城か？ＪＲ貨物が第２種免許，東武・わたらせ鉄道が第３種免許を取れば，貨物設備の維持が赤字の東武も線路使用料が入ってきてプラスに。

■渋川　○関東電化工業。日曜日とはいえ留置車両が多く，却って休車中かもと不安になる。保土谷化学の次亜塩素酸ソーダのＴＣが沢山置いてある。保土谷塩素撤退に伴い購入？パークロールエチレン，トリクロールエチレン車なども留置してあるが，半導体洗浄での使用が禁止されるなど苦しいのか？確実にやっているのは重油と塩か。近くには○日本カーリット，○電気化学工業の工場もあり。■八木原には電気化学工業の分工場有り。セメント基地もあり。専用線晩年には秩父からの振り替え輸送だったそうである。※セメント輸送の復活の可能性はどうか？

■倉賀野　○ＯＴからは○昭シェル及び○全農の油槽所へのパイプラインでの供給が(･∀･)ｲｲ!!○橋本産業の専用線休止は残念。○ＣＴの専用線は休車中のタキ１９００ＣＴ色の留置場になっていた。※※向かいの○アサノ系，サイロそのものが廃止になった■南高崎の○秩父と併せて統合された倉賀野行きセメント専用列車の復活は可能ではないのか？橋本産業への移送も内輸送なんかで意地でもモーダルシフトして貰えるとお洒落。
○キリンビールも膨大な空き地。倉庫としての利用ももうない。○ＪＴは貨車が居なかったが存続か？道路工事中で近づけず。
69 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/13(火) 01:18: 新潟・群馬調査報告　二本木編(５／１０)

■二本木　停車中の貨車の荷票は以下
タキ22927以下4両（青化ソーダ液専用）返空：二本木→千鳥町（旭化成側入）
タキ14246　苛性カリ：二本木→甲子（日曹千葉　北ソク入）
タキ17793（カセイソーダ液専用）返空：二本木→青梅（デンカ）
UT11C-5045以下3個ダイセル化学工業所有（アクロレイン専用）返回送：二本木→大竹
UT11C-5035以下3個大分ケミカル所有（アクロレイン専用）返回送：二本木→大竹
18Dコンテナ＊４　苛性カリ：二本木→大阪タ
18Dコンテナなど　メチオニ：二本木→都城、新居浜、神栖、苫小牧
など

＜青化ソーダについて＞
日本経済新聞　2000年8/24　13面
旭化成　青化ソーダ事業参入　三井化学から営業権

旭化成は三井化学から青化ソーダ事業の営業権を譲り受け，同事業に参入する。
青化ソーダは医薬，農薬の原料やメッキ処理用に使う。旭化成は繊維原料のアクリロニトリル（ＡＮ）で世界第２位のメーカー。ＡＮの副産物である青酸を有効活用し，競争力を高めるため同事業へ参入する。旭化成は当面，年間売上高で１５億－２０億を目指す。
三井化学は１０月１日付で営業権を譲渡する。旭化成は川崎工場（川崎市）内に青酸を原料にする年産１万トンの青化ソーダプラントを新設する。投資額は１０億円未満で，稼働は2002年1月の予定。完成までは三井化学に生産を委託し，販売する。
旭化成の設備完成と同時に，三井化学は茂原工場（千葉県茂原市）内の年間１万千トンの青化ソーダ生産設備を停止する。三井化学は茂原工場を高機能樹脂や電子材料などの生産拠点に切り替える。
青化ソーダの国内生産量は年間３万トン強。日本曹達がシェア１位で，三井化学，昭和電工が続いている。

＜大分ケミカル株式会社及びメチオニについて＞
http://kaznak.web.infoseek.co.jp/japan/others.htm　なかなか面白いホームページだ。
大分ケミカル　東亞合成90%、昭和電工10%　83/10設立

http://www.nippon-soda.co.jp/financial_fact/news_release/2002_10_22.html
平成14年10月22日　各位

飼料添加物「メチオニン」の中間原料の生産体制再構築について

日本曹達株式会社（社長：槻橋民普）は、飼料添加物「メチオニン」を製造販売しておりますが、競争力強化を図るため、平成１５年秋を目途に、中間原料である「メチルメルカプトプロピオンアルデヒド（MMP）」の生産体制を再構築することと致しましたので、お知らせいたします。
現在、当社は二本木工場においてアクロレインおよびメチルメルカプタンを主原料としてMMPを製造し、さらに「メチオニン」を生産しております。
今回、アクロレインの購入先である東亞合成株式会社（社長：福澤文士郎）の子会社である大分ケミカル株式会社（社長：伏屋成章）内にMMP製造設備を新設（総額約３０億円）し、東亞合成株式会社へMMPの製造を委託することといたしました。

飼料添加物「メチオニン」をコア事業としている当社にとって、競争力強化は重要な経営課題であります。本計画において、大分石油化学コンビナート内にMMP製造設備を新設することから、原料調達やコスト面での優位性を生かし、「メチオニン」の競争力強化を更に進めてまいります。

以上

本件に関するお問い合わせ先
日本曹達株式会社総務部（広報）
TEL03-3245-6189　FAX03-3245-6238
70 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/13(火) 01:19: 新潟・群馬調査報告　新井編(５／１０)

■新井　停車中の貨車の荷票は以下
タキ10728　乙硝：速星→新井（ダイセル）
タキ18701以下3両　氷酢酸：安治川口→新井（ダイセル）
タキ47787　苛性カリ：昭和町→二本木（日本曹達）
タキ10112（二硫化炭素専用）返空：安治川口→二本木
タキ95474　液化塩素：能町→二本木（日ソ）
タキ57769（カセイソーダ液専用）返空：東港→二本木（側入）
タキ23650（液体硫黄専用）荷表は見えなかったが、根岸→二本木の筈である。
など

ダイセル専用線入口付近
タキ165478（液化塩素専用）返空：新井→能町（日曹側入）
タキ42647（カセイソーダ液専用）返空：新井→酒田港（東北東ソー側入）
タキ3753、タキ3745（酢酸専用）返空：新井→中条（クラレ側入）
タキ9255（アセトアルデヒド専用）返空：新井→青海（ソク入）　この輸送は今まで知らなかった！！

ダイセルの工場内には、ＪＲコンテナが多数あり。しかしコキ車が見当たらなかった。貨物時刻表では、新井駅は、専用線コンテナ扱い駅なのだが・・・。
71 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/13(火) 01:21: 新潟・群馬調査報告　本編(５／１０－１１)

■黒井　出光石油化学の海上コンテナがあった。（京葉久保田→東水島で合成樹脂輸送で使用中のものと同タイプと思われる）
信越化学工業の専用線は、使用していないものの撤去されておらず、休止中と思いたい。

>>68　■才津はデンカである。

>>68　■沼垂の新日石加工には、川崎貨物から機械油が到着していた。（99.1川崎貨物）

■東新潟港　昭和瀝青工業　http://www.shoreki.com/　姫路市が本社である。

■焼島　北越製紙　奥野谷浜（ＪＳＲ）からラテックスがＩＳＯタンクコンテナで到着している。北越製紙も専用線入線するとお洒落だが。

>>68　■五日町　精油所ではなく「製油所」だろう。
さて、新潟から越後湯沢まで約130ｋｍ、越後湯沢から高崎まで約100ｋｍであり、実は倉賀野のＯＴの方が、新潟東港の石油基地よりも近い。
日本オイルターミナルのホームページを見ると、　http://www.oil-terminal.co.jp/
新潟県の湯沢あたりが、高崎からの配送範囲に含まれているように見えるが・・・。

■渋川
タンク車で、重油：根岸→渋川（関東電化入）、重油：浜川崎→渋川（関東電化入）と2社購買している。両社とも1日あたり2両程度の輸送のようだ。
渋川駅構内にはキグナス石油所有のタンク車もあり、末広町からも石油が到着している可能性がある。
それにしても、工業塩を横浜本牧から運んでいるし、内陸の化学工場は高コストと感じずにはいられない。工業用水が安いといった有利な面もあるのだろうが。

■倉賀野
ＣＴ向かいの旧日本セメントサイロ、専用線は完全撤去されていたが、サイロは使っていなかったか？
コンテナホームには、海上コンテナの姿もあった。赤城の関東くみあい化成への海上コンテナ輸送は、まずは倉賀野着で実施が現実的だろうが、それでは面白くない。
ＯＴは日曜ということもあってか、ローリーの姿をほとんど目にすることができなかったが、ＪＯＭＯとコスモのローリーを目撃した。
75 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/13(火) 08:51: >>71
高崎からの油送は関越トンネルが危険物通行禁止であるから当然三国街道経由となろうが安定的な輸送には隘路である(と思うが実際走った訳ではないから判らない。禍根を残したじゃないだ？)。

石打駅あたりが新幹線の開通で運転上の役割が低下して土地が余っているのではないか？
77 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/13(火) 09:18: >>69
現在
アクロレイン(大分ケミカル，ダイセルより購入)＋メチルメルカプタン―二本木工場→ＭＭＰ―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

１５年秋以降
アクロレイン(大分ケミカル)＋メチルメルカプタン―東亞合成(子会社の大分ケミカル内に工場設備)→ＭＭＰ―(輸送)―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

タンクコンテナちゃん達は「製法の転換によって一気に失職」の仕打ち？
ＭＭＰをちゃんとら大分から二本木までISOタンクコンテナなんかで運んでくれるんやろうねえ。
78 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/14(水) 01:01: ■帝石トッピングプラント　直江津オイルターミナル

ローリーについては、そちらが写真を撮っていたため、メモはしていない。そっちの写真で確認してほしいが、
記憶では、出光、ＪＯＭＯ、コスモ、ニヤクのローリーが荷役中であったが、新日石のローリーはいなかった。
まさか、写真では判別できないのではないらねぇ。

>>75
帝石の直江津からは、ひょっとして湯沢地区が射程距離に入ってくるのでは。
山越えは、日本一の豪雪地帯だが、上越魚沼地域振興快速道路　http://www.hrr.mlit.go.jp/takada/jimusyo/gaiyou/road/14.html
が整備中であるし。
79 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/05/14(水) 23:19: >>71
関東電化、やはり生産体制について考えているようだ。

2001年7月26日（木）化学工業日報
関東電化、渋川・水島工場の生産再配置

　関東電化工業が、渋川（群馬県）と水島（岡山県）の両工場の生産再配置を推し進めていく。渋川では、鉄系ファインの新たな主軸商品として、年末にもクリーンフェライトを用いた複写機用キャリアの製造ラインが完成するが、電解設備については、もう一段の合理化に踏み切る意向で、高付加価値型事業へのシフトを加速していく。一方、水島では６フッ化リン酸リチウム（ＬｉＰＦ６）の増設と４フッ化ケイ素（ＳｉＦ４）の製造を、すでに明らかにしているものの、医薬向けなど有機中間体の本格プラント建設も視野に入ってきた。とくに水島は立地などに余裕があることから、新規ファイン系製品量産および拡大の受け皿として機能させていきたい考え。
80 名前：■とはずがたり＠ＣＤ－Ｒ 投稿日： 2003/05/14(水) 23:24: >>78
写真で確認出来る帝国石油直江津油槽所の参加企業

コスモ，JOMO，出光，帝石(自社ブランド)，不明
81 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/05/15(木) 12:25: >>78
直江津にしろ新潟にしろ一旦船で運んでから或る程度の距離をローリーだが，六日町にOTなら少なくともローリーによる輸送コストは減少。

タンカー輸送費＋ローリー代＋油槽所代(新潟or直江津)
と
鉄道輸送費＋ローリー代＋油槽所代(六日町？)
の大小を比較すればよいと思うのだが，ローリー代は有利だが鉄道輸送費＞タンカー輸送費であろう。輸送距離を考えるとそれ程不利とも思えないのだが油槽所代がバカにならないのか？これは既存の油槽所使えばまるまる減らせるからなあ。
距離云々の限界分析ではなくて，固定費用削減が今や決定要因となっているようだ。
82 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/01(日) 04:00: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年9月18日（火）化学工業日報
日輪、ジメチルアミン用高圧ガスコンテナ配備

　日輪（東京都中央区、永井保彦社長）は、化学品物流におけるモーダルシフト（トラック・鉄道・海運による複合一貫輸送）に取り組んでいるが、その一環としてこのほど、新たにジメチルアミン用の高圧ガス用タンクコンテナ２基を追加した。私有コンテナ（荷主が所有して鉄道輸送を行うコンテナ）では、すでにイソブチレン用として３基を稼働させており、今後も顧客開拓を図る。
83 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/08(日) 15:50: >>79
渋川への逆風が、またあった。もちろん渋川駅には大同特殊鋼の専用線もあったのだが。

2001年11月20日（火）化学工業日報
電子部品向け高合金帯鋼生産を名古屋に集約－大同特殊鋼

　大同特殊鋼は電子部品用の高合金帯鋼の生産を名古屋地区に集約する。大平洋金属から購入した熱間圧延設備を星崎工場に移設したもので、渋川工場（群馬県）の老朽設備で行っていた同工程を移管する。加えて２００２年春までに加熱炉の増設、酸洗ラインの改造を行う。一連の生産体制の整備によってＩＣリードフレーム用の４２％ニッケル合金を始めとした高合金帯鋼の品質向上が図れるとともに、物流・リードタイムの改善が可能になる。
84 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/08(日) 15:53: 鉄道輸送としては、ラテックスの輸送は押さえていきたいところ。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年11月21日（水）化学工業日報
旭化成、アクリルラテックスの新生産拠点建設へ

　旭化成は、塗料や接着剤などに使われるアクリルラテックスの国内第２生産拠点を設ける考えを明らかにした。耐候性など高機能を有し、弱溶剤タイプで環境対応のほか、メンテナンスフリーである特徴から市場で認知度が上がっており、今後需要拡大が見込まれる。現在、同社では和歌山工場で年１万８０００トンの生産を行っているが、顧客が東西に分散しているため、関東地区を有力候補に同１万５０００トン規模の生産拠点を中期的に設置、生産体制を拡充することで早期に１００億円事業へと育成する方針だ。
85 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/08(日) 16:32: 現在倉賀野駅発送のダイハツの鉄道輸送も苅田港駅や北九州(タ)駅に変更されるのだろうか。船舶輸送に全面移管なんて不安を感じるが。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030603/morning_news020.html
2003/06/03　西日本新聞
富士シートが中津進出　ダイハツ移転　関連「第１号」

　大分県は二日、中津市に全面移転するダイハツ車体（群馬県前橋市）の関連会社で自動車内装品製造の「富士シート」（大阪府豊中市、山田進社長）が、中津市に進出すると発表した。ダイハツ車体移転に伴う関連会社の進出は初めて。

　富士シートは、ダイハツ車体が１７％出資する下請け会社。計画では、同市大新田の金属工場跡地約三万三千平方メートルに、約七千平方メートルの工場を建設し、月約一万台分の小型車の座席シートを生産する。

　総投資額は約十五億円で、来年十二月の操業開始を目指す。従業員のうち地元採用は約百二十人の見込み。同社の工場は全国五カ所目。

　ダイハツ車体は「大分中津工場」を建設中で、来年末の操業開始を予定している。
86 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/08(日) 19:15: ttp://www.jcp-maebashi.gr.jp/sisei/risutora/stopwo.html
リストラ許すな（２）ダイハツ移転ストップを

ダイハツ車体の労働者へ…日本共産党が呼びかけ
日本共産党前橋勢多地区委員会は9月21日と26日の両日、前橋市文京町のダイハツ車体本社工場門前で、「大分県中津市への全面移転反対」のビラ、日本共産党の「リストラ反対の政策」、返信封筒つきアンケート用紙を配りました。配布には、笠原寅一市議も参加しました。ほとんどの労働者が受け取り、「心配してくれているのは共産党だけだね」「ありがとう」「もう、なかば諦めているけど」などの会話も交わされました。
すでにアンケートが寄せられはじめています。
30歳の既婚男性は「企業というものの汚さがよくわかった」「（移転反対運動を）起こしたい、起きれば参加する」「従業員のことをまったく考えず（大分に）つれて行くなどと都合のいいことを言い、組合もそれに乗っている」「（移転が強行された場合には）異動しない。再就職したいが、アテはない」。会社に言いたいこと、聞きたいことは「ダイハツ工業にはもともと大分用の人員がいるのに、なぜ全員を連れて行けるなどといえるのか」。そして日本共産党への意見には「自民党にまけるな」と書いています。
配布したビラの内容は、つぎの通り。

【まえばし民報】2001.9.号外身勝手ゆるすなダイハツ移転

一方的な利益追求
ダイハツ車体（株）は前橋市文京町２丁目の本社工場で軽貨物車を生産していますが、2004年末に大分県中津市に本社ごと移転すると発表しました。
親会社のダイハツ工業はすでに10年前の91年、中津市に進出表明し、96年には立地協定書に調印して130haを買収、99年に１期目80haの造成を開始、そこにダイハツ車体が移転する予定です。
ところが、労働者に知らせたのは今年５月。会社の一方的な都合だけで決めて、労働者、下請けの都合は完全に無視です。
移転理由は、前橋・文京町が9.7haと手狭で、工場は老朽化し、周辺の都市化がすすんだためで、移転によって生産性を高め、中津港を基地にして競争力を強化するといいます。

労働者の都合は無視
ダイハツ車体には正社員８６０人、期間社員９０人、その他パートなど計１，２５０人が働いています。会社は｢正社員全員の大分異動が基本｣と言います。正社員以外は事実上首切りです。正社員も、簡単に九州に引っ越せる人が何人いるでしょうか。共働きの人、お年寄りを介護している人、マイホームのローンを払っている人、高校生など子どもの転校が思うようにいかない人…。
さまざまな労働者の都合にはお構いなしに移転を勝手に決めては困ります。
おまけに、退職すれば「自己都合」とみなされて、退職金割増しはなく、雇用保険は３か月たたないと支給されず、しかも短期間というのでは、なおがまんできません。

前橋の人材はいらない？
会社は大分移転によって、低賃金化と社外工使用で総労働費を３分の１に、ランニングコストを４分の３に減らす計画といわれます。
大分県の平松知事は｢技術者は県立工科短大もあるので活用してほしい｣。大分市議の一人は「中津港に市は年５～７億円を投資しており、ダイハツに市民を中心にした採用方針を出させるべきだ」（５／１５「毎日」大分版）。
下請けは切り捨て
下請け企業は６８社。１００％下請もあり、関連業者も多く、影響は甚大です。
「連れていってほしい」との声もありますが、大分での下請工場建設費用をダイハツが出すわけではなく、小泉内閣の不良債権処理の対象にされるかもしれません。
地域経済に大打撃
１９６０年に市が誘致したダイハツは、前橋市の生産出荷額の約１４％をも占め、移転は地域経済に大打撃を与えます。
文京町周辺では「ダイハツは区画整理の減歩や換地で違法まがいのサービスを受けたのに身勝手だ」「企業の社会的責任を感じないのか」と，怒りの声があがっています。
跡地は？
跡地について、会社は「借金があるわけでもなく、売却しなければならない理由もない」。
しかし、トヨタが出資している企業が自民党代議士の筋で大スーパーの進出に意欲的だという有力情報があります。
前橋・飯土井町の城南工業団地工場は配車基地の１部だけ残す意向。市は工業団地を増やしていますが、ますます余ります。
（以上「まえばし民報」号外）
87 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/10(火) 00:24: >>79
ここで↓関東電化工業の社史がダウンロードできる。なかなか興味深い内容。
http://www.kantodenka.co.jp/history/mokuji.htm

尚、こちら↓では王子製紙の社史が購入できる。3,000円という格安なお値段であり購入を即決。
http://www.ojipaper.co.jp/news/cgi-bin/news_view.pl5?article=20020129_002
88 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/10(火) 00:29: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.6.6更新
地球規模、ＣＯ2を削減　下期に専用コンテナ投入……キヤノン

キヤノンは環境対策の一環として、ロジスティクス分野の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量削減に向けた地球規模の取り組みを本格化させる。一方、国内では日本通運、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と共同開発中の専用コンテナを下期に投入、「グリーン物流」を推し進める。
調達部品、生産拠点、国内輸送、販売物流、国際輸送、梱包材など全体を統括するロジスティクス環境対応専門委員会を発足。ロジスティクス分野において、売上高当たりのＣＯ2排出量を2006年までに20％減らすことを目標に定めた。ただ、全世界の輸送量は把握しているものの、ＣＯ2排出量のデータがない。現在、日本航空システム、日本郵船とともに、輸送手段およびルート別の測定基準を検討中。海外の陸上輸送も含めて上期に集計し、早急に具体策を詰める。
国内輸送は昨年３月から、東京－福岡のフェリー輸送、８月に東京－大阪で鉄道輸送をスタートさせ、ＣＯ2排出量を大型トラック1,530両分。計650ﾄﾝ減らした。積載効率を高めるため、下期には専用コンテナを投入する予定だ。
また、交通エコロジー・モビリティ財団（大庭浩会長）が創設した「グリーン経営認証制度」を採用。運送会社50社と協調して、環境対応を強化する。法令順守の徹底やエコドライブの実践も求める。
ロジスティクス本部の小林正躬・ロジスティクス業務センター所長は「物流効率化と環境対応の取り組みは重なる部分が多い。コストセーブと社会的責任の遂行に努めたい」と話している。
89 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/10(火) 01:13: これから社史もネットでpdfと云う時代になるのか。結構重いファイルだったが。
90 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/10(火) 01:24: 一時，三菱化成の傘下に入ってたのか…。
91 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 01:11: 旭硝子も化学品事業の再編を行っている。液化塩素なども汎用化学製品だけに難しいかもしれない。またブラウン管事業からも撤退するという。
ブラウン管といえば、日本電気硝子の30ftコンテナによる敦賀港～宇都宮タ（松下電器）、20ftコンテナによる敦賀港～熊谷タ（東芝）の輸送が著名だが、
両電機メーカーともブラウン管事業が海外に移転したため、この鉄道コンテナ輸送は消滅しているという。
その一方で、輸入テレビの国内輸送に鉄道コンテナ輸送が始まったりしている。新陳代謝のダイナミズム。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年1月29日（火）化学気宇業日報
旭硝子、船橋工場閉鎖など事業構造改革を加速

　旭硝子は２８日、船橋工場（千葉県）の閉鎖と化学品部門の人員削減を柱とした事業構造改革の緊急措置を実施すると発表した。供給が過剰で需要家の海外移転が進むブラウン管（ＣＲＴ）用ガラスバルブを製造している船橋工場は、２００３年末までに同事業から全面撤退する。また、化学品事業の本社機能人員を、退職優遇制度の活用で今年１０月までに現状の５００人から３５０名にまで１５０名削減する。事業構造の改革と体質強化を主眼とした経営計画を進めて行くなか、昨年からの事業環境悪化に応じて機動的に追加措置を図る。
92 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 01:25: 2000年1/5　神戸港駅
ミヨシ油脂(株）　UT5A-110　脂肪酸専用　JOT所有　
東京タ（ミヨシ油脂）→神戸港

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月5日（火）化学工業日報
ミヨシ油脂、食品事業体質強化へ品目削減・集中生産

　ミヨシ油脂が、食品事業の大幅な体質強化に乗り出した。原料価格上昇などにともなう採算悪化への対策として、品種を約半分にするなど統合・集約を進めていくほか、東京工場（葛飾区堀切）から千葉工場（千葉市美浜区）への生産移転についても、５月の連休明けには作業を終え、集中生産によるメリットを引き出していく方針。また千葉工場では、すでに最新の自動倉庫を完成させており、在庫管理の合理化にもめどをつけている。同事業では、粉末油脂をはじめとした差別化商品群の拡充など高付加価値化展開と生産・物流から販売にわたるコスト削減を組み合わせていくことで、収益ダウンを防いでいきたい考え。
93 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 01:43: >>71　渋川ネタはまだ続く

日本カーリット株式会社はタキ21350形（塩素酸ソーダ液）を所有しており、渋川→伯耆大山で運用されていたようだが・・・。
ちなみに塩素酸ソーダ液貨車といえば、保土谷化学工業所有が有名であるが、塩素事業から撤退している。
待てよ・・・保土谷の亜塩素酸ソーダタンクコンテナが渋川にたくさんあったのは、日本カーリットへの譲渡か？
しかし、その肝心の日本カーリットが電材を軸とした会社になろうとしているが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月8日（金）化学工業日報
日本カーリット、電材を軸にＲ＆Ｄ型企業へ

　日本カーリットは、電子材料を軸としたＲ＆Ｄ型企業への転換を推し進めていく。４月からスタートする新中期計画「改革プラン０４」（仮称）のなかで打ち出した経営戦略で、ベースとなる化成品事業の再編を徹底する一方、光・電子、エネルギーデバイス、無機機能材料の３領域をターゲットに経営資源を重点投入する。この一環として研究開発センターを中心に、現状約６０名の研究員を二－３年で２０名ほど増やしていく。また年間２－３品目の新製品を投入し、収益性アップに狙いを置いた体質強化を進めていくことにしており、中計最終年度の２００４年度にはＲＯＡ（総資産利益率）５％を確保したい考え。
94 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/12(木) 01:48: >>93
未だ大阪セメントとかかれた貨車が平気で走る世の中，保土谷化学と書かれたタンクコンテナをカーリットが保有していても不思議はあるまいが…。
95 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 01:50: >>70　タキ18701以下3両　氷酢酸：安治川口→新井（ダイセル）

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月14日（木）化学工業日報
ダイセル化学、帝人・松山の無水酢酸設備を買収

　ダイセル化学工業は１３日、帝人の松山事業所（愛媛県）内にある無水酢酸生産設備を４月１日付で買収すると発表した。同設備の年産能力は２万トンで、買収によりダイセル化学の無水酢酸能力は年約３０万トン弱になる模様。ダイセル化学は酢酸セルロース用の原料として無水酢酸の大部分を自家消費しているが、用途拡大などにともない無水酢酸の生産能力強化が急務となっていた。
96 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/12(木) 01:59: ＨＰによるとダイセルの酢酸をつくっているのは姫路製造所網干工場と大竹工場。
http://www.daicel.co.jp/kaisya/kaf3.html

大竹・網干(姫路貨)・松山―(ISOタンクコンテナ化)→新井は無理か？
酢酸ブチルをつくる大竹工場も酢酸を消費？
97 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 02:04: 燐化学工業株式会社　タキ11200、3650　リン酸専用　1995年8月、伏木駅で目撃、休車中。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月21日（木）化学工業日報
燐化学、赤リン系難燃剤を倍増設

　東ソーの関連会社の燐化学工業（富山県新湊市）は、赤リン系難燃剤の生産能力を５月完成予定で倍増する。現状の年３００数十トンから同７００トンに拡大する。同系の難燃剤の製造規模としては世界トップクラス、アジアでは最大となる。電機・電子部品分野の需要が急増していることへ対応したもの。能力増強に合わせ超微細球状の新製品も投入し、赤リン系難燃剤事業を今後の事業の柱としていく考えだ。
98 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 02:10: 「日本オキシラン」を巡っては最近、いろいろつながって面白いことがあった。ヒントは昭和電工だが、後日記入することとする。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月25日（月）化学工業日報
住友化学－ライオンデル、酸化プロピレンで強力関係強化

　住友化学工業は、酸化プロピレン（ＰＯ）で米ライオンデルケミカルとの協力関係による製造・販売体制の整備を加速する。千葉工場で総額１９０億円を投じ建設中のＰＯ単独設備年産２０万トンについて、完成後に米ライオンデルケミカルとの合弁会社「日本オキシラン（ＮＯＣ）」との一体化を検討する一方、主力仕向け先となる中国で、タンク基地の整備なども共同で実施していく。世界のビッグプレイヤーとの関係を保ちながらＰＯの製販体制を強化し、コア事業として育成していく方針だ。
99 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 02:26: 塩ビ安定剤メーカー：水澤化学工業　UT5A-133,134（塩ビ安定剤）1999年2/19羽前水沢にて目撃している。
＝戸田工業→水澤化学（大竹？→羽前水沢）の輸送需要が予想できる。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日（木）化学工業日報
戸田工業、塩ビ安定剤原料市場に参入

　戸田工業は、塩化ビニル樹脂安定剤原料のハイドロタルサイト市場に本格参入、サンプル出荷を開始した。カルシウム・亜鉛（Ｃａ・Ｚｎ）系塩ビ安定剤原料を主なターゲットにしながら、ポリオレフィン系樹脂安定剤向けにも製品供給していく。パイプ向け塩ビ安定剤市場は環境保全などの問題で近年、鉛系からＣａ・Ｚｎ系にシフトする動きが活発化しており、同社では硬質塩ビをはじめ軟質塩ビ関連の安定剤原料としても拡販体制を敷き、３年後に年間売上高で３億円を目指す考え。
100 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/12(木) 02:27: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日（木）化学工業日報
日石輸送、中型容器活用の複合輸送を提案

　日本石油輸送はＩＢＣ（中型容器）をボックスコンテナと組み合わせた複合輸送システムの普及を図る。冷凍・保冷コンテナのなかに１０００リットルタイプのＩＢＣを収納して輸送するなど、陸上、鉄道系統を有効に結び付け、スピーディーで安全な輸送を実現する。ＩＢＣの回収に鉄道を活用することでコスト競争力をつけられるなど、メリットがある。
101 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/23(月) 00:22: http://bbs2.ardor.iui.jp/?0202/ibuki
この掲示板↑によると、糸魚川の明星セメント専用線が、今年3月で廃止になったそうだ。
廃止理由として、運賃は鉄道の方が安いが、工場に発電設備をつくるため、ヤード用地に白羽の矢が立ったというが・・・。

糸魚川発のセメント輸送は、小杉が廃止以降は、篠ノ井と南松本（2002年10月訪問時、明星セメントタキあり）だけの輸送と思われるが、
電気化学工業からの振り替え輸送はないのだろうか？
102 名前：■とはずがたり 投稿日： 2003/06/23(月) 09:08: なんと。。
発電設備のために廃止されちゃう専用線というのも何とも悔しい限りだが篠ノ井と南松本の二ヶ所となれば致し方ないところなのだろうか？
103 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/06/26(木) 01:01: 2001年12月26日　日経産業新聞　10面
家電、鉄道輸送を倍増　シャープ、2003年までに　ＣＯ２削減推進

シャープは物流段階で発生する二酸化炭素（ＣＯ２）の削減に取り組む。家電製品の輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を
本格化し、2003年までに輸送本数を2000年度比2倍の月間330本に引き上げる。トラック運送業者には低公害車に切り替えるよう働きかける。
シャープは開発・製造段階でのＣＯ２削減を推進しているが、物流にも対象を広げる。

シャープは現在、通信機器を生産する広島工場（広島県東広島市）や家電製品の八尾工場（大阪府八尾市）などで製品の鉄道輸送を推進している。
来年以降はＡＶ（音響・映像）機器の栃木工場（栃木県矢板市）や大阪南港からの輸入製品でも取り組む。

2001年度の鉄道輸送本数は5トンコンテナ換算で前年度比5割増の月間245本となり、ＣＯ２削減量は月96トンを見込む（鉄道利用で増える発電所な
どのＣＯ２発生量は考慮しないケース）。シャープの国内貨物輸送に占める鉄道の割合は2001年度で約5％。今後は順次、輸送本数を増やし2002年
度に月300本、2003年度に月330本を目指す。

運送委託業者に対しては、窒素酸化物（ＮＯx）排出量の少ないディーゼル車を採用するよう働きかける。工場や集配センターで使用する積み荷用
フォークリフトについてはバッテリー車に切り替える。バッテリー車の導入比率は現在90％だが、2003年度までに100％を目指す。
104 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/01(火) 23:46: >>95

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年4月19日（金）化学工業日報
ダイセル化学、大竹の酢酸ｎ－プロピル設備倍増へ

　ダイセル化学工業は、コア領域である酢酸事業の川下展開を加速する。１億円をかけ、大竹工場（広島県大竹市）内で酢酸ノルマルプロピル（酢酸ｎ－プロピル）の生産能力を従来の年２０００トンから４０００トン強に倍増する。既存設備をほかの酢酸エステル類とのマルチ設備に改造するもので、設備は６月中に完成し、７月１日から稼働を開始する見通し。同社は、４月１日付で帝人が所有していた無水酢酸設備を買収したが、今回の酢酸ｎ－プロピル設備の増強も、こうした酢酸誘導体事業の強化策の一環とみられる。
105 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/03(木) 01:15: http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030702AT1D0205S02072003.html
三菱電機、物流でのＣＯ2排出を３年で２割削減

　三菱電機は2005年度までの３年間で物流の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を2割削減する。生産拠点を結ぶ長距離の幹線をトラックから環境負荷の小さい貨物列車による輸送に切り替える。包装材では主要製品について木材包装を無くすほか、使用量全体を減らす。

　まず、関東、中部、関西、九州の４拠点ごとに半径50キロメートル圏の貨物をまとめ、大型トラックで運ぶ幹線型の物流網を構築する。その上で、幹線の一部をＪＲ貨物などの列車による輸送に振り向ける。

　包装材は木材の使用量を2005年度に2001年度に比べて8割減らす。主要製品は木材系から段ボールや鋼材系資材に変更し、木材系の資材が必要な分野は再使用を徹底する。包装材の総使用量は2001年度比で1割削減する。 (20:51)
109 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/21(月) 01:09: >>91　東芝のブラウン管輸送についてのネタ元。
2001年3/20　河北新報　１０面
東芝が国内撤退　テレビ生産　デジタルも中国にシフト

東芝は１９日，ブラウン管式テレビの国内生産を３月末で打ち切り，４月以降はデジタル式を含め中国での生産に全面的に切り替える方針を明らかにした。

アナログ式テレビは中国や東南アジアからの安価な輸入品の攻勢で価格競争が激化しており，昨年９月に発売したＢＳ（放送衛星）デジタル放送対応のテレビも影響を受けると判断し，激しい競争下でも利益を出せる生産態勢を敷く。

テレビ国内３位の東芝の海外生産シフト強化は，ソニー，松下電器産業など他社にも影響を与えそうだ。同社はこれまで，埼玉県の深谷工場で年間約５０万台のテレビを生産してきたが，３月末で中止する。
110 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/07/21(月) 18:24: >>91　東芝のブラウン管輸送についてのネタ元２。
2001年6/6　河北新報　１０面
ＰＣ面ブラウン管　国内生産から撤退　東芝・来年２月めど

東芝は５日，パソコン用ブラウン管の国内生産から来年２月をめどに撤退する方針を明らかにした。韓国，台湾メーカーとの激しい価格競争で苦戦が続いているため，人件費など製造コストの安いタイ工場での生産に一本化する。

パソコン用ブラウン管の生産をやめるのは，年産約４００万台の深谷工場（埼玉県深谷市）。関連従業員約１０００人の雇用は維持し，次世代表示装置など新規事業に配置転換する。東芝は今年４月には，カラーテレビの国内生産をやめて中国に拠点を移しており，採算が悪化した事業のアジア移転を加速させている。
111 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/01(金) 23:15: 北海道新聞は、わりと鉄道貨物輸送に関する記事（もちろん道内関係だが）がよく載るように感じるが、気のせいか？

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030731&j=0024&k=200307301548
ＪＲ貨物、札幌－東京17時間以内に　30分短縮、フェリーに対抗　　2003/07/31 09:00　北海道新聞

　ＪＲ貨物北海道支社は十月一日のダイヤ改正に合わせて、道内と本州を結ぶコンテナ列車の一部の輸送時間を約三十分短縮する。主力の札幌貨物ターミナル（白石区）発－隅田川（東京）着の輸送時間は十六時間五十六分と十七時間を切ることになる。輸送時間の短縮は昨年十二月のダイヤ改正以来。旅客と貨物の両列車の待ち合わせ時間を東北方面で調整した影響が大きい。

　道内と本州、九州を結ぶ定期のコンテナ列車は現在二十三往復四十六本あるが、このうち八本を短縮する。運賃は変わらない。

　隅田川行き以外の短縮では、札幌ターミナル発－宇都宮ターミナル着が二十五分短縮して十七時間二十分、福岡ターミナル発－札幌ターミナル着が二十八分短縮して四十三時間二十五分など。

　宅配便や農産物輸送などでは苫小牧－大洗航路を約十九時間で運航するフェリー各社と競合するが、ＪＲ貨物は「フェリーと十分対抗できる時間になった。今後も輸送時間の短縮を図りたい」としている。
112 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/04(月) 00:46: >>37　フタバ産業は鉄道貨物輸送を利用している。

2003年7月19日　日本経済新聞　11面
日産にマフラー初納入　フタバ産業　栃木県進出も検討

トヨタ自動車系部品大手のフタバ産業は日産自動車から自動車用マフラーを初受注した。2004年秋から日産の栃木工場（栃木県上三川町）に納入する。栃木県内への工場進出も検討する。フタバ産業は連結売上高の7割弱をトヨタグループ向けが占めており、成長のためトヨタ以外との取引拡大を目指す。

搭載車種や受注規模などは明らかにしていないが、月二千－三千台分の規模で供給する模様。フタバ産業は幸田工場（愛知県幸田町）と田原工場（同田原町）で月70万本のマフラーを生産している。

フタバ産業の2003年3月期の連結売上高は前の期比10％増の1977億円。三菱自動車工業などへの拡販に成功した。国内自動車生産が頭打ちとなるなか、トヨタとの取引で培った品質やコスト競争力を武器に取引先拡大を急ぐ。

日産はトヨタからハイブリットシステムの供給を受けるほか、トヨタグループのアイシン・エィ・ダブリュの自動変速機を採用するなど、トヨタ系部品を積極的に調達している。
113 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/07(木) 22:46: 沖電気の鉄道輸送について　
http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/OkiPD.html

◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.8.1更新
ＣＯ2削減へ物流改革／動脈と静脈、統合したシステム…沖電気

沖電気工業は今年度から、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を毎年500ﾄﾝ減らすため、物流改革を本格化させる。前年度は沖電気物流センター（小沢康明社長、東京都港区）が中心となり、低公害な梱包材およびトラックの採用、鉄道輸送へのモーダルシフトを推進。半導体の航空輸送ルート短縮により、ＣＯ2排出量を年間500ﾄﾝ削減した。動脈、静脈物流の統合など「環境配慮型物流」をさらに拡大していく方針だ。
梱包の環境対策では、木枠梱包だった現金自動預け払い機（ＡＴＭ）をポリエチレン袋で覆うだけの簡易包装を実現。搬入から設置までトータルで請け負う利点を生かし、通い箱方式を導入するなど省資源化に取り組んだ。これにより、梱包材購入費や使用済み梱包材の廃棄処理費を圧縮した。
運搬では、昨年８月から半導体製品の航空輸送ルートを再編。東京都八王子市の物流基地経由で国内外に配送していたが、新たにタイ工場内に拠点を設けた。世界各地の顧客に直接輸送するルートに変更し、年間ＣＯ2排出削減量は当初計画の440ﾄﾝを上回る500ﾄﾝを達成した。
また、国内主要拠点である北関東センター（群馬県佐波郡境町）から北海道、中国、四国、九州向けにＪＲコンテナによる鉄道輸送を実施。トラック輸送については、委託会社と組織する「ＯＢＣ懇話会」で、環境対応車両の使用やアイドリング・ストップなどのエコドライブを励行していくことで意識の統一を図った。
今年度は各種梱包材のリユースを加速させ、本社と北関東センターで環境管理の国際規格ＩＳＯ14001の認証取得を目指す。さらに、産業廃棄物処理法の広域指定も申請中。製品配送時に不用品を回収できるようにし、動脈と静脈を統合した効率的な物流システムを構築していく。
114 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/07(木) 23:15: ＪＲ貨物ニュース（2001.11.1号）にシャープの鉄道輸送の記事あり。

2001年12/26　日経産業新聞　10面
家電、鉄道輸送を倍増　シャープ、2003年までに　ＣＯ２削減推進

シャープは物流段階で発生する二酸化炭素（ＣＯ２）の削減に取り組む。家電製品の輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を本格化し、2003年までに輸送本数を2000年度比2倍の月間330本に引き上げる。トラック運送業者には低公害車に切り替えるよう働きかける。シャープは開発・製造段階でのＣＯ２削減を推進しているが、物流にも対象を広げる。

シャープは現在、通信機器を生産する広島工場（広島県東広島市）や家電製品の八尾工場（大阪府八尾市）などで製品の鉄道輸送を推進している。来年以降はＡＶ（音響・映像）機器の栃木工場（栃木県矢板市）や大阪南港からの輸入品輸送でも取り組む。

2001年度の鉄道輸送本数は5トンコンテナ換算で前年度比5割増の月間245本となり、ＣＯ２削減量は月96トンを見込む（鉄道利用で増える発電所などのＣＯ２発生量は考慮しないケース）。シャープの国内貨物輸送に占める鉄道の割合は2001年度で約5％。今後は順次、輸送本数を増やし2002年度に月300本、2003年度に月330本を目指す。

運送委託業者に対しては、窒素酸化物（ＮＯｘ）排出量の少ないディーゼル車を採用するよう働きかける。工場や集配センターで使用する積み荷用のフォークリフトについてはバッテリー車に切り替える。バッテリー車の導入比率は現在90％だが、2003年度までに100％を目指す。
115 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/10(日) 22:39: 鉄道貨物輸送も受託したのだろうか？

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年6月4日（火）化学工業日報
三和倉庫、工場内物流事業に本格参入

　三和倉庫（東京都港区、中島秀夫社長）は工場内物流に本格的に進出する。このほど親会社の日本曹達から二本木工場（新潟県中頚城郡中郷村）の場内における集荷・保管・出荷など物流の一括管理を受託した。これにより日曹サイドでは生産設備と一体となった物流業務により効率化・省力化が期待できコスト抑制が図れる。
116 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/10(日) 22:55: http://www.shizushin.com/area21/area21_2003080918.html
【2003年08月09日（土）】静岡新聞
貨物駅移転地権者に個別説明　沼津市､来月の測量目指す

　沼津市は、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化の取り掛かり事業である貨物駅移転先の原西部地区地権者に対する個別説明に入った。国の「ゴーサイン」に対応するためにも、九月には測量に入りたい考え。地元の一部に反対もあるが、次のステップである事業認可に向け早期測量作業をする必要があることに理解を求める。

　市によると、地権者は地区内の三自治会に百四十九人、地区外に二十六人いる。国の十五年度予算に、鉄道高架化を前提とした貨物駅などの用地調査費三千万円が盛り込まれたのを踏まえ、三月に自治会ごとの説明会を開いたが、その際、一部から地権者との直接交渉をけん制されていた。

　個別説明は今月中に全地権者を回り、できるだけ多くから了承を得たい考え。長期間を要する事業を着実に進めていくため、スタート直後の足踏みは何としても避けたいという。

　貨物駅移転と並行して行われる片浜地区への車両基地移転は、地元の了承を得て七月に地形測量が始まっている。

　鉄道高架化事業は県が主になって実施する。線路による市街地の南北分断解消を目的とし、東海道線三・七キロ、御殿場線一・六キロを高架化する。これを核とする沼津駅総合整備六事業の総事業費は千八百億円。
117 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/11(月) 21:05: 貨車輸送との併用。アルキルアルミニウム容器といえば、東ソー物流の無蓋コンテナが有名だが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月12日（月）化学工業日報
日本アルキルアルミ、触媒事業の物流効率化を推進

　日本アルキルアルミは、アルキルアルミ触媒事業で物流機能の効率アップに力を注ぐ。昨年、消防法に関連する規制が緩和されたことを契機に、従来の輸送形態から、市場ニーズに合った多様な供給体制へ見直すもの。具体的には、トラックに限られていた輸送形態を貨車輸送との併用で進めていく。また輸出用では、ジャンボタンクの活用なども検討、最適な供給体制を構築する方針だ。
118 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/11(月) 21:07: >>98

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月13日（火）化学工業日報
住友化学、ＮＯＣの出資比率でライオンデルと協議

　住友化学工業は、プロピレンオキサイド（ＰＯ）事業強化の一環として、米ライオンデル・ケミカルとの折半出資会社「日本オキシラン」（ＮＯＣ）の株式のうち、過半を取得することも含めてライオンデルとの協議に入った。同社は、ＮＯＣの業容拡大による新体制と、三井化学との事業統合にともなうウレタン原料事業の垂直統合をテコに、ＰＯ事業をコアビジネスとして強化育成していく方針。ＮＯＣについては、住友化学が千葉工場で建設中の新製法によるＰＯ年産２０万トン設備のほか、スチレンモノマー（ＳＭ）事業を移管する方向で検討しており、これにともなう出資比率の変動について話し合うもの。
119 名前：名無しさん 投稿日： 2003/08/16(土) 14:54: 環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/nintei.html

国土交通省から資料が公開されました。
北海道内で31ftコンテナを使ったモーダルシフト、なんていうのもあります。
120 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/17(日) 23:24: 情報ありがとうございます。実験の詳細がわかりました。

昨日の日経に掲載されていたのですが、大型トラックのスピードリミッター装着義務化に伴い、
物流各社が鉄道や船へのモーダルシフトを進めているようです。
121 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/17(日) 23:39: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」'03.8.12
鉄道コンテナ強化　定温デイリー運行体制／福岡運輸

　福岡運輸（本社・福岡県福岡市、島田隆士社長）は、鉄道利用運送を強化している。これまで三十フィート型の冷凍・冷蔵コンテナ二個を所有していたが、今月から一台増備、福岡～東京を発着一日一台ずつ運行のデイリー輸送体制とした。
　荷筋は、冷凍・冷蔵食品、食肉類など定温貨物全般。
　同社の山口善久専務は「トラック輸送は現状のの規模を保ちつつ、鉄道コンテナ輸送との組み合わせも積極的に顧客に提案していく」と述べる。
　問い合わせ先は、同社・基山支店／０９４２（９２）１３１１。
122 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/08/17(日) 23:41: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」'03.8.8
時間短縮で翌日配送拡大／ダイヤ改正、増送基調に拍車……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は７月30日、10月１日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。主力のコンテナ列車はスピード化や翌日配送サービス圏の拡充によって、増送基調に拍車を掛けていく。さらに、荷役時間が大幅に短縮できる着発線荷役(Ｅ＆Ｓ）方式の拡充とトップリフター(大型荷役機械)の増設で大型コンテナ輸送ネットワーク整備を進める。
札幌－東京、大阪－札幌、福岡－札幌などの主要都市間を結ぶ列車については、輸送時間をさらに短縮。中でも、札幌―東京（隅田川駅）を結ぶ主力列車は30分短縮の16時間56分とし、17時間を切る。東京－福岡も２時間短縮させて21時間42分とする。
中継輸送ルートの見直しやＥ＆Ｓ方式の拡充で、翌日配送体制を推進。例えば、兵庫（姫路貨物駅）－北関東（宇都宮貨物ターミナル駅）では10時間近く短縮させ、翌日配送を可能にする。
昨年３月に開業した北九州貨物ターミナル駅に停車する列車を13本から17本に増やす。北関東－福岡、埼玉（越谷貨物ターミナル駅）－福岡、富山（富山貨物駅）－福岡、大阪－福岡の運行列車を停車させる。さらに、海上コンテナなど30ﾌｨｰﾄ級大型コンテナを取り扱うことのできるトップリフター設置駅を増やす。年度内に７駅に配備するなど全国46駅体制とし、需要に応える。
12月１日には神戸貨物ターミナル駅を開業。輸送時間や締め切り、引き渡し時刻を大幅に改善。本数も現神戸港駅のコンテナ列車１日10本を16本に増やし利便性を高める。
ダイヤ改正で、コンテナ列車は１本増の426本（１日当たり)、車扱が20本減の265本となる。
岩沙克次専務は「札幌－東京が17時間を切るなど画期的なダイヤ改正となる。長距離フェリーとも十分に競争できる。トラック業界のスピードリミッター（速度抑制装置）装着やディーゼル車規制への対応で、鉄道輸送への注目度が高まってきた。輸送品質向上で競争力アップに努めたい」と話した。
123 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/03(水) 22:36: コンテナ輸送は復調傾向のようだが、車扱は東武の鉄道貨物輸送も廃止になるし、冬の時代は続く。

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
TRAIN News

2003年09月01日　▼樽見鉄道＞１０月改正で上下５本の貨物列車を２本に減便

2003年09月03日　▼ＪＲ貨物＞室蘭本線のワム４８０００によるチップ輸送が終了へ
124 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/03(水) 22:53: >>123
やはり気分のいいもんじゃないねえ。
本巣→向日町はいつ見ても１５両編成で縮小しているようには見えないけど。。
125 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/04(木) 02:28: >>123-124
この↓記事はこの貨物縮小を受けてのことだったのか？
http://jbbs.shitaraba.com/study/bbs/read.cgi?BBS=2246&KEY=1047289790&START=129&END=129&NOFIRST=TRUE
126 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/06(土) 23:46: あの福山市の出光興産の跡地をヤスハラケミカルの工場にするという。ヤスハラケミカルは新居浜駅からコンテナ輸送をしている。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030905c6b0502p05.html
地域経済　更新：2003/09/06【中国】日本経済新聞
ヤスハラケミカル、福山市に工場新設

　粘着テープなどに使われる天然テルペン樹脂メーカーのヤスハラケミカルは5日、2006年までに福山市内に新工場を稼働させると発表した。出光興産の石油貯蔵施設跡地を04年3月末に取得、原料の貯蔵タンクや、樹脂や香料などの製造設備を新設する。環境意識の高まりで同社製品に対するニーズが高まっていると判断、将来の事業拡大に向けた布石を打つ。

　新工場は福山市箕沖（みのおき）町の沿海部に位置し、敷地面積は約4万平方メートル。8月26日に出光興産と譲渡契約を結んだ。同社の工場は全国で6カ所目、広島県内では4カ所目。工場立地法の許可を受け次第、各種施設の建設に着手する。10基ある石油タンクはそのまま残し、2万3000キロリットルのテルペン油を貯蔵する計画。現在、新居浜工場（愛媛県新居浜市）で約3万5000キロリットル、高木工場（広島県府中市）で約5000キロリットルの貯蔵能力を持つが、新工場の稼働により50％以上の拡大を見込む。
127 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/09/07(日) 00:34: ヤスハラケミカルＨＰ↓
http://www.yschem.co.jp/

グーグルのキャッシュに残っていた↓
http://216.239.57.104/search?q=cache:L2n7jm5LxmwJ:www.nikkei.co.jp/news/retto/20030728c6b2803e28.html+%E5%A4%A9%E7%84%B6%E3%83%86%E3%83%AB%E3%83%9A%E3%83%B3%E6%A8%B9%E8%84%82&hl=ja&ie=UTF-8

地域経済　更新：2003/07/29
【中国】
ヤスハラケミカル、総領工場増設

　天然テルペン樹脂メーカーのヤスハラケミカルは全国に５カ所ある工場の一つ、総領工場（広島県総領町）を増強する。非塩化ビニール製包装フィルムの質を向上させる新素材「マスターバッチ」の需要増に対応し、現在一つある生産ラインを来春までに二つに増やす。10月に着工する予定。

　投資額は約２億8000万円。来年３月に完工し、同４月から稼働させる。マスターバッチは非塩ビ樹脂のポリオレフィンフィルム向けで製造時に少量加えると、粘着性が塩ビ樹脂並みに高まる。

　環境意識の高まりを背景に、同フィルムが食品包装向けなどに用途が拡大していることから増産を決めた。
128 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/07(日) 23:19: 遅ればせながら情報。2003年8月3日訪問。

■千鳥町
ヤードに青化ソーダタンク車が多数。旭化成（千鳥町）～二本木（日本曹達）で運用されている。昭和電工専用線にも青化ソーダタンク車あり。

■川崎貨物
日本ゼオンのタンク車（ラテックス、川崎貨物～新南陽で運用）荷役線（ローリーからの直接積み替え？）は撤去されていた。タンクコンテナ化か？
日石化学のタンク車（機械油、川崎貨物～沼垂で運用）荷役線（ローリー荷役か？）はタンク車なし。荷役線もあまり使用していないように見えた。

■浮島町
日本触媒の専用線にはエチレングリコールタンク車1両、液化酸化エチレンタンク車2両（東港からの返空）あり。

■扇町
旧三菱石油川崎製油所の専用線は完全に撤去されていた。工場内の専用線跡地はきれいに更地化。
昭和電工専用線には、液化塩素タンク車が多数あり。
三井埠頭専用線には、秩父セメントの石炭ホキが多数あり。奥には石油系タンク車の姿も見えたが、留置中なだけか？

■大川
昭和電工専用線には液化塩素タンク車が1両あり。

■浜安善
モービル石油の専用線は撤去済み。旧浜安善駅のヤードのみ残る。貨車の留置も見られない。
油槽所自体もエッソとモービルはタンク等の設備が解体され広大な更地となっていた。

■新興
内外輸送の専用線は残るものの、雑草が生い茂り廃止同然に見える。タンク車も確認できず。

■横浜本牧
輸出用の紙輸送のコンテナが多数（コキ10両程度）あり。向浜、石巻港、新潟タ（北越製紙）～本牧埠頭を確認。海コンは普通の有蓋コンテナのほか、タンクコンテナも多数あり。

■本牧埠頭
輸出用の紙輸送コンテナと思われるコンテナ車が入線中。車上荷役中。
129 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/18(木) 01:24: http://www.tsu-un.co.jp/
2003年9月18日　日刊通運情報

政府米の大量輸送実施へ　ＪＲ貨物、9～10月に10万トン
130 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/22(月) 03:51: 日本コカ･コーラは滋賀県守山市に原液工場があり、そこから全国の各ボトラーに原液を供給しているという。

1993年11月11日　交通新聞　1面
ＪＲ私有コンテナ　飲料業界で初導入　日本コカ･コーラ

日本コカ・コーラ（本社・東京都渋谷区）は飲料業界で初めてＪＲ私有コンテナを導入した。トラックを中心にした流通システムの一部を試験的に、大量輸送機関であるＪＲ貨物に移行させるもので、運輸省が推進する「モーダルシフト」に合わせた。

私有コンテナは、ＪＲ貨物以外の荷主が所有するもので、5トン積みの18Ａコンテナの改造タイプ10個を製作。赤字に白いロゴを配したおなじみのデザインが施されている。京都・梅小路から全国へ製品・原材料が輸送される。ＪＲ貨物ではこれを機に鉄道利用増に結び付けたい、としている。
131 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/25(木) 22:16: http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030924c3b2400z24.html
地域経済　更新：2003/09/25【甲信越】日本経済新聞
中越通運、愛知からの鋼材輸送を鉄道に切り替え

　総合物流企業の中越通運（新潟市、中山和郎社長）は大同特殊鋼、知多通運など５社と組み、愛知県からの鋼材輸送をトラックから鉄道に切り替える。10月２日から運行始める。二酸化炭素（ＣＯ2）排出が81％削減できるという。専用コンテナなども開発し、輸送コストをトラックとほぼ同じに抑えた。環境対策をＰＲする荷主企業などに採用を働きかける。

　国土交通省の「拠点間輸送のモーダルシフトシフト実証実験」の補助対象事業に認定された。ＪＲ貨物東海支社、名古屋臨海鉄道、名古屋臨海通運も参加している。

　中越通運は大同特殊鋼の工場（愛知県東海市）から、新潟県栄町の配送センターまで月間3000トンの鋼材をトラック輸送している。１日にトラックを10―15台使っているが、10トン積みコンテナ15個を鉄道輸送する方法に切り替える。トラック輸送では年間5800トン排出していたＣＯ2を1060トンに減らせる。
132 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/29(月) 00:43: >>52-53　>>82　【日輪】

2003年9月5日　化学工業日報　9面
鉄道通運事業を拡充　日輪　モーダルシフト推進で

化学品の専門輸送会社、日輪(京都中央区、永井保彦社長)は通運事業の拡充を目指している。トラックなどによる陸運に鉄道を組み合わせての複合一貫輸送、いわゆるモーダルシフト推進として、この間、関東地区を中心に10駅で鉄道通運事業の許可を得ており、ネットワーク整備を図ってきた。通運事業で現状の月間売上高は全体の11％だが、これを将来的に20％にまで比重を高める。

日輪は97年に液体化成品の専門貨物取り扱いである第2種利用運送事業(鉄道通運事業)を開始した。化学品輸送においてコスト低減や環境・安全への配慮などから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせることで複合一貫輸送体制をつくりあげ、顧客に対してきめ細かい対応と機動性を発揮しようというもので、モーダルシフト戦略の一環。

現在、関東地区を中心に東京貨物ターミナル駅、隅田川駅、川崎貨物駅、神栖駅、千葉貨物駅、京葉久保田駅、新潟貨物ターミナル駅、黒井駅、北九州貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の10駅で通運事業を取得し、全国の石油化学コンビナートをカバーするネットワークを整備した。洗浄、乾燥設備を保有することで「ケミカル品の少量多品種化やスポット需要への対応も可能で、また帰り荷の往復物流で顧客の合理化にも寄与できる」(永井社長)としている。

同事業は順調に伸長しており、月間の売上高は全体(2002年9月期のグループ全体は約60億円)の11％だが、これを3年後に15％、将来的には20％にまで引き上げる意向。
133 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/29(月) 00:47: >>132　【日輪】といえばやはりこの輸送。

◎1999.12. 5～12.11　物流ニッポン新聞社
＊高圧ガスをレール輸送／東燃化学とタンク開発……………………………日輪

　日輪（永井保彦社長、東京都中央区）と東燃化学（横倉義社長、渋谷区）は、高圧ガス用の大型タンクコンテナを共同開発した。
　日本で初めての高圧ガスの鉄道輸送が実現、モーダルシフト進展に大きく寄与することが期待される。
　高圧ガス用に開発されたのは、20ft大型タンクコンテナ。最大総重量15.5t、自重5.5t、積載質量9.65t。「上部荷役下部荷下ろし」型で、バルブ位置を斜めにし、積載容量を高めた。
　開発費は2300万円。
　東燃化学の川崎工場でタンクコンテナに高圧ガスを充てんした後、敷地内の専用線から日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の線路に乗り入れ、大阪まで輸送する。
　川崎～大阪は従来、タンクローリーで運んでいた。トラック輸送は、大阪から目的の工場までとなる。今月からシフトを開始。
　３個を常時折り返して、毎日納品できる体制を維持していく。トラックによる高圧ガスの輸送は、２人乗務が義務付けられており、人件費の削減が課題だった。
　鉄道へのシフトで、人件費をはじめとした物流の合理化に結び付き、コスト削減、安全性の向上、環境への配慮など様々なメリットが生まれる。
　また、タンクコンテナは既存の設備に適合するように設計。工場据え付けの設備を利用して、貨車に乗せたまま集荷ができ、作業効率もアップする。
　東燃化学の今井敏博・化成品生産管理ゼネラルマネジャーは「前例のない取り組みが実現したのも、長年培った信頼関係があるからこそ。
　日輪とのつながりは一層深くなっていくだろう」と話している。
　日輪は、年間70万ｔの化成品を運ぶ。永井社長は「鉄道輸送への転換を図る第一歩。高圧ガスおよび化成品輸送の長距離部分を、早い段階で切り換えたい」と、
　今後もモーダルシフトを積極的に進めていく方針だ。
134 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/29(月) 00:59: 2003年6月2日　日刊工業新聞　1面
キャノン　新規格のコンテナ開発　ＪＲ貨物と年内にも　モーダルシフト促進

キャノンはモーダルシフトを促進するため、ＪＲ貨物と共同で新規格のコンテナを開発する。現行の鉄道貨物用コンテナより、高さ方向にサイズが大きい仕様を新たに作成する。現在のＪＲ貨物の規格では、キャノンがワールドワイドで使っている船便コンテナよりも高さが低く、モーダルシフトを進める上での障害になっていたため。早ければ9月までにテスト走行を開始、年内には新コンテナを実用化したいとしている。

キャノンは環境負荷低減活動の一環として、物流工程から排出される二酸化炭素(ＣＯ2)量の削減に取り組んでいる。そのため02年に従来のトラック輸送から船舶や鉄道貨物へのモーダルシフトを順次実施。同年3月には首都圏から福岡地区への輸送をフェリーに、8月には大阪地区への物流を鉄道にシフトを始めた。

フェリーへのモーダルシフトは現在、全体の80－90％まで移行が完了。しかし、鉄道貨物ではコンテナの高さが障害となり、一部の商品の輸送ができず、当初目標としていた移行率40％に対し、現在は35％にとどまっている。物流業者を加えた3社で新コンテナを作ることにより、60％まで高めることができるとしている。

その結果、キャノンではＣＯ2の排出量を年間300トン以上削減できるとみている。また、世界的に使われているコンテナと同規格となることで、一般の企業でも使われることになりそうだ。
135 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/09/29(月) 01:39: 富士通ロジスティクスの私有コンテナを目撃した記憶があるのだが、いつどこだったか失念。そんなに昔では無い筈なのだが、無念。

2002年9月12日　日経産業新聞　11面
大型重量製品は鉄道で　富士通、独自に固定ベルト

富士通は現金自動預け払い機(ＡＴＭ)や大型コンピュータなど重量製品の輸送手段を従来主流のトラックから環境負荷の小さい鉄道輸送に切り替える。1.5トンまでの重量に耐え、振動の影響を食い止める鉄道貨車用の固定ベルトを独自開発し、プラズマ・ディスプレー・パネル(ＰＤＰ)など大型で振動に弱い重量物でも輸送できるようにした。

ＡＴＭやサーバーなどの大型コンピュータは輸送のスケジュールが立てやすい。重量が500キログラムを超える製品も多く、鉄道コンテナの利用に向いていると判断した。汎用の鉄道コンテナについている貨物固定用のフックを使って大型製品を固定するベルトを独自に開発、鉄道会社や運輸会社が所有するコンテナを使えるようにした。

従来は自社の大型製品を運ぶために、ベルトを備えた特注の鉄道コンテナを運用していたが、特注のコンテナは他の貨物を積むのが難しく、空車の状態で戻す場合もあり、効率が悪かった。

消費者向けのパソコンについては、生産変動が激しく納期も短いため、鉄道輸送を使わない方針だ。パソコン輸送は全国に5ヵ所あった在庫中継倉庫をなくし、工場から販社に直送する手法でトラック輸送を効率化している。環境負荷が小さい輸送手段に移行するモーダルシフトはパソコンでは難しいため、大型製品で鉄道輸送する。

今回の大型重量製品輸送の鉄道シフトで、総輸送量に占める鉄道コンテナ利用率を現在の3.2％から2003年度に4％に高め、二酸化炭素の排出削減にもつなげる。
136 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/02(木) 12:56: 貨物時刻表が届いた。
貨物駅の配線が充実。全国の配線ファンは速攻買うべき。
鉄道貨物協会へ急げ！
http://www.rfa.or.jp/
137 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/04(土) 23:10: >>133　【日輪】　ＪＲ貨物関東支社のホームページでも紹介されている。

http://www.jrkanto.com/kanto/info/04.htm

ケミカル輸送でおなじみの(株)日輪さんが、今年３月、越谷貨物ターミナル・北九州貨物ターミナルの両駅で新たに第２種鉄道利用運送事業許可を取得しました。これにより同社の許可取得駅は全部で１０駅となり、発着時の集配作業をどちらも同社で取扱えるルートが増えました。
日輪さんは昭和４６年にケミカル（化成品）専門輸送会社としてスタートし、今年４月で創業３１年を迎えました。１２０数社の信頼を勝ち得てきた同社のモットーは「安全・確実・迅速」。
運転手全員が危険物取扱い免許を持ち、ヨーロッパ化学産業協会の輸送部門における安全評価制度「ＳＱＡＳ」をモデルにした、独自の自主管理システムを導入して、安全確保と輸送品質の維持・向上に努めています。
「フレキシブルできめ細かなサービス」「お客様の満足度向上」をめざす日輪さんは、利用運送事業への参入と並行して、お客様にローリー輸送の鉄道へのモーダルシフトを積極的に提案してきました。各種タイプのローリーを運用してきた経験を生かし、積載品に合わせた各種仕様のコンテナ化を実現。お客様の環境への取組と物流改善に貢献しています。

株式会社日輪

＜日輪のコンテナ取扱い駅と電話番号＞
東京貨物ターミナル、川崎貨物　(03-3799-5116)
隅田川　(03-3801-2273)
神栖、千葉貨物、京葉久保田、越谷貨物ターミナル　(03-3552-2626)
新潟貨物ターミナル、黒井　(025-270-5882)
北九州貨物ターミナル　(093-511-2255)

<日輪グループ>
本部：東京都中央区湊3-11-6 日輪ビル
電話：03-3552-2525　FAX:03-3552-2559
138 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 00:35: >>137　【日輪】　そういえば日輪は2003.05.04の神栖駅でも目撃している。やはりＩＳＯタンクコンテナに強みを発揮しているようだ。

ＵＳ１－７９７　ＪＯＴ所有　ノナンジアミン専用　(株)日輪　
空タンク：東水島（水島臨海）→神栖（日輪）（荷受人　クラレ西条）

クラレ西条ということは、四国から船で水島港に到着後、鉄道で鹿島臨海まで来ているということか。ＩＳＯコンテナだし複合一貫輸送である。

ＤＩＣＵ８４０００３７　液化イソブチレン専用　(株)日輪
返回送：新南陽（東ソー物）→神栖（日輪）

>>133　の輸送も液化イソブチレンだった気がする。尚、液化イソブチレンはタンク車輸送（ﾀｷ19550形）もされており、浮島町～伏木で運用。
140 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 02:17: 2002年1月15日　カーゴニュース
京葉線効果で千葉発の鉄道貨物が15％増の伸びをキープ
インフラ整備によるアクセス改善で積載率も大幅アップ

ＪＲ貨物千葉支店とグループ会社の京葉臨海鉄道のコンテナ取扱量が第３四半期までのトータルで対前年同期比で15％の伸びを続けている。これは２０００年12月に完成した京葉線の貨物列車走行対応工事によって、東京向けのアクセスが大幅に改善されたことによる効果が出ているもの。千葉地区は化成品の大手荷主が多く、普及が進んでいるＩＳＯ規格のコンテナの利用も増えていることから、相乗効果を生んでいるという。

従来、千葉から武蔵野線の南流山駅に抜けるには、過密ダイヤの総武線を縫って運行しなければならなかったが、工事完成後は直通で西船橋から南流山まで抜けることができるようになり、これだけで約２時間の時間短縮効果があがった。千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれ、千葉県のまとめによると、１００万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされていた。

ＪＲ貨物千葉支店のまとめによると、４～12月の累計で、千葉発のコンテナ貨物量は18万７７００㌧に達し、前年同期と比べて２万２９００㌧も増えた。しかも、このトン数は、積載量16・５㌧のＩＳＯコンテナを、ＪＲ規格の20フィートコンテナ（積載量10㌧）に換算しているため、多少、低目に出ているという。ＩＳＯコンテナは12月末までの累計で１４８６個を扱っており、59・６％増を記録している。「黒井、金沢などで大型コンテナを扱える荷役装置が導入され、ルートが増えたことも大幅な伸びにつながっている」（岩本和朗支店長）という。景気が落ち込んだ12月の段階でも、従来は約50％だった千葉支店内の積載率は62・５％を維持している（平日）。

千葉支店では03年度から千葉県を含めて首都圏におけるディーゼル車の規制強化が進み、古い車種のトラックによる帰り便が使いにくくなると予想しており、大手荷主に対して帰り便の鉄道へのシフトを提案している。また、長距離だけでなく、神栖（茨城県）向けなどの短距離においてもバイパス的な利用を提案「すでに大手荷主から利用を前提とした話し合いに入っている」（岩本支店長）という。

京葉線には新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線（東京臨海高速鉄道）に乗り入れるという計画があり、この２期工事が完成すれば、年間で約６万台のモーダルシフト効果があるという計算もある。「とにかく、この不景気な時期に２割近い伸びを維持できているのはインフラ整備のおかげ。２期工事にも期待している」（中村重雄京葉臨海鉄道社長）としているが…。
141 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 02:25: （２００２．１２．１５付）　秋田魁新報社
スローな列車で行こう

　秋田市臨海部の工場地帯を縫って秋田臨海鉄道の貨物列車がゆっくり走る。時速２０キロ。自転車ほどの速さだ。線路と並行して国道７号を走るトラックは、貨物列車をあっという間に抜き去る。昭和４６年に運行を始め、ＪＲ貨物と結んで秋田発の貨物を全国に運んできた。鉄道貨物は、スピードで優るトラック輸送に押され「低速走行」を続けてきたが、時代は今、このスローな貨物列車を逆に追いかけ始めているように見える。

環境に軽負荷、特長を再認識

　秋田市土崎港のポートタワー・セリオンの東隣に「秋田港駅」がある。秋田臨海鉄道はここから北に２・７キロ、南に６・９キロ延びる。貨物列車は毎日、北線の終点「秋田北港駅」まで３往復、南線の終点「向浜駅」まで四往復する。

　北港駅から先の秋田製錬飯島製錬所までと、向浜駅から先の東北製紙までは、それぞれの工場敷地内まで専用線が敷かれている。

　東北製紙で製造した段ボール原紙やコート紙は、あらかじめ運び込んでいた空っぽの５トンコンテナに積み込まれる。１つの台車に５個のコンテナを載せ、これを３０台連結。ディーゼル機関車で引っ張る。

　向浜駅を出発した列車は、秋田港駅でＪＲ貨物に貨物をバトンタッチ。秋田操車場駅で、行き先別に車両をつなぎ合わせて関東、関西のターミナルなどに向かう。

　向浜駅を朝出ると、関東圏には翌日の午前、関西圏は２日後に到着する。そこからさらにトラックに積み替えられてユーザーの元に届く。納品までのスピードはトラックには劣る。

□　　　□

　現在の臨海鉄道の荷主は東北製紙と秋田製錬に、小坂製錬（小坂町）を加えた３社。

　秋田製錬と小坂製錬から出る貨物は、製錬工程で発生する硫酸だ。小坂製錬の硫酸は小坂鉄道―奥羽線―ＪＲ貨物―臨海鉄道のルートで秋田製錬まで運ばれ、船積みされて国内外に出荷される。秋田製錬の硫酸の一部は臨海鉄道を通って他県の化学メーカーへと運ばれる。

　今や荷物は紙類と硫酸だけとなったが、かつては石油やセメント、鉱石、亜鉛合金、化学薬品、配合飼料など延べ１３種あった。しかし、セメントが船、化学薬品がタンクローリーに切り替わるなど、鉄道からのシフトが進んだ。この結果、南線には穀保町、北線には中島埠頭（ふとう）の途中駅があったが、両駅は平成７年以降、利用されることがなくなった。

　品種は減ったが、紙類の輸送量の増加によって、臨海鉄道は輸送量、金額とも落ち込みを食い止めている。

　秋田臨海鉄道株式会社（本社秋田市、資本金５億円）は昭和４５年、当時の国鉄（現ＪＲ貨物）や県、沿線企業が出資して設立した。

　営業収益は、３億８０００万円だった昭和５８年度以降は減少。しかし平成３年に３億円台に回復、１２年度は４億円を突破した。１３年度決算では、収益３億８０００万円、利益１００万円と、２期連続の黒字を計上した。

　県の担当者は「線路敷地として県有地を無償提供したり、出資（１億８０００万円）もしているが、それ以外に県からお金は出ていない。臨海鉄道は低空飛行だけど、安定飛行を続けていますよ」と話す。

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　国土交通省は現在、幹線貨物輸送を、トラックから鉄道や海運に転換する「モーダルシフト」を推し進めている。最大の狙いは環境への負荷を減らすこと。

　さらに運送会社間の競争が激化する中、過積載や過重労働などの危険を回避する手段としても注目している。あらためて鉄道貨物を見直そうという動きだ。

　同省の試算では、輸送する重量当たりのエネルギー消費効率は、鉄道を１００とすると営業用トラック６０３、自家用トラック１９３９。地球温暖化の一因となる二酸化炭素排出量は、営業用トラック６５５、自家用トラック２０８４。

　また、鉄道従業員１人当たりの年間貨物輸送量は２００・７万トンキロで、トラックの８・４倍の能力だ。

　高度成長期やバブル期、企業も役所も便利さを追求した。ビジネスの世界では、競争の激化に伴って「できるだけ在庫を抱えず、必要な時に必要な分を受け取る」という仕組みが一般化した。

　そんな忙しすぎる時代が続き、行き着いた先が今。運行開始から３０年余り。臨海鉄道は変わらず時速２０キロで走り続けている。
142 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 02:28: 1月24日（水）放送　ＡＢＣ　ＮＥＷＳゆう

　トラックに押される一方だった鉄道貨物。ところが企業の環境意識の高まりが追い風になりつつあります。民営化以降、消極的な営業を続けてきた鉄道貨物ですが、再び貨物列車の時代がくるのでしょうか？

■環境にやさしい鉄道貨物

　わが国の産業を支える貨物輸送。現在、国内の貨物のおよそ９０％が、トラックで運ばれています。その貨物を、トラックから、コンテナ船や貨物列車に振り替える動きがあります。「モーダルシフト」です。

　そもそもモーダルシフトは、バブル時代に、トラックドライバーが不足したことから、提唱されたものです。しかし、バブルが崩壊して、失業率が上がっている今では、企業が環境保護への取り組みを強めるなかで、ＣＯ２や窒素酸化物の排出量をより少なくする手段として、見直されています。

　タケヤ味噌は、工場のある長野から大阪の安治川口まで、毎日２個のコンテナを輸送しています。貨物駅が卸問屋の近くにあったことから、昔から商品を列車で運んできましたが、全ルートをトラックで運ぶより、ＣＯ２の排出量がおよそ６分の１になることから、鉄道での輸送を続けています。

　また、松下電器産業は、およそ３年前から、全国に出荷する製品のうち、トラックに比べて運賃が安くなる５００ｋｍ以上の輸送を必要とするものを、鉄道に振り替えはじめています。

　毎年、ほぼ倍のペースで、その量を増やしていて、２０００年度は、全国で１万個のコンテナが、鉄道を使って運ばれています。

　そんな追い風をつかもうと、去年の秋、ＪＲの車内に、こんな広告が張り出されました。鉄道貨物の運賃を大幅に割り引くという販売促進策。呼びかけたのは、近畿運輸局でした。

　近畿運輸局・大塚洋自動車部長は「４３号線の訴訟問題もありましたし、環境データを見ても良くないということで、改善を図らなければならない。ＪＲの営業努力と我々の政策とを"一緒にやってみましょう"と勉強している。」と話します。

　去年の１２月には、貨物列車で青森から運ばれてきたりんごを道行く人に配って鉄道貨物をＰＲするイベントも行ないました。また、貨物駅の周りには、こうしたのぼりも立てられて、キャンペーンの力の入れようを伺わせます。これほどの宣伝をしたのは、鉄道貨物史上初めてのことです。
143 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 02:29: >>142　続き。

■鉄道貨物の復活の兆しはあるのか？

　国鉄やＪＲはこれまで、貨物の営業活動のほとんどを、運送会社に任せてきました。運送会社の中でも、通運会社と呼ばれるものは、もともと、鉄道貨物を専門に扱う営業代理店として誕生したものです。

　しかし、道路事情が良くなり、自動車が普及するにつれ、通運会社は直接、トラック事業に進出。条件のいい荷物が、直営のトラックに流れることも多くなり、鉄道貨物のシェアはどんどん下がってきたのです。シェア回復のためにはまず利用者のニーズをつかまなければ。キャンペーンに当たって、近畿運輸局が実施したアンケートには、ＪＲへの手厳しい意見の他、「環境にやさしい」だけではなかなか鉄道にシフトできない、それぞれの企業の事情が書かれていました。

「うちも環境には配慮したいと思ってますので、シフトはしたいと思っているのですが小さなコンテナが開発されたり、パレットの返却が…」「トラックやったら２時間ぐらいなら待ってくれますが、ＪＲさんは待ってくれませんから、本数が増えれば、使えるようになると思います。」と利用者の声。

　寄せられた様々な意見に応えるために、ＪＲ貨物は、プロジェクトチームをつくり、直接お客さんのところを回って、貨物列車のメリットをアピールすることに務めています。

　運送会社ではなく、ＪＲの営業マンが直接説明してはじめて、鉄道貨物を理解してもらえることも多いといいます。

　訪問を受けた企業は「鉄道貨物を使ったらグンとコストダウンが図れることがＪＲの営業マンから聞いて初めて知った。もう少し早く知っていたら…。」と話します。

　「物流コストや到達時間で鉄道を使うメリットがあれば利用してもらえるが、環境問題を前面に押し出すだけではなかなか使ってもらえない。」とＪＲ貨物の営業マン。

　民営化から１４年。環境保護の追い風をつかむことに、やっと本気になったＪＲ貨物。キャンペーンが始まって３ヶ月あまり、成果が目にみえてくるのは、まだこれからです。

　鉄道が環境にやさしいのは確かですが、それだけでは復活できません。アンケートの中に、「小さなコンテナがあったらなあ」というのもありましたが、実はすでに普通のコンテナの半分の大きさのコンテナがありますが、それがお客さんに伝わっていません。ＪＲ貨物の方もアピールが下手だったわけですね。

　２１世紀のテーマである経済と環境の両立。鉄道貨物の復活はそのテストケースのひとつなのかもしれません。
144 名前：ゆうてん 投稿日： 2003/10/05(日) 12:02: 特積各社は鉄道利用を今後も延ばしそうです。
http://www.0085.co.jp/check-news/0306/20.html

》福山通運では、輸送手段に占める割合を現行の1.1％（10万6千トン、2002年度実績）
》から3年後に1割程度まで引き上げる。また、西濃運輸でも私有コンテナ（10トン）を
》一日平均140個程度載せているが、漸増傾向にあるとの事。
145 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/05(日) 12:32: >>144
こんにちは

＞JR貨物によるとコンテナ輸送は順調だか、車扱を含めた全輸送が上向いてこない。

セメントの落ち込みが激しいですからねえ。糸魚川の日本セメントに続いて金田の三井鉱山も怪しいようですし。

石油も荷主は継続して欲しがっていたようなのに東武が厭がって北館林が廃止になったのは残念。
146 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 13:09: >>144　こんにちは。ちょっと古い情報ですが、特積み事業は厳しい状況のようです。荷主としてもおなじみの特積み中堅各社も事業の見直しをしているようです。

2001年10月31日　カーゴニュース
特積み事業の見直し相次ぐ、貨物量の激減と運賃ダウンが〝装置産業〟を直撃
王子運送が東海道路線から撤退、経営資源を３ＰＬに集中

　特別積み合わせ事業の見直しが相次いでいる。同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する〝装置産業〟のため、貨物量の増大で初期投資の回収を図ってきた。しかし、ここにきて、貨物量が大幅に減少、固定費が大きな負担となっていた。また、運賃相場の下落で、各結節点での積み替えコストが賄えなくなっている。このため、同事業からの撤退や廃止、見直しに拍車がかかっている。

　王子運送は来年２月に阪神地区の営業所を廃止、従来、〝ドル箱〟といわれていた特積み事業から事実上の徹底をする。小口はエスラインギフ、西武運輸、岡山県貨物運送との連絡運輸で対応、ダイキン工業や松下電工などの荷主のサード・パーティー・ロジスティクス事業に経営資源を集中する。

　同社はバス事業も営んでいるが、同事業からも撤退する考え。

　博運社は自社による事業をやめ地域の各社に委託しているほか、本来の路線ではない区域の積み合わせを切り離して、この貨物を特積み貨物と積み合わせして直配するシステムの拡大を図っている。

　このほか、九州地区では長距離の上り貨物と下りのアンバランスが大きく、九州～関東路線では西鉄運輸、九州産交運輸などで路線運行を実質的に中止、それぞれ特定荷主の物流センター業に力を入れている。

　このほか、減便や運行委託はかなり多く、中越運送でも仙台、関西向けの運行便をそれぞれの地域の事業者に委託、自社ではＣＦＳと呼ばれている小口貨物に経営資源をシフトしてきた。

　昭和50年度に３７９社あった特別積み合わせ事業者は平成２年の物流２法施行後、２９７社に減少。平成11年度末で２７５社となってている。
147 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 13:15: >>146　関連記事。西鉄運輸といえば、東海道筋でよく30ftコンテナを目撃したものだが・・・。

2000年12月13日　日経産業　21面
東京以西でトラック輸送を手掛ける西鉄運輸（福岡市）は2001年3月までに長距離貨物輸送から撤退、来期以降は比較的採算の良い東京、大阪、広島、福岡の4都府県での短距離輸送に特化する。
148 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 13:20: >>54-55　特積み事業のモーダルシフトに関する記事。鉄道輸送については問題が山積しているようだが、改善は進んでいるのだろうか。
149 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/05(日) 13:58: 特積みって結局何？＞にぬけん
150 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 14:18: >>149

>>146　をよく読めばわかる。
＞同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。
151 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 14:30: >>149

>>146　をよく読めばわかる。
＞同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。

『現代のトラック産業』成山堂書店より
152 名前：ゆうてん 投稿日： 2003/10/05(日) 15:01: >>145
五日町のセメントも臨貨に降格のようですし・・。

>>146
日本の鉄道貨物輸送（http://homepage1.nifty.com/yswww/）から
特積貨物の輸送実績（前年同月比）をピックアップしてきました。

2003年7月　プラス18%
2003年6月　プラス7.7%
2003年5月　プラス10.2%
2003年4月　プラス9.8%
2003年3月　プラス7.5%
2003年2月　プラス6.9%
2003年1月は特積の記載なし。

54の記事は当時から気になっていましたが、現状は伸びているようです。
特積各社の要望にＪＲ貨物が対応した結果であればいいのですが。
トップリフターの配置、Ｅ＆Ｓ駅の増加で競争力が上がっているんでしょうか？
153 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/05(日) 20:45: 五日町はセメントターミナルとは別に住友大阪のＳＳも有りましたね。
どういう使用状況だっけ？＞にぬけん
ＣＴはやけにがらんとした雰囲気だったイメージがあるが…。
154 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/05(日) 22:24: >>153　住友大阪はスイッチャーも無く、専用線は使用していないと思われる。ＣＴもガランとしてはいたが、それは貨車がいないためであろう。トラックは何台かいたと思う。
155 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/05(日) 22:31: さんきゅ。
施設の統合とかして稼働率を維持するのは難しいのかねえ。
日本中の港で旧アサノと旧小野田のサイロが林立する様を見せつけられているからねえ。
156 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/06(月) 01:19: 2001年3月15日　カーゴニュース
インタビューＪＲ貨物の伊藤直彦社長

「鉄道貨物輸送量を90年度の水準に戻せばＣＯ２排出量は77万㌧減らせる」
「鉄道インフラ整備で鉄道輸送量を２倍に増やせれば４００万㌧削減可能」
「国庫補助の入った京葉線は、昨年12月に開業以来、すでに２割増に」

ーー２００１年度は、ＪＲ貨物の中期経営計画「新フレイト21」の最終年度にあたります。

伊藤物流動向は経済活動と直接、連動していますから、ＪＲ貨物の成績も日本経済の変化の影響をモロに受けてきました。「フレイト21」を発表したのは94年、見直し作業を経て「新フレイト21」計画として作り直したのが96年11月ですが、この間、運賃単価などは大きく下落しました。

ーーこの間、災害も続きました…。

伊藤しかし、収入減はコストダウンでなんとか補い、黒字を出せる体質にもっていけないか、ということで必死にやってきました。２０００年度も７期連続の赤字が続いていたのを、なんとしても黒字に転換しようと固い決意で計画を練ったのですが、新年度がスタートする直前の３月29日に有珠山の火山活動が活発化して室蘭本線がストップ。結局、本州と北海道を結ぶ大動脈が６月８日まで混乱してしまいました。有珠山噴火による直接的な減収は28億円です。しかし、後遺症も残りました。本州～北海道の鉄道輸送から撤退してしまった路線トラック会社もありましたし、荷主さんの中には、鉄道からフェリーに一部をまわすという例もありました。

ーーそうした後遺症の損害額はどの程度ですか？

伊藤計算はしていませんが、10億円ぐらいになるかと思います。北海道で輸送障害が発生すると経営的に大きく響きます。北海道発着の貨物というのは輸送の「足が長い」んですよね。

ーーその分、運賃収入も大きい、と。

伊藤１日当たりの減収額は４０００万円にも達しました。また、トラックや内航船を使った代行輸送経費にも22億円かかっています。こうしたことから、残念を通り越して、まさに無念ではありますが、８年連続赤字が続くということになりそうです。

ーー運輸省からは最近になって、「多少の災害があっても、黒字を出してもらわなければ困る」という声も聞こえてきました。

伊藤多少の災害、輸送障害があっても赤字になるようでは強い経営体質の会社とはいえませんから、ご指摘は当然のことだと思います。まず、黒字にしてから、次は当然、黒字体質の定着を目指していきます。しかし、８期連続の経常赤字ということに言い訳をしても始まりません。社員に対しても、いつまでも、長いトンネルの中に入っていることについては、申し訳ないと思っています。
157 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/07(火) 01:01: >>156　続き

新しい中期計画は

ーー２００１年度が「新フレイト21」の最終年度にあたるということで、新しい中期計画の策定も進めていると聞いていますが。

伊藤国土交通省のご指導も受けながら、策定を進めていくつもりです。「新フレイト21」を発表した当時と比べて変わってきている前提が、ふたつあります。ひとつは、輸送量の減少。もうひとつは環境問題の高まりです。

ーー２０００年度は10年ぶりに輸送量の減少傾向に歯止めがかかる見通しにありますが、この間、鉄道貨物は随分と減りましたよね。

伊藤鉄道貨物輸送量は、ＪＲ発足後のピーク時と比べても１０００万㌧近く減り、４０００万㌧程度となっています。大きく落ち込んだのは、石灰石などの車扱輸送が減ったためですが、こうした中でも、コンテナ輸送はあまり落ちていないといいますか、逆に伸びています。「新フレイト21」を策定した時にも、「鉄道貨物輸送に適した貨物はキチンと鉄道で運べる体制を維持すると同時に、効率化によってコストダウンも進め、市場競争の中でも勝っていけるようにする」という大目標がありました。８期連続赤字という中で、こういったことを言ってもリアリティはないかもしれませんが、最終的には上場も目指していきたい。もちろん、その前に配当をキチッと行うなどの段階は踏まなくてはなりませんが、環境問題の高まりの中で、輸送トンキロを早急に２割ぐらいアップすることは可能だと思っていますし、政府のご支援もいただければ、２倍に増やすことも不可能ではないと思います。

ーー最後の運政審答申の大きなテーマは「クルマ社会からの脱皮」でしたし、国土交通省も「交通結節点の整備」という観点から、貨物駅に対する国費投入の方向を明確に打ち出していますね。

伊藤地球温暖化が現実的に解決しなければならない問題として、立ち上がってきているのではないでしょうか？このまま温暖化が進むと、２０３１年には夏場の大手町の温度が46度にも達するという研究結果が新聞にも載っていました。温暖化物質の削減ということを真剣に考えなければならない、相当、深刻な事態ではないでしょうか。そしてＣＯ２の23％は運輸部門から排出されているといわれています。ヨーロッパのように、日本でもトラックから鉄道への強力な誘導策が出てくるものと期待されているのではないでしょうか。

ーー鉄道はＣＯ２排出量がトラックの８分の１です。政府は６月をメドに新しい物流施策大綱をまとめる予定ですが、鉄道へのシフトに関してＪＲ貨物からも具体的な要望があるのではないですか？

伊藤輸送量で見た場合、ＪＲ発足後のピークは90年度でしたが、まず、その水準に戻すことで、日本における年間のＣＯ２排出量は約77万㌧減らすことができます。２００２年度から５年間かけて、鉄道貨物輸送量を２割、50億㌧㌔増加させることで、この目標は達成できます。そして、次の段階において、ボトルネック区間を解消することで、鉄道輸送量を２倍に増やすことができれば、年間のＣＯ２排出量は約４００万㌧削減できます。

ＪＲ貨物の99年度の年間輸送量は対前年度比３・７％減の３９５４万６０００㌧だった。国鉄時代を通じ、鉄道貨物輸送量が４０００万㌧を下回ったのは初めてのこと。ＪＲになってからのピークは90年度の５９３５万㌧。しかし、コンテナ輸送量は２０５１万７０００㌧とピーク時の２１７５万㌧（96年度）と比べて、あまり減ってはいない。
158 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/07(火) 01:03: >>157　続き

具体的な鉄道への誘導策は？

ーーこれまでもモーダルシフト政策は声高に訴えられてきましたが、実効があがりませんでした。荷主やトラック事業者にとって、魅力ある具体的な誘導策が必要ではないですか？

伊藤ドイツでは複合輸送トラック（貨物鉄道と結びつきのあるトラック）の自動車車両税が全額免除され、総重量も40㌧規制が44㌧まで許されています。フランスも鉄道と結びつける複合輸送を行うトラックに対しての補助を行っています。さらに、ＥＵ諸国では92年からスピードリミッターの装着が義務付けられています。日本の現状を見てみると、１０００㌔㍍を超える輸送距離でも年間１３００万㌧がトラックで運ばれています。５００㌔㍍以上では８０００万㌧に達しており、鉄道の２倍以上にもなります。やはり、ＥＵ諸国と比べると、日本の物流面での環境対策は遅れているのではないでしょうか。

ーー国土交通省は鉄道と道路を結ぶ「結節点」として貨物駅を見直し、国費を投入するという方針を打ち出していますが、ＪＲ貨物としても期待しているのではないでしょうか？

伊藤コンテナ駅は全国で１４５ヵ所ありますが、このうち主要60駅をスピーディな荷役が可能な着発線荷役の駅に改良したいと考えています。旧国鉄用地を売却するための「基盤整備事業」の形で、すでに19ヵ所は完了しています。しかし、残りすべてをＪＲ貨物だけで行うことはとてもできません。そこで、道路特別会計などを使った貨物駅の近代化をお願いしているところです。

ーー総重量８㌧以上のトラックへのスピードリミッターの装着が２００３年９月から義務付けられると、高速道路でも時速90㌔㍍以上で走行できなくなります。そうなれば、トラックに対する競争力が一気に高まります。

伊藤そうなった場合、鉄道のキャパシティから貨物があふれ出ないためにも、主要駅の整備が必要になると思います。貨物駅を鉄道から道路への「モード・チェンジ・スペース」としてとらえ、道路の延長として国費を投入していただきたい。その候補としては日本の真中に位置する滋賀県の米原駅をあげています。このほか八王子駅を多摩ニュータウンから出る土砂輸送の拠点とするための改良工事なども検討されています。

ーー従来型の駅をスピーディな着発線荷役型に変更するためには、どのぐらいの工事費がかかるのですか？

伊藤駅の規模によって、もちろん違ってきますが、これまでの実績から、ひとつの駅で20億円から30億円かかります。また、こうしてインフラ整備がなされれば、必ず貨物は誘導されてきます。
159 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/07(火) 01:04: >>158　続き

京葉線のようにインフラ整備を行えば、必ず輸送量も増える

ーー公共事業で整備されてきた高速道路を使ったトラック輸送と比べて、鉄道、特に貨物鉄道への公的資金の投入がなく、それが輸送機関で９割がトラックという現在の日本の物流構造をつくったという批判もありますが、逆に、鉄道にインフラ整備の資金が回れば、輸送量は確実に増えるということは、実績で証明できるのですか？

伊藤できます。それは京葉線の貨物列車走行対応工事です。昨年12月５日に開業以来、すでに２割増のペースで伸びています。京葉線は元々、１９５７年に計画されたときには貨物専用線として考えられていたのですが、貨物輸送見直し議論の中で、蘇我～東京を結ぶ旅客専用線として整備されることになったという経緯もありました。ＪＲ貨物発足後、モーダルシフトの機運が高まる中で、貨物列車の走行対応化工事が求められ、国からの補助金もいただいて工事が完成、貨物列車の増発が可能になったものです。開業式の時にも強調したのですが、これは貨物会社にとって、新幹線の開業に匹敵するものです。

ーー２割も伸びているのですか？

伊藤さらに２期工事も着工され、それが完成すれば、劇的な効果が見込まれます。２期工事は、新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線（東京臨海高速鉄道）に乗り入れるという計画で、車両基地を大井に置くため、線路はすでに東京貨物ターミナル駅まで伸びています。これが東タまでつながれば、千葉と関西圏が直結されるのです。２期工事が完成すれば、年間でトラック約６万台のモーダルシフト効果があるという計算もあります。また、同じように30％の国庫補助を受けた門司貨物駅整備事業も２００２年以降に使用開始されます。完成後は１日１万１０００㌧を扱うことが可能になり、九州の玄関口となる門司で列車を取り扱うことによって、例えば東京～鹿児島間では８時間の時間短縮効果が見込まれます。

ーー鉄道貨物のインフラ整備にもっと公的資金が投入されれば、モーダルシフトも進展する、と。

伊藤そのとおりです。そして、少し図々しいかもしれませんが、今後は、ぜひ公共事業のように全額国庫負担でお願いできればと思います。地球環境を考えて、鉄道シフトするために、数10億円単位のインフラを整備することは、国としての基本政策ではないでしょうか。

千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれていた。千葉県のまとめによると、１００万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされているが、これまでは総武線ルートしか抜け道がなく、モーダルシフトは遅々として進んでいなかった。こうした中、98年度予算の物流特別枠で京葉線の貨物列車走行対応化事業に予算がつき、総額約50億円の工事費の３分の１が国庫補助されることになり工事が本格化、昨年12月から新ダイヤが組めるようになったもの。国庫投入が決められたのは、97年12月に京都で行われた地球温暖化防止京都会議（ＣＯＰ３）における論議によって、わが国でも運輸部門のＣＯ２削減策を打ち出す必要があったからだといわれている。

ーー鉄道輸送は確かに環境に優しいのでしょうが、コンテナを戸口から戸口まで運ぶ通運はディーゼルトラックを使わなければなりません。ＪＲ内部でも、こうした指摘があるようですが…。

伊藤例えば東京貨物ターミナル駅だけで、10社を超える通運事業者の方々に入ってもらっています。いまは各社がバラバラに集貨、配達を行っていますが、協同組合のようなものを組織して、共同配送すれば、ドライバーもトラック台数も効率化がはかられ、コストとＣＯ２を同時に削減できると思います。鉄道貨物輸送は環境に優しいということを売り物にしています。通運連盟を通じて、低公害トラックの導入も進んでいるようですが、最終的にお客様のところまで運ぶ部分についても、これからは気をくばらなければならなくなると思います。
160 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/07(火) 16:35: http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20031007AT1D1206O06102003.html
日産、ＪＲ貨物・日通と組み鉄道で自動車部品輸送

　日産自動車は来年1月、トラックの代わりに鉄道で自動車部品を運ぶ輸送手法を導入する。部品在庫を抑制する「ジャスト・イン・タイム」の生産方式を維持しながら、輸送費を2割、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を7割削減する。

　産業界では鉄道や船舶など低公害の手法に輸送手段を転換する「モーダルシフト」が進んでいるが、部品搬入頻度の高い自動車業界で取り入れるのは珍しい。今後幅広い業界で取り組みが加速しそうだ。鉄道方式を導入するのは乗用車「プリメーラ」などを生産する九州工場（福岡県苅田町）。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、日本通運と共同で輸送システムを構築。日立製作所、曙ブレーキ工業など部品メーカー10社が関東、東北、東海地区で生産するブレーキ部品、変速機、電装部品などを運び込む。各部品工場から近くの貨物駅まで運搬。ＪＲ貨物が九州工場近隣の貨物駅まで専用コンテナで運ぶ。輸送量は五トンコンテナ換算で1日50個程度の見通し。駅で仕分けして1日四回トラックで工場に搬入する。 (07:00)
161 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/12(日) 02:08: http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030821AT1D2007D20082003.html
東武、貨物から撤退

　東武鉄道は10月1日付で、1899年（明治32年）の開業以来続けてきた貨物輸送事業から撤退する。これにより全国の大手私鉄の鉄道貨物事業がすべて無くなる。現在は東武伊勢崎線の久喜駅（埼玉県久喜市）―北館林荷扱所（群馬県館林市）の約30キロ区間で石油類を輸送している。2002年度の輸送量は前年度比37％減の約15万トンで、売上高は1億1000万円。赤字続きで撤退を模索していた。

　東武の貨物輸送は昭和初期には全収入の4割強を占めていたが、1961年度の742万トンをピークにトラック輸送へのシフトが進んで減少。97年度以降、顧客は栃木県内の石油販売会社1社になっていた。大手私鉄では96年度に西武鉄道、98年度には相模鉄道が鉄道貨物輸送から撤退、東武だけが事業を続けていた。最近は中長距離輸送について環境負荷の少ない鉄道貨物が見直されているが、近距離中心の私鉄では「トラック輸送に対抗できない」（東武）という。 (07:02)
162 名前：さきたま 投稿日： 2003/10/12(日) 07:21: もし民主党政権が誕生して、高速道路が無料化されたら、
鉄道貨物輸送への影響は大でしょうか？
163 名前：さきたま 投稿日： 2003/10/12(日) 07:24: もし既出の話題だったらすみません。
164 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/18(土) 18:05: 宮城野貨物駅での初荷式は毎年恒例である。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031018t12030.htm
2003年10月17日金曜日　河北新報
食味ほれぼれ一級品　新米４００トン初荷式　宮城

　冷害で本年産水稲の不作が確実となっている中、県外で販売される宮城県産新米の初荷式が１７日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物宮城野駅で行われ、収穫したばかりのひとめぼれが全国各地に出荷された。今月初めは３０％程度だった県内平均の１等米比率は６０％以上に上向き、全農県本部は「収量は落ちるが、食味、風味とも申し分なく、全国に出しても恥ずかしくない」と強調した。

　初荷式は、生育の遅れと刈り遅れの影響で、昨年より約３週間ずれこんだ。全農県本部の松井俊幸副本部長はあいさつで「作況指数は（９月１５日現在の７８から）さらに１０ポイント下がるという情報もあり、収量減は避けられない」と厳しい状況を説明した。

　だが、等級検査については「ひとめぼれの１等米比率は現在、６５％程度で、今後さらに上がると思う。少しでも多く、おいしいコメを届けたい」と力を込めた。

　テープカットの後、新米２５０トンを載せた大阪・梅田駅行きの貨物列車を約４０人の出席者が見送った。

　全農県本部によると、この日、宮城野駅から出荷したひとめぼれは大阪行きのほか、北海道、九州行きの計４００トン。昨年の初荷式に比べ、４割ほど少ないという。県内では１８日、新米のひとめぼれの販売が一斉に始まる。
165 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/18(土) 18:11: >>162-163
そんなこと無いです。問題提起大歓迎です。

高速道路無料化は確かにトラックの料金を下げるでしょうけど，排ガス規制や，スピードリミッターの設置義務づけ，過積載の取締等でトラックがコスト増加になる施策も行われているしモーダルシフトの推進の頓挫とは行かないのではないでしょうか？
166 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/10/21(火) 21:23: スピードリミッターの一つの帰結です…。…飛行機かいっ！

http://www.asahi.com/business/update/1021/109.html
関東―北海道間、翌日配達に　ヤマト運輸、来月から

　ヤマト運輸は２１日、関東―北海道間で翌日配達する新サービス「超速（ちょうそく）宅急便」を１１月４日から始める、と発表した。全日本空輸が羽田―新千歳間での運航を正式発表した深夜貨物便を利用し、スピードアップを実現する。関東―北海道間の宅急便はこれまで翌々日配達だった。

　新サービスはビジネス書類や生鮮食料品、工場への部品や原材料の輸送などの利用を想定している。宅急便の運賃に加算料金が必要で、都内から札幌あての場合、受け付け締め切り時間はドライバーの集荷が午後６時まで、直営店への持ち込みが午後７時まで。

　ヤマト運輸は宅急便の全国翌日配達を目標に整備を進めてきた。すでに９割以上が翌日配達だが、９００キロを超える関東―北海道間は難しく、深夜貨物便の就航が待たれていた。
(10/21 19:16)

http://www.asahi.com/business/update/1021/044.html
全日空、旅客機使い深夜貨物便　トラック速度規制に対応

　全日本空輸は航空国内大手として初めて、１１月から国内線用ジェット旅客機を使って深夜の国内線貨物定期便を運航する。９月から大型トラックの最高速度を抑制する装置（スピードリミッター）の装着義務付けが始まったが、トラックによる輸送時間が長くなるのを懸念して、一部の物流が空輸にシフトしている。全日空はこうした変化に合わせ、宅配便や速達性の高い貨物を運ぶ計画だ。

　２１日にも運航計画を国土交通省に申請する。計画は、１１月５日から国内線用ジェット旅客機のＢ７７７―３００型機２機を、羽田―札幌（新千歳）間に１日１便ずつ投入。深夜に定期運航する。

　運航スケジュールは羽田を午前１時台に出発し、新千歳に午前３時前に到着。もう１機も新千歳を午前１時台に出発し、羽田に午前３時過ぎに到着する。従来、深夜は運航していなかったため、「眠っていた」旅客機を使うことで、機材を効率的に使うことができる。

　貨物便を巡っては、国内貨物専用の新規航空会社、オレンジカーゴ（名古屋市）が１０月から羽田―長崎線と羽田―鹿児島線で、小型プロペラ機を使い、大手と競合の少ない深夜・早朝に１日１往復の運航を始めている。 (10/21 07:00)
167 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/10/29(水) 00:26: 車扱の化学工業品の大きな落ち込みは、昨年9月末に廃止された新潟臨海鉄道の分が大きいのではなかろうか。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　'03.10.24更新
４－９月、コンテナ貨物3.9％増　特積２けたアップ……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が16日発表した2003年度上期（４－９月）の輸送実績は、農産品、特積貨物などの伸びに支えられ、全体で1,726万9,000ﾄﾝ（前年同期比1.0％増）となった。主力のコンテナ貨物は９月も前年同月比7.5％増と好調を持続し、11か月連続で実績を上回っている。

コンテナ貨物は肥料などが低調だった化学工業品（106万3,000ﾄﾝ、1.5％減）、化学薬品（79万5,000ﾄﾝ、0.6％減）で前年を下回った。しかし、特積貨物（112万3,000ﾄﾝ、10.7％増）、紙・パルプ（167万3,000ﾄﾝ、7.5％増）などが堅調に推移。この結果、輸送量は1,048万5,000ﾄﾝ（3.9％増）となった。
９月も政府米を中心とした農産品（11万3,000ﾄﾝ、56.9％増）を筆頭に、残暑で清涼飲料水の需要が高まった食料工業品（24万6,000ﾄﾝ、7.0％増）、集中出荷のあった酒・ビール（４万5,000ﾄﾝ、15.4％増）などが伸び、コンテナ貨物は190万5,000ﾄﾝ（7.5％増）と11か月連続で前年を上回った。

上期の車扱貨物も主力の石油（372万7,000ﾄﾝ、0.1％増）、セメント（92万3,000ﾄﾝ、6.3％増）が伸びた。しかし、一部コンテナ化した紙・パルプ（30万8,000ﾄﾝ、24.5％減）、化学工業品（34万2,000ﾄﾝ、18.0％減）などの落ち込みで、車扱全体では678万4,000ﾄﾝ（3.2％減）にとどまった。

ＪＲ貨物によると、ゴールデンウイーク期、盆休み期に輸送力を強化するなどの積極的な営業を展開したことが増送につながった。環境問題に対応するため、荷主、トラック事業者とも鉄道利用の機運が一段と高まっている。
伊藤直彦社長は「久しぶりに上期実績で計画をクリアできた。引き続き輸送品質の維持向上を図っていくことで、利用者の期待に応えたい」と話している。
168 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/02(日) 01:15: 2003年8月6日　化学工業日報　9面
日本石油輸送　大型タンク車を増強　輸送効率を追及　年間30－40両投入

日本石油輸送は石油製品輸送の効率化と輸送コストの削減に向けてタンク車の大型化を進めている。43トン積み以上の大型車で、なかでも45トン積みを中心に毎年30－40両を投入している。今後も従来車両の代替としても継続的に増加させる計画。また、大型タンク車の開発とともにタンク車の配車・運用、オーダー管理までの一元的なサービスについても実施し、輸送の効率化を追及していく。

日本石油輸送は創業時からの発祥事業として、内陸域の油槽所への鉄道による石油製品の輸送業務を展開してきた。近年は、石油元売り各社の合理化・再編に伴って内陸油槽所の閉鎖や統合化が進み、このため代替油槽所への鉄道輸送の振り替えを図るほか、輸送効率のアップのため1980年代後半からタンク車の大型化を計画的に進めてきた。

現在、同社は鉄道タンク車を約2200両保有、43トン以上の大型化率は65％になっている。とくに経済性と時速95キロメートルの高速化が可能な45トン車は600両にまで拡充している。

今後も輸送効率に加え、耐用年数30年、5年に一度の検査に約100万円かかるといわれ、また運賃が割高となる既存のタンク車の代替としても継続的に毎年30－40両の大型タンク車を製造することにしている。

ただ、現在の全体での2200両規模が適正としていることから、総数を増やすことではなく回転率を高めることで輸送効率とコスト低減を図ることにしている。なお、石油部門の2003年3月期は冬場の寒波が続いたことと、暖房関連油種の需要が大幅に伸びたことから輸送実績は前期比3％増の824万キロリットルとなったが、受託業務料の減少などで売り上げは2％減の103億8千万円となった。
169 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/06(木) 00:35: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.4更新
定温混載で全国網　鹿児島、北海道へも／ランテック

　　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は、今期中にも定温小口混載の全国ネットを確立する。
　関東、中部、関西、中・四国、九州の既存の三十店所に加え、来年一月五日に鹿児島支店新センターをオープン。北海道では道内の協力会社に配送を依頼する。
　鹿児島支店は、一月五日に新築移転する。新センターは、敷地面積九千平方メートル、鉄筋コンクリート一部鉄骨造りで二階建て。延べ床面積は二千二百二十六平方メートル。冷蔵収容能力は、マイナス二五度以下のＦ級が千八百九十八トン、プラス五度のＣ級が九百三十トン。設備は移動ラックとドックシェルター（十四基）。　所在地は、鹿児島県鹿児島市七ツ島一ノ三ノ一九で、九州自動車道の鹿児島ＩＣや指宿スカイラインの谷山ＩＣの至近地。定温（三温度帯）小口混載サービスである「フレッシュ便」を鹿児島県一円で提供する。

　北海道では、青函トンネル走行時の定温維持について新型コンテナの試験を重ねており、実用化へのメドがついた。青函トンネル内では通常、タイマーをセットしてコンテナの冷却装置を動かす仕組みになっている。しかし、事故など長時間の停車などの事態となると冷却機がストップしてしまう。新型コンテナでは、コンテナ自体がＧＰＳ（衛星利用測位システム）によって二十四時間、自動制御する。
　道内では協力会社に配送を委託するが、フレッシュ便の品質を維持した状態で食品の輸送を実現できる。今期中に同コンテナを二十基用意する。
　これらによりフレッシュ便の全国ネットワークが確立。同社は「フレッシュ便の高い品質を、全国にきめ細かく提供していきたい」と話す。
170 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/08(土) 01:38: 倉賀野駅のＪＴ専用線も廃止か・・・。コンテナ入線していたのだが。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031106c3b0603806.html
2003/11/07【関東】日本経済新聞
高崎市、キリンビール・ＪＴ跡地の活用策検討

　群馬県高崎市はキリンビール高崎工場跡地と、同工場に隣接して1年半後の閉鎖が決まった日本たばこ産業（ＪＴ）高崎工場を一括して再開発する活用策を検討する。関係部門の部長らを集めた会議や、外部有識者を交えたワーキンググループでまとめる。工場敷地はそれぞれ企業の所有だが、高崎市としての素案を示すことで、ＪＲ高崎線を挟んだ南側で進む操車場跡地の再開発と合わせ一体での整備を目指す。

　部長級の連絡会議は7日に初会合を開く。「産業雇用対策会議」の名称で、商工部や高崎操車場跡地開発を受け持つ都市拠点整備局の部長・局長、助役ら13人で構成。企業撤退に関連する雇用や跡地活用など様々な問題を取り扱うが、当面はキリン、ＪＴ跡地問題を中心にする。ワーキンググループには大学関係者ら外部の識者も加える。

　両工場は国道17号とＪＲ高崎線に挟まれた立地。キリン跡地は現状は更地で、一部が住宅展示場やイベント開催に利用されているのみ。ＪＴ工場は2005年3月に閉鎖して更地とされる見通し。
171 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/16(日) 02:41: >>68-71　続報。

新貨車通信掲示板　http://6603.teacup.com/shinkasha/bbs
によると、椎津～新井のタンク車によるアセトアルデヒド輸送がコキによるＩＳＯタンクコンテナ化（京葉久保田～黒井）され、タンク車は仙台港駅にて廃車されたそうだ。

同時に青梅～新井でアセトアルデヒド輸送をしていた電気化学工業のタキ９２５０形も廃車されており、新井のダイセル向けアセトアルデヒドのタンク車輸送は終結のようだ。
青梅～新井はＩＳＯタンクコンテナ輸送化されても鉄道輸送は考えにくいところだ。ＩＳＯタンクコンテナが専用線入線できれば良いのだが・・・。

また同じく掲示板によると渋川駅に留置されていた関東電化工業の薬品タンク車が全て姿を消したそうである。仙台港駅にて廃車の模様。渋川の関東電化工業の鉄道輸送は工業塩輸送と石油輸送に絞られたようだ。（コンテナ輸送の詳細はわからんがね・・・）
172 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/21(金) 01:59: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.18更新
コンテナ10月実績９年ぶり全品目増　排ガス規制効果か／ＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は十二日、十月の輸送実績を発表した。輸送量全体では前年同月比五・七％増。コンテナ貨物は、前年同月比八・八％増と十二カ月連続で前年を上回った。

　コンテナの品目別では、冷夏による作況指数の低下で政府備蓄米の輸送量が増加したことから農産品が七一％増。特積みコンテナもトラックへの排ガス規制やスピードリミッター装着の影響から一三・九％増となるなど、「その他」を含む十一項目すべてで前年を上回った。
　これは、火山噴火や震災などの影響を除いては、平成六年十一月以来約九年ぶり。

　車扱いについては、化学工業製品などで前年を下回ったものの、北海道の精油所での事故による石油輸送の増加などで一・二％増となった。

　これらの実績について伊藤社長は、「トラックの排ガス規制などの影響もあろうが、労使一体での地道な取り組みを続けてきた結果が出てきたのでは」と語った。
　同社では、年度末の輸送ピークに向けて、コンテナ千個、貨車百両を前倒しで発注した。
173 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/21(金) 02:10: 国土交通省の進めるモーダルシフト実証実験、H15年度二次募集の詳細。

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/15-2/nintei.html

鉄道への転換がほとんどである。中越パルプが２件もあるが、専用線は使用しないようだ。
174 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/11/25(火) 23:58: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.11.21更新
コンテナ3000個投入へ　旺盛な需要に対応……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は12日、来年６月末をメドにコンテナ3000個（５ﾄﾝ）と貨車100両を新規配備する、と発表した。旺盛な需要に対応するもので、安定した輸送量の確保を狙う。環境問題などを背景に鉄道シフトに拍車が掛かっており、全社規模で「受け皿」体制の整備を急ぐ。
10月の総輸送量はコンテナ、車扱合わせて346万6,000ﾄﾝ（前年同月比5.7％増）で、７か月ぶりに実績を上回った。
主力のコンテナ貨物が210万2,000ﾄﾝ（8.8％増）で、12か月連続増加。環境対策や速度抑制装置（スピードリミッター）の装着義務付けなどトラックへの規制強化が鉄道輸送へのシフトを加速させた。酒・ビールは前年と同量で、全品目が実績を上回った。
宅配便を中心とした特積貨物も順調で23万ﾄﾝ（13.9％増）となった。昨年10月から実績クリアを続けており、ここ２、３か月はいずれも２けた増で推移。政府在庫米の発送がピークを迎え、臨時列車を仕立てたことなどから、農産品輸送も17万1,000ﾄﾝ（71.0％増）と大幅な伸びをみせた。
コンテナは来年３月末までに1,000個投入し、４、５、６の３か月間で2,000個を追加。貨車も来年３月末までに100両を配備して増送体制を整える。
ＪＲ貨物によると、単月で全品目が実績を上回ったのは９年ぶり。伊藤直彦社長は「環境対策によるシフトも大きな要因だが、積極的な営業展開が増送につながっている。輸送力を強化し、顧客ニーズに対応したい」と話している。
175 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/04(木) 02:50: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.12.2更新
キヤノン専用コンテナ　31フィートの内寸を拡大／ＪＲ貨物日本通運

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）と、日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）は十一月二十日、東京都品川区の東京貨物ターミナル駅で新型コンテナ「ビッグエコライナー３１」の出発式を行った。

　同コンテナは、キヤノン（本社・東京、御手洗富士夫社長）が、コンテナサイズの制約から東京～大阪間でトラック輸送を行っていた輸入製品を、モーダルシフト推進の観点から鉄道輸送にシフトするため開発されたもの。

　従来の三十一フィートコンテナよりも内部寸法を拡大したキヤノン専用コンテナで、今回二十個を作成。側面のウイング部は、油圧により完全開放となる「中折れ式フル開放システム」で特許を取得。防湿塗料の採用や埋め込み式の荷札差しなど、積み荷にやさしい設計となっている。設計は、日通商事が担当。

　同コンテナの採用により、キヤノンの同区間での鉄道輸送比率は現行の四一％から七五％に向上し、ＣＯ２（二酸化炭素）の年間排出量は六六八・五トンから一一二・二トンへ八〇％以上削減される予定。これらコンテナの改良とモーダルシフトの推進は、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」の認定を受けている。

　式典でＪＲ貨物の米本亮一専務は、「“環境なら鉄道貨物”と売り込んできたが、日本を代表する企業キヤノンと組めたことは光栄」と述べた。

　トップリフターによる荷役実演の後、大阪梅田貨物ターミナルに向け出発した。
176 名前：とはずがたり 投稿日： 2003/12/04(木) 20:05: モーダルシフト推進のためにも第二東名いらんかね。
東京─大阪でもトラック相手に十分勝負になるとなると欲が出る。
177 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/08(月) 02:13: 2003年10月24日　日本経済新聞　11面
日中間貨物　輸送費、「航空」の１／１０　日通とＪＲ貨物　鉄道コンテナを活用

日本通運と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は11月、日本各地と中国・華東地区を貨物船と鉄道、トラックで結ぶ新たな輸送サービスを始める。一貫してＪＲ貨物の鉄道用小型コンテナを使い、積み替え時間を短縮、多品種少量の輸送にも対応する。輸送費は航空輸送の十分の一程度、輸送期間は4日程度で、航空輸送からの振り替え需要などを見込んでいる。

新サービスは日通、住友商事、商船三井、上組の4社が共同出資した上海スーパーエクスプレス（福岡市）が11月7日から運行を始める博多（福岡市）－上海間の海上シャトル便（週2便）を活用する。中国からの製品輸入の場合、現地の工場や倉庫でＪＲコンテナに製品を積載。上海まではトラック。上海－博多は海上シャトル便、博多から各地へは鉄道輸送。最寄りの鉄道駅から目的地へはトラックを使い、輸送全体は日通が管理する。

上海、蘇州、無錫など華東地区では日系メーカーなどの工場が集中、精密機械や情報機器、アパレル製品などの輸送を見込んでいる。日本発中国向けでは部品、部材の輸出を請け負う。現地の生産計画に合わせた「ジャスト･イン･タイム」で工場に届ける。

博多－上海のシャトル便は2004年中に週5便に増便する計画で、増便後は平日は毎日発送できる。2004年度には輸出入合わせて12フィート（5トン）コンテナ三千個分の取り扱いを目指す。

日通は同シャトル便と博多－東京間の内航船を組み合わせた輸送サービスも打ち出しているが、「東北、北陸向けなどでは鉄道利用の方が効率が高い」としている。
178 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/10(水) 00:36: 【博宝工業】1989年8月24日　日本経済新聞　夕刊　14面
屋根なしコンテナ登場　ＪＲ貨物　イベント用客席を輸送

タイやヒラメを生きたまま運ぶ活魚コンテナなど、新しいコンテナ輸送方式の開発に取り組んでいるＪＲ貨物九州支社が、今度は屋根のないオープントップコンテナを走らせ、ゴルフや野外コンサートなど各種イベントの「客席」を輸送する。

このコンテナは通常の10トンコンテナから屋根を取り除き、クレーンで荷物の積み下ろしが簡単にできるのが特徴。各種イベントの客席用鉄パイプスタンドを組み立てている福岡市の建築土木会社「博宝工業」（春山栄吉社長）が、かさばる鉄パイプなどの積み下ろしに便利なようにとＪＲの協力で作る。屋根のないコンテナは海上輸送では使われているが、鉄道では全国初の試み。

博宝工業は、ゴルフトーナメント、国体、野外コンサート、サーカスなどに使う客席をトラック8台で運んでいるが、各種イベントが込み合う夏季などはトラックの手配が間に合わず、トレーラー業者を臨時に雇うなどやりくりに追われている。

このため、同社は、屋根なしコンテナ4個をメーカーに発注した。今年11月から使用の予定。
179 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/14(日) 03:30: 下記の輸送は『ＪＲ貨物ニュース』2002年1月15日号にも大きく取り上げられている。日通の31フィート鉄道コンテナ「エコライナー31」を使用している。

【日本通運、竹中工務店】2001年8月22日　日本工業新聞　11面
日通と竹中工務店　共同で廃棄物を輸送　近畿の建設現場の木くずを　鉄道コンテナ使って東京へ

日本通運は21日、竹中工務店と共同で、近畿地区の建設現場から発生する「木くず」を回収し、鉄道コンテナを使って東京の処理業者まで運ぶ廃棄物輸送を開始した、と発表した。11トン積みの大型31フィートコンテナ換算で月間2個を輸送する。

輸送方法はまず、あらかじめ建設現場に内部が袋状になった高さ1.8メートル、幅1メートル、奥行き0.8メートル、最大積載量250キロの木くず回収専用ボックスを設置。日通が各現場を定期的に巡回し、大阪市西淀川区の保管場所にまとめて集めた後、35個分の専用ボックスをコンテナ1個に積み換えて梅田貨物駅（大阪市北区）－東京貨物ターミナル（東京都品川区）間を輸送する。

到着後は建材用再生ボードメーカーの東京ボード工業（社長・鈴木吉助氏、東京都文京区）の処理工場（東京都江東区）までトラック輸送し、リサイクル利用する。

日通は99年から首都圏と近畿圏で石膏ボードなどの建設廃材の収集とコンテナ輸送を開始。竹中工務店との共同事業を契機に同じ近畿地区での収集量の拡大に拍車をかけ、今後は、他のゼネコンや住宅メーカーなどとも取引関係を広げることで大阪－東京間の月間輸送量を現行比3倍の6個まで増やす計画だ。
180 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/19(金) 00:25: 【チップ輸送】1998年5月21日　日本工業新聞　26面
新型チップ貨物を導入　ＪＲ貨物北海道支社　低コストの改造車両

ＪＲ貨物北海道支社は、室蘭港から大昭和製紙白老工場にチップを運んでいる専用貨車が老朽化したために、新しいチップ専用車両を導入した。

この貨車はワム80000形式の屋根の一部を開放、片側の側引戸をアオリ戸に変更するなどチップ輸送に対応可能なように改造したもの。

改造貨物は民営後初めてで、新品貨車に比べて十分の一のコストで済み、来年度までに90両を計画している。

チップ輸送は、室蘭港に隣接する室蘭線陣屋町から白老町の萩野まで約38キロ。1日2往復で年間に22万6000トンを輸送する。

これまでの貨車は55年代に製造されたもので老朽化が著しく、チップが金網に入るなど、保守にも多大な労力を必要としていた。
181 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/22(月) 00:30: 下記輸送は国土交通省の今年度（一次指定分）の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」に認定された。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/nintei/09.pdf

【ヤマト運輸、ハウス食品】2003年11月4日　日経産業新聞　20面
ヤマト運輸　ハウス食品　鉄道コンテナ共同運用　カレーと宅急便、相互輸送　関東－福岡　きょうから

ヤマト運輸とハウス食品は4日、新たに導入した大型鉄道コンテナの共同運用を始める。関東－福岡間が対象で、関東発はヤマトが宅急便、福岡発はハウスがカレーの輸送に使う。双方向で貨物を確保することで空のコンテナ輸送をなくす。ヤマトはこれを機にコンテナ共同運用の拡大を目指す。

共用コンテナは大型トラックに相当する31フィートコンテナで、両側面から貨物の積み下ろしができる「フルウイング」タイプ。4個導入し、平日は毎日。関東発、福岡発を運行する。

上りはハウス食品の福岡工場（福岡県古賀市）でコンテナにルーカレーを積み込み、トラックで福岡ターミナル駅に輸送。福岡－越谷（埼玉県越谷市）間を鉄道輸送し、最終的にトラックで埼玉県蓮田市の配送センターに搬入する。下りは埼玉県戸田市の集配拠点で宅配貨物をコンテナに積み込み、東京－福岡間を鉄道輸送し、福岡市内の集配拠点までトラックで輸送する。

ヤマトは宅急便輸送用に140個の専用コンテナ（30フィート）を運用しているが、後部にしか扉がないため積み下ろしが不便だった。フルウイングタイプの導入で、ハウスの需要に対応できるようになったという。

日本貨物鉄道が無料で貸し出す12フィート（5トン）コンテナは製品輸送に小さすぎるケースも多い。31フィートコンテナを導入しようとするメーカーも増えているが、逆方向の貨物がなければ空のまま輸送しなければならないのが欠点だった。
182 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/23(火) 01:48: http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
【キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】省エネ・新エネ普及ネット会報　第19号　2001年2月
コスト優先とＪＲ努力不足　「トラック輸送からのシフト困難」　鉄道貨物輸送シンポでメーカー

　鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム（全国通運連盟主催）が2月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

　食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1％に対し、トラック81.1％で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち８万トン（約11％）を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン（約14％）までは可能とみている。

　一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ３分の１ずつという日本製紙では「前近代的な商流（窓口までの配送）が変わらない限り、物流も変わらない。また、ＪＲ貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

　松下電器産業では事業部により14％から15％は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離（500㎞以上）、中ロット（14m3コンテナ）なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

　メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、（1）ＪＲコンテナの商品特性がよくわからない（2）コストメリットが出ない（3）事故、天災に遭う確率が高い（4）貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やＪＲ貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とＪＲ貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。
183 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/23(火) 01:54: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【2004年3月ダイヤ改正】◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.12.19
３月のダイヤ改正、主要都市間で速達化拡大……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は12日、来年3月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。九州新幹線の開業に合わせて見直し、(１)主要都市間の速達化と翌日配送体制の拡大(２)大型コンテナの輸送ネットワーク整備－－などが骨子。ことしからの増送ムードをさらに定着させるため、主力のコンテナ輸送の商品力向上に拍車をかける。

新ダイヤでは、鹿児島－東京に１日１往復の直行高速コンテナ列車を運行。同区間を初めて25時間台で結び、小口積み合わせや農産品の鉄道利用促進を目指す。鹿児島発午後６時22分、東京着翌日午後10時21分のコンテナ列車が、鹿児島発午後10時33分、東京着翌々日午前０時17分へと大幅にスピードアップする。

主要都市間のコンテナ列車も、停車時間の短縮や旅客列車とのダイヤ調整などで速達化と翌日配送体制を拡大。例えば、新座（埼玉県）－金沢は現在、午後３時23分発、翌日午前７時８分着だが、上越線ルートへの切り替えなどで午後７時１分発、翌日午前４時32分着と６時間強速くなる。

さらに、名古屋から南北海道（五稜郭）については従来の中継輸送を直行輸送に変更し、名古屋午後10時17分発の所要時間を18時間44分短縮。また、北関東－北九州も熊谷（埼玉県）午後９時発を８時間16分縮める。

一方、大型コンテナの輸送ネットワーク整備では、大型荷役機械「トップリフター」を新たに鹿児島、新居浜（愛媛県）、五稜郭の３駅に配備、全国49駅体制にする。コンテナの大型化や小口積み合わせ輸送、化学薬品輸送の需要に対応していく。

ＪＲ貨物によると、大手顧客企業による環境対策の進展に伴い、コンテナ輸送の増送傾向が一段と鮮明になってきた。今回のダイヤ改正で、2002年度に比べ一日当たり480個（５ﾄﾝ換算）、中でも関東、東海、近畿地区向けは260個の輸送力増強を図っている。
184 名前：荷主研究者 投稿日： 2003/12/23(火) 01:54: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【日本フレートライナー】◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.12.19
コンテナ取扱、年度目標39万5000個に　大手３社が後押し……ＦＬ

日本フレートライナー（岡野忠雄社長、東京都中央区）は10日、2003年度の鉄道コンテナ取扱量の目標を前年度比6.0％増の39万5,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）とすることを明らかにした。全体の４割強を占める大手利用３社の上期取扱量が前年同期比で２割増を確保。引き続き、その他特別積合せ事業者、一般事業者に「鉄道へのシフト」を働き掛ける。

上期の取扱量は19万4,600個（前年同期比9.3％増）で、うち大手３社（福山通運、西濃運輸、佐川急便）が８万5,500個（21.1％増）。１万6,500個増えた中で、大手３社分が１万5,900個と大半を占めている。

下期に入ってからも10月度は全体で３万8,100個（9.8％増）を取り扱い、大手３社分が前年同月比19.0％増と、順調な伸びを支えている。

同社では（１）環境問題への対応でトラック事業者の鉄道利用機運が高まってきた（２）積極営業とサービス品質向上が奏功した－－などと分析。さらに、速度抑制装置（スピードリミッター）の装着義務付けで鉄道のスピード性が再認識されてきた。

環境問題などを背景に「鉄道利用拡大の追い風が吹いている」とみて、大手３社の取扱量拡大とともに、中堅特積事業者、一般事業者、新規荷主などに働き掛け売上高85億円とコンテナ取扱量の目標達成を図る。
185 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/07(水) 00:10: 【郵便輸送】1988年3月9日　日本経済新聞　31面
郵便列車カムバック　北海道－東京　高松－東京　青函トンネル・瀬戸大橋開通で

13日の青函トンネル開業で北海道と東京を結ぶ郵便列車が再び登場する。来月10日の瀬戸大橋開業とともに、東京－高松間にも郵便列車が復活する予定。旧国鉄時代は貨物合理化のたびにトラックや航空機にその座を奪われ、61年秋にはとうとう全廃となった郵便列車だが、トンネル、橋の開業で日本列島がレールで結ばれるのを契機に、再び郵便の鉄道回帰が始まりそうだ。

郵政省によると郵便列車を復活させるのは、青函トンネルや瀬戸大橋の開業で、列車の所要時間が大幅に短縮されるうえ、コストも大幅に削減でき、天候に左右されないなどの利点があるため。例えば北海道郵政局の場合、札幌－東京都内、函館－東京の2つのルートについて、普通小包などを対象に一部を航空便からＪＲコンテナに切り替える。函館郵便局では、関東向けの8割がコンテナ利用になる。

同局によると、札幌－東京間は東京都内向けの小包、第三種郵便物、定形外郵便物、書籍用に1台、東京発は札幌、苫小牧向けに小包専用と混載の2台、函館－東京間は、都内と静岡を含めた関東向けの小包用に上り便だけの1台、それぞれ5トンコンテナを利用する。いずれも14日発が第一便。
186 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/09(金) 00:02: 【日通の冷食混載輸送】1990年4月27日　日本経済新聞　13面
日通、冷凍食品を混載輸送

日本通運は鉄道を利用した冷凍加工食品の混載輸送サービスを5月8日から開始する。日通の冷凍車でメーカーの工場から集荷し、鉄道用クールコンテナで輸送、現地で再び冷凍車に積み替えて配送する仕組み。これまでクールコンテナの利用は10トンが基準となっていたが、混載システムを利用すると冷凍食品メーカーは少量でも冷凍食品を輸送できるようになる。

まず、東京－札幌間で営業を開始する。休日を除いた毎日運行とし、送料は500キログラムが一単位で、17500円。鉄道と冷凍車の積み替えには日通と日通商事が共同で開発した「移動冷蔵シェルター」を採用して、外気を遮断、確実な温度管理を可能にしたという。
187 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/09(金) 21:26: 本日，こまのインテでチップの殿堂殿田駅(現日吉駅)の突撃取材を敢行した。
保線用と思われる側線を除いて側線は全て取り払われており，何の痕跡も見あたらなかった。
188 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/12(月) 23:55: >>56

マスターフーズの東日本物流を受託／道外初の大型事業／札幌通運 ●「輸送経済新聞社」 '02.09.24更新

　札幌通運（本社・北海道札幌市、富山憲一社長）は十二日、ペットフード業界最大手のマスターフーズリミテッド（本社・神奈川県川崎市、スティーブン・デイカス社長）の東日本地区の物流業務を受託したと発表した。東京・品川に物流センターを新設し、保管や荷さばきなどの業務を手掛ける。札通が道外に大規模な物流センターを設けるのは初めて。
　物流センターは、日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）が品川区八潮の東京貨物ターミナル駅構内に建設し、札通が借り受け運用する。
　センターの概要は、敷地面積約一万四千平方メートル、延べ床面積二万七千平方メートル。建物は鉄筋コンクリート六階建て。ＪＲ貨物は二十数億円を投資して建設し、来年六月末に完成する予定。札通が道外に同規模のセンターを設置するのは初めてとなる。
　同センターはマスターフーズの関東・東北の東日本地域をカバーする物流拠点として機能する。海外から入荷した商品を同センターで保管・仕分けし、東日本地域へ発送される。札通は同センターの保管や入出荷などの作業を手掛ける。配送業務については、マスターフーズが現在、業者を選定している。
　物流センターは、東京貨物ターミナル駅や東京港大井埠頭からら一キロ弱、羽田空港から五キロ以内に位置し、交通の弁に恵まれる。
　また、貨物ターミナル駅構内に「多目的バンニングホーム」を設置。海上コンテナで入荷した商品をセンター出荷せずに直接ＪＲコンテナに積み込み、各地への発送が可能となる。
　センター運用では、無線ＬＡＮを活用した庫内管理システムや自動配車編成など、情報技術（ＩＴ）を活用する。
　十二日に札幌市内で開かれた調印式で、富山社長は「道外での大型物流施設運営は初めてのこと。第二の創業と位置付け、本州で事業展開していく」と抱負を述べた。
189 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/12(月) 23:55: >>188

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031230&j=0024&k=200312307058
【札幌通運、マスターフーズ】2003/12/30 08:30　北海道新聞
札幌通運、マスターフーズと提携解消　ペットフード保管でトラブル

　道内物流最大手の札幌通運（札幌）が、東京に設けた大型物流センターの最大の得意先で世界有数のペットフードメーカーの日本法人、マスターフーズリミテッド（川崎）との提携を解消することが二十九日、分かった。年内に配送業務をやめ、来年三月末に同社に対する業務を停止する。

　札幌通運は二〇〇二年九月にマスターフーズとペットフードの管理、荷役業務などで業務提携した。東京都品川区に総事業費二十数億円で五階建ての定温倉庫を建設、今年七月から業務を始めた。その後、品物の保管や配送をめぐるトラブルが発生し、一部配達の遅延なども出てきたことなどから、提携を解消することで双方が一致した。

　マスターフーズとの取引では、札幌通運は年商の十分の一ほどに相当する約三十億円の年間受注額を見込んでいたが、十二月の月時決算だけでも数千万円の赤字に陥る見通し。

　東京物流センターは首都圏での販路拡大を目指す札幌通運が社運をかけた事業。同社は新たな取引先を早急に見つけ、センターの事業を続ける。
190 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/14(水) 00:54: ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　■□／鉄道ウィークリーHeadLine／□■　　　　　　　 2004/01/02 No.005
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━　
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▼平成筑豊鉄道＞セメント貨物列車、今年度限りで廃止へ

（詳細はFTで（有料））
191 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/14(水) 01:22: >>190
初めまして。
三井鉱山の事実上の経営破綻の影響ですね。残念。
船尾の麻生セメントも近いしなんとかならなかったのかねえ。
192 名前：荷主研究者[TRACKBACK] 投稿日： 2004/01/14(水) 23:06: >>190

初めまして。
三井鉱山セメントの船尾鉱山の採掘権は麻生セメントに譲渡するとのことです。三井鉱山セメントの工場は閉鎖されるため鉄道輸送は廃止されてしまうのでしょう。麻生セメントがセメント工場も引き取れば、また違う結果もあったのでしょうが・・・。
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/r41
193 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/14(水) 23:33: ご挨拶が遅れて申し訳ありません。

実は、私の父が麒麟麦酒に勤務しておりました。６年前に定年退職したのですが、
仕事は最初は製造過程に居たのですが、後に輸送課になり貨物列車の発着を
担当していました。今から１５年前にはホッパ車を背景に勤務している風景の
写真が地元紙に掲載されたこともありました。また、鉄道貨物協会から表彰状も
頂いて、実家の額に飾ってあります。

詳しくは知らなかった父の仕事が、とはずがたり様のページで見ることが出来、
鉄道貨物が趣味の私にも伝わって来た感じがしました。具体的な工場名は書き
ませんが、現在も鉄道輸送を行っている工場です。
194 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/15(木) 00:08: >>193

自己紹介ありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します。

なるほど、お父上が麒麟麦酒で働いていらしたのですか。ビール業界は、原料搬入から製品輸送まで鉄道貨物輸送の依存度が高い業界でした。（過去形なのが寂しいですが・・・）
多くの工場に専用線があり、ホッパ車やワム車で盛んに輸送を行っていた頃があったことは、私は知識としてしか知らないのですが、研究すればするほど興味深い業界で、ホームページでも多くのページを割いており、思い入れがあります。
私は４年間仙台で生活していましたので、仙台西港駅の麒麟麦酒や名取駅のサッポロビールの専用線の調査は何回も行いました。郡山ではアサヒビールが鉄道輸送をしてますし、東北地方は鉄道によるビール輸送が比較的盛んですので、ビール輸送の可能性について思いを巡らせました。
原料の麦芽を積んだ海上コンテナの鉄道輸送が、今後の鉄道貨物とビール業界を結び付けるポイントの１つになりそうですし、ビール用の臨時貨物列車も設定されたりと現在でもビールと鉄道の結び付きは少なからず見られます。今後も調査を続けていきたいと思っています。

貨物真煮屋さんはどういった分野に興味があるのでしょうか？
195 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/16(金) 16:53: >>166
http://www.kuronekoyamato.co.jp/chosoku/chosoku.html
超速宅急便
196 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/16(金) 23:16: >>194

荷主研究者様

最初は撮り鉄の友人に誘われて貨物列車を撮りに行くことが多かったです。
現在は運行廃止になった磐越東線へはよく通いました。あそこは住友大阪
セメント田村工場でしたね。工場閉鎖ですから廃止もやむなしですが。

分野と言うほどでもないです。貨物時刻表を見て追いかけることがあります。
197 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/16(金) 23:21: 河北新報に宮城野駅移転話。
※直リンク（パスワード制）できないので転載します。

宮城野駅移転を本格協議　仙台市などで検討委

ＪＲ貨物のターミナル、宮城野駅（仙台市宮城野区宮城野３丁目、約１８ヘクタール）の荷役施設が時代に合わなくなったため、移転に向け、東北運輸局とＪＲ、仙台市などが近く検討委員会を設けて協議を本格化させることになった。同駅の貨物専用線は東北線長町―東仙台駅間と環状につながっていることから、移転が実現すれば旅客列車を走らせる案も浮上。駅の跡地利用も含め、仙台の都市計画を大きく塗り替える事業としてさまざまな議論を巻き起こしそうだ。
移転先は、車や船舶輸送を含めた物流効率化などの観点から（１）ＪＲ沿線にある（２）広大な土地を確保できる（３）卸町（若林区）などの物流地区や仙台港に近い―などが要件。関係者は「これらを満たす場所の一つは国道４号バイパス以東の東北線沿線」と話しており、この地域を有力候補として議論が進むとみられる。
移転話が具体化した背景には、宮城野駅が物流需要の変化に対応しきれなくなったことがある。
198 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/16(金) 23:22: 続き

１９６１年に開設された同駅は、貨車を一両ごと貸し切って輸送する「車扱い」を前提に造られた。しかし、近年はコンテナ輸送が主流となり、今では同駅でも「９割以上がコンテナ」（ＪＲ貨物東北支社）。現在の貨物列車は２０両のコンテナ台車で編成されているが、同駅の荷役作業用線路は長さが１０両分しかなく、作業効率が悪化している。
トラックへの依存度が高かった物流システムを、環境への負荷が低い鉄道や海運に切り替える「モーダルシフト」が国策化したこともあり、関係機関は「駅構造の改良が必要」との認識で一致。同駅の拡張が難しいため、移転について本格的に話し合うことにした。
199 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/16(金) 23:23: 続き

検討委には運輸局やＪＲ貨物、ＪＲ東日本、仙台市、仙台商工会議所などが参加し、１９日に初会合を開く予定。駅の現状を確認し合った上で、移転の在り方について話を進めることになる。
移転が実現すれば、宮城野区燕沢にあるＪＲ貨物の機関区の一部機能も新駅構内に移されるのが確実で、機関区周辺の住民から苦情が相次ぐ騒音問題の解決にもつながるとの期待もある。
現在の貨物専用線に客車を走らせる場合は、沿線にある若林区役所近くに新駅を設けるなどの案もある。駅跡地の利用については、宮城球場など宮城野原公園総合運動場の再開発論議とも連動して検討されることになりそうだ。

終り
200 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/16(金) 23:51: >>196
おお，ちょうど荷主研究者と秋に行ってきました，大越。
東京を夜中に出て早朝に着いたせいか非常にがらんとしてましたね。

>>197-199
情報感謝。
今より北だと仙台港に近すぎるし南だと岩沼に近すぎる様な気がしますが，北になりそうですね。
それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ＞９割以上がコンテナ
201 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 04:26: >>196-199

書き込みありがとうございました。

住友大阪セメント田村工場は鉄道輸送への依存度が高い工場だったようで廃止は残念ではあります。とは言っても内陸の小規模なセメント工場は次々と閉鎖されてますから、仕方が無いですね。国内のセメント需要の落ち込みは急激ですし、セメント輸送に期待できる状況ではないのですが、物資別ターミナルのセメントターミナル㈱はまだ拡大する余地があるのではないだろうかと（未練がましく）思っています。
それにしてもＣＴが鉄道輸送を止めてしまうぐらいセメントの物流は合理化が進んでいるのでしょう。先日の日経にも太平洋セメントが物流部門のさらなる合理化を進め、鉄道輸送については再編も検討するとの報道がありました。

宮城野駅には相当な回数行きました。開放的な駅でコンテナの荷主調査にはとても便利でしたが、移転すれば当然着発荷役線化されるでしょうから、今のようには見れなくなるでしょうね。
しかし宮城野駅は駅前が宮城野原運動公園ですし、周辺は物流基地というよりも市街地ですから再開発すべき立地でしょうね、新寺通の渋滞もヒドイですし。宮城野大通と卸町通を一直線に結ぶことも可能になるのではないかな。
移転候補地の岩切付近は、東北本線と国道4号、利府街道に挟まれた交通至便な場所なのに田園が広がっており（市街化調整区域か？）、有効活用すべき土地でしょう。
また仙台機関区のある燕沢東地区には、東北本線に新駅設置のウワサ（要望？）もありますし注目です。
宮城野貨物線を旅客化するとなると、計画中の地下鉄東西線との結節や環状運転など検討すべき課題は山積してますが、面白いことになりそうです。

>>200
特大貨物などの不定期貨物か？少し前ならピギーバックが車扱ということになるが・・・。＞それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ
202 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 05:12: EF200が1,600t牽引をしてほしいものだ。南方貨物線の撤去もやはり悔やまれるのでは・・・？

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3277号(2003/11/27)カーゴニュース
需要増が見込まれるＪＲ貨物、インフラ整備も前倒しが必要？山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線の追加実施も

ＪＲ貨物の輸送成績が順調に伸びている。

主力輸送商品であるコンテナは12ヵ月連続して対前年同月比でプラスを記録しており、車扱輸送も含めた全体でも13年ぶりに半期で収入目標を達成、中間決算でも増収増益を記録した。

ＪＲ貨物が上期の収入目標をクリアーすることができたのは実に13年ぶりのこと。１９９０年はバブルの余韻がまだ残っており、ＪＲ貨物としては過去最高の74億円という経常利益をあげた年度でもあった。10月に入っても95年11月以来、９年ぶりに全ての輸送品目が対前年同月比でプラスとなるなど好調は続いている（コンテナ）。

こうした中、必要性がささやかれはじめたのが、輸送力増強策。

ＪＲ貨物はバブル期の需要増に対応して東海道線のモーダルシフト工事を実施、26両編成の長大列車を48本まで拡大できる体制を整えた。しかし、この東海道線の工事は、途中からバブル崩壊の影響によって鉄道貨物輸送量が減少していったことから、規模も縮小されていった。当初の「63本まで長大列車を増発できるインフラを整備する」という計画は 48本までの対応になったという経緯がある。

また、現在、山陽線の輸送力増強工事が進められているが、完成は06年度末と遅く、長大列車の本数も21本までとやや小ぶりな計画だ。

このままのペースでＪＲ貨物の輸送需要が伸びるとすれば、物流界から「もっと予算規模を拡大して東海道、山陽線の輸送力増強工事を行なうべきだ」という議論も出てきそうだ。

●コンテナ３０００個、貨車１００両、機関車１両を緊急発注
ＪＲ貨物はコンテナ３０００個、コンテナ貨車１００両を緊急発注したほか、来年度に製造する機関車も１両増やすことを決めた。今秋から始まった一連のトラックの規制強化によって、今後も鉄道貨物輸送へのニーズが高まることが予想されることから、早めに手を打ったもの。

ＪＲ貨物は赤字脱却後、毎年、コンテナについては約５０００個を新規投入してきたが、このところの需要増で箱不足の心配も出てきたことから、さらに３０００個を追加発注した。年度末の繁忙期までに１０００個を投入するほか、来年度の第１四半期中にさらに２０００個が入る予定。また、コンテナ貨車も、今年度は12両しか増車しなかったものを、来年度は一気に１００両に増やす。さらに、中期計画で毎年13両ずつ投入するとしていた機関車についても、来年度は１両増車することにした。
203 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 05:13: >>202　続き。

●まずは「編成減車」していたものを復帰、次に長大列車を増発
こうした投資の中でも、輸送力増強に直接、結びつくのはコンテナ貨車。ＪＲ貨物は長距離を走る高速コンテナ列車の標準的な連結車両数を24両としているが、これまでは、それほど需要が見込めなかったこともあり、最初から20両などに「編成減車」していた。こうした列車について、まずは計画通りの車両数に戻す形で輸送力を増強しよう、というのが「コンテナ貨車１００両の緊急発注」の基本的な考え方。

そして、次に取り組む計画が、東海道線で現在は27本走らせている26両編成の列車を48本まで増やす試みだ。すでに27本の長大列車については、需要の高い時間帯にダイヤを設定しているということもあり、「コンテナの積載率は85％以上と上限に近づきつつある」（総合企画部）。変電所や待避線の容量によって、現状設備では東海道線においてあと21本しか長大列車は増やせないが、それでも比較的、時間帯の良い列車が長大化されることになるわけで、どうにか輸送需要には応えることができるのではないか、というのが今のところの見方だ。

しかし、トラックの規制強化がさらに続けば、鉄道貨物に対する需要はますます増えていきそうだ。その場合、次の対策は山陽線のモーダルシフト工事しかないのが現状だが…。

●「見えてこない」山陽線モーダルシフト工事…
その山陽線のモーダルシフト工事だが、工事総額は東海道線の１２４億円と比べ、44億円と３分の１程度。実施内容も変電所を４ヵ所増強（新設は１ヵ所のみ）し、３ヵ所の待避線を延伸する程度。長大列車の増発可能本数も21本と控えめだ。しかも完成時期は06年度末までと「間延び」している。

これは、ＪＲ貨物に対する予算措置は、整備新幹線や地下鉄などと比べて先送りされるケースが多く、なかなか優先的な配分を得られないためだともいわれている。

現在、例えば特積み事業者のＪＲ利用は大幅に伸びてきている。今年度に入ってからは８月を除きすべて２ケタ増という勢いだ（最高は７月の17・８％増）。こうした伸びが、今後とも続けば、山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線モーダルシフト工事の追加実施、そしてボトルネックになっている梅田貨物の移転→大阪貨物ターミナルの増強工事なども必要になっていきそうだが…。
204 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 05:20: http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3280号(2003/12/9)カーゴニュース
トラック不足の影響ジワリ？バブル崩壊後初めて輸送需給タイトに？　モーダルシフト、前倒し出荷や在庫積み増しなどで対応するが…

「地方から首都圏に来るトラックは若干足りなくなってきている。荷動きが活発になる年末にかけては、ＪＲ貨物に荷物の振り分けなどを行い対応していかなければならない。突発的な便では翌日配送の場合、午前中に手配すれば問題ないが、午後に手配を要求すると傭車できないケースも出てきている」（カゴメ）―。

12月に入り、トラック不足を心配する声が首都圏の荷主を中心にあがり始めた。トラック運送業界では、今秋から本格的に始まった一連の規制強化によって、スピードリミッターやＰＭ減少装置などを装着しなければ自由に走行できなくなってきているが、こうしたことがトラック台数の減少を招き、輸送需要の高まる年末繁忙期には供給不足が発生するのではないか、という予想だ。規制強化以前からも、運賃低迷や貨物量減少による業績不振などによって、例えば東京都トラック協会に所属する事業者は99年度の４６９３社が02年度には４２９４社まで減少しているほか、昨年度だけで会員企業が減車させた車両は３０００台以上にのぼっているといわれてきた。

現在、緩やかながらも景気動向を示す指数はジワジワと上昇しており、こうした「需要の緩やかな増加」と「トラック台数の減少による供給不足」というダブルの要素で、運賃も上昇気味になってきている。求車求貨システムのロジリンクジャパン（南部周一社長）のサイトでは、10月から運賃が首都圏で１日あたり３０００～５０００円値上がりしたというが「年末に入ってさらにスポット価格は上昇している」という。また、同じように求貨求車システムも展開しているトランコムでも「関東地区ではかなりトラック確保が難しくなっている」という。

本格的なトラック不足が起きるとすれば、バブル崩壊以降、初めての事態となるが、大手荷主、物流事業者はどのように対応しようとしているのか、取材を進めてみた。

●荷主のトラック不足の実感は…
物流担当者がトラックの確保に奔走するといったバブル期のようなトラック不足の状態までは至っていないためか、大手荷主の物流担当者は年末繁忙期を迎えてもまだ冷静だ。

このためコメントを求めても「車両が足りなくなる恐れは当社の場合はない。規制後に首都圏に来る車両が減り、年末にかけてさらに減少する話は聞いているが、本当に車両が手配できないという切迫感はない」（味の素）、「手配が厳しい局面があっても、ボリュームの多さに免じてなんとかしてもらっている面もある」（ＮＥＣ）といった答えがまだ多かったが、そうした企業でも「協力会社サイドでは足りなくなっているケースもあるかもしれない。周辺の声を聞くと心配にはなる」（ＮＥＣ）という。

さらには「地方から東京への車両は確かに減っている。東京から地方に車両が出たはいいが、戻りの荷物がないため、東京に再び戻ってこない。当社の場合、定期便とのつきあいが長いこともあり、アナがあくようなことはないし、年末はそれほど物量が多くないので問題はないと思うが、ピークは２～３月のため、この状況がしばらく続けば、対応しなくてはならないかもしれない。ただ、突発的な便を仕立てる場合は、傭車できないケースが既に出てきている。これは料金を多めに払えばなんとかなる、というレベルではなく、車両そのものがない状態」（キングジム）、「先月ぐらいから、特に10㌧トラックについて従来どおりの車両数、もしくは従来車両数プラスα程度しか確保できない状態だと聞いている。そのため工場から各地の倉庫までの幹線輸送部分については、鉄道コンテナ輸送に振り返るなどの対応を検討している。また、予め年末に貨物が集中しないように先出しする対応を今月から始めている」（ハウス食品）という荷主も出始めている。

一方、大阪地区では「トラック不足の実感はない」（神鋼物流）という声が多く、「関西地区全体として物量が減少している影響が多い」（山村倉庫）ようだ。しかし、それでも「九州から関西に上ってくる便が減少していて、対応に苦慮している」（井阪運輸）という影響は出始めている。
205 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 05:22: >>204　続き。

●運賃も上昇気運へ？
需給がタイトになれば運賃が上昇するのは自然の成り行きだが、「中小業者から、減車傾向から発生する運賃の値上げ要請などが出てくるのではないかという想像をせざるを得ない状況があると認識している」（フジサンケイリビングサービス）、「トラック不足で回らないという話は現場から聞こえてこないが、トラック事業者が値上げ要請に来るようになったというという話はある」（コニカミノルタ物流）という声も出てきている。

荷主が運賃上昇を直接まだ感じていないのは、傭車運賃は上昇傾向にあるが、元請となっているトラックがそれをかぶっている段階だからかもしれない。現状はまだ「我々が荷主からもらえる運賃は上っていない」（トランコム）のかもしれないが、ある建機メーカーの物流子会社では「部品輸送などでスポット的に利用している便について、首都圏を中心に手配に若干手間取るようになっている。運賃が上昇した実感はないが、年末に向けてさらに難しくなる懸念もある」としている。

次のピークとなる３月の輸送動向によっては、一気に運賃上昇の流れに傾くのではないか、という見方も出てきているが…。

●前倒し出荷や地方での在庫積み増しを要請がトラック側から
　12月に入ってから飲料メーカーでは特に「トラックのひっ迫感が出始めている」というが、こうした動きをうけて日本通運など大手トラック運送事業者は、営業を通じて荷主に対して、前倒し出荷の要請や地方での在庫費積み増しを要請し始めた。

雑貨でも「スピードリミッター規制に対応するため、流通センターにトラックが入ってくる時間を早くしてもらっている。顧客への到着時間は変更できないから、センターでの作業時間を短縮しなければならない。これは規制が始まる前から、日通などから、前もって通知がきており、協力している」（花王・化粧品部門）という。これは輸送を集中させるのを避け、平準化することで傭車を確保していこうという考え方だが、「首都圏で５０００台近くトラックが少なくなっている、という話は聞いたことがある」（同）ということもあり、「おそらく荷主の５～６割が協力している」（同）という。

　一方、日本通運は静岡地区において、北関東向けの輸送についてＪＲ貨物利用を進めている。静岡は今回のディーゼル規制対象区域外ということもあり、１都３県に流入できるトラックの条件に対応できていないところが多いという。しかし、東京を通過しなければ北関東にアクセスしづらいことから、「従来５００㌔㍍以遠と考えられてきた鉄道輸送だが、２００㌔㍍圏でもシフトするようにしている」という。
206 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/17(土) 05:23: >>205　続き。

●ＪＲ貨物は北海道、九州向けに臨時列車を大増発
バブル期にもトラック不足の受け皿となったのは、スピードの面で劣る内航海運ではなくＪＲ貨物だったが、すでに臨時列車を大増発する体制を整えている。

昨年は東京貨物ターミナル～梅田という１区間だけ年末の臨時列車を走らせたが、今年は①12月９日から25日まで臨時列車墨田川～札幌貨物ターミナルで８運行②12月９日から26日まで東京貨物ターミナル～梅田で９運行③12月10日から26日まで東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルで９運行―という３系統で臨時列車を走らせる。

墨田川～札幌貨物ターミナルは昨年「トラックが足りない」という通運事業者からの要請を受け、その当日にうちに１本の列車を仕立てたということもあったことから、今回はあらかじめ８運行を組み込んだ。また、東京～九州では特に輸送力の逼迫が目立ってきているといわれており、その区間にも臨時列車を設定した。

●モーダルシフトの恩恵が早くも？
日立物流は昨年から海外で製造した輸入家電製品を東京港で陸揚げし北関東までＪＲコンテナで輸送する〝中距離のモーダルシフト〟を進めているが、「ここにきて車両の手配が難しくなっていると聞いており、早めに鉄道にシフトしたメリットがでてきている」（輸送システム部）という。

関西地区のある大手飲料メーカーの物流担当者は12月２日の神戸貨物ターミナル開業式典に招かれていたが、「鉄道へのシフトを本格的に検討する」としている。今後、鉄道へのシフトはさらに加速されそうだ。
207 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/01/18(日) 02:19: >>197-199
自己レスですが、移転に伴い「仙台貨物ターミナル駅」などと改称されるんで
しょうかね？伝統がある駅名だけにちょっと名残惜しい。

>>200
貨物時刻表にある宮城野駅構内配線図にも、車扱いホームがありますが、
発着列車は無いはず。「予備扱い」なんでしょうか。
208 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/01/18(日) 10:35: >>207
＞仙台貨タ
汐留，笹島，湊川が無くなり，梅田も移転がほぼ決まり，伝統有る貨物駅名が次々と無くなっていくのは時代の趨勢とは云えやや淋しいですな。
209 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/19(月) 01:45: ＪＲ貨物の生乳輸送については「鉄道ジャーナル」No.326、1993年12月号が詳しい。それによると輸送は1988年4月8日に新富士－梅田間でスタートし、その後は新富士・帯広－梅田・隅田川・名古屋タに拡大。1992年度の輸送実績は80,172トン（内訳は梅田向け56,124トン、隅田川向け16,092トン、名古屋タ向け7,956トン）となっている。

【全農の生乳輸送】1988年2月1日　日本経済新聞　夕刊　1面
青函トンネル使って北海道の生乳定期輸送　深夜出て大阪へ２７時間で　ＪＲ貨物と全農が計画

3月13日に開業する青函トンネルを使い、北海道から関西方面へ向けて飲用牛乳の原料となる生乳を定期的にコンテナ輸送しようという構想が浮上してきた。荷主になる全国農業協同組合連合会（全農）と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）はこの夏の需要期に向けて実用化をめざすことで基本的に合意した。実現すれば、これまで地域商品とされていた生乳の「自由商品」化に道を開くことになり、青函トンネルによる生鮮品の物流革命第一弾となろう。

北海道から本州への生乳はこれまで需要期に限って臨時的にトラック輸送されていただけで、定期輸送が検討されるのは今回が初めて。

全農とＪＲの計画は、北海道の札幌貨物ターミナル駅から大阪・梅田の大阪貨物ターミナル駅を直行で結ぶコンテナ列車に、生乳専用の保冷コンテナを載せ、運ぶという内容。大阪で各乳業メーカーが生乳を引き取り、紙パックやびんに詰めて消費市場へ流す。

両者によると、青函トンネル開業に伴うダイヤ改正で、札幌－大阪間の到達時間がトラック・フェリー利用に比べ実質的に丸一日短縮し、海のシケなどにも影響されないなど生鮮品輸送で大きな利点が生まれる。さらに全農側には、これまで地域商品にとどまっていた生乳の広域供給体制をつくることで、産地間の分業を促し、自由化圧力が高まる一方の日本農業の体質を強化したいとの思惑もある。

すでに両者は、鉄道用の生乳保冷コンテナの開発にもめどをつけている。トラックに使われている保冷タンクを改造するもので、新たな開発費はほとんどかからない見通し。

当面の輸送量は未知数だが、関係者は、将来的には年間10万トン程度まで増えるとみている。同計画に対して、ＪＲ貨物は「生乳は有力な貨物に育つ」と実現をめざす考え。一方、全農は「関西地方はもともと生乳供給力が小さく、北海道からの輸送に利点があるのは確か」としながらも、「関西地方の酪農家と十分協議したうえで導入の可否を判断したい」と慎重。関西地区の酪農家から強い反発も出ることも予想されるからだ。

ＪＲの3月ダイヤ改正では、札幌－大阪間の所要時間が従来に比べて5時間50分短縮の27時間14分となる。同時に従来「朝出発（出発日を含めて）2日目の夜到着」から「午前零時以降出発、2日目の早朝到着」というパターンに変わり、ダイヤ改正前後では実質的に丸一日到着が速くなる勘定になる。

一方、札幌から日本海回りのフェリーを使ってトラックで運ぶ場合は、所要時間約35時間、「朝出発、夜到着」のパターンで、ＪＲ貨物では「時間的な競争力は大幅に強まる」としている。
210 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/22(木) 00:11: 【中央通運：中越パルプ工業、東芝メディカル】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」　'04. 1.16更新
モーダルシフト推進　紙製品などで国交省実験を本格化……中央通運

中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）は今月から、モーダルシフト推進に向けた実証実験に本格的に取り組み始めた。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の認定取得に伴い、紙製品輸送と精密機器輸送で、それぞれ鉄道へのシフトを図る。一連の鉄道コンテナ輸送の販売拡大により、企業体質の強化とともに、利益向上に努めていく。

紙製品では、中越パルプ工業の高岡工場（富山県）から関東地区の各配送センターへの輸送を行う。独自開発のラッシングベルトを装備した特殊コンテナを投入。現在、40個保有しているが、３月末までに50個を増備し、90個体制で運用する。

また、東芝メディカルシステムズの那須工場（栃木県）から福岡、札幌など全国主要都市向けの医療用精密機器の輸送もトラックから鉄道コンテナに切り替える。このために専用の防振装置付き特殊コンテナ（12ﾌｨｰﾄ、20ﾌｨｰﾄ）を開発、サービスを提供する。

中越パルプの場合で年間9,000ﾄﾝ、東芝メディカルでは375ﾄﾝが、それぞれトラックから鉄道輸送にシフトされる見込み。中央通運は鉄道コンテナの取扱数量で全国トップクラスの規模を誇る。化成品、危険物輸送用の私有コンテナを128個備え、顧客ニーズに応えている。1998年度は発着合わせて11万8,000個の取り扱い実績だったが、今年度は1.5倍近い17万5,000個を目指している。今回の取り組みについて、植田社長は「鉄道輸送への信頼が高まってきている。顧客ニーズに積極的に対応していくことで、コンテナ増送を確実なものにしたい」と話している。
211 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/22(木) 00:12: 【ヤマト運輸：大阪タに荷捌き拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」　'04. 1.20更新
関西発荷を鉄道転換　年大型１１７０台分／ヤマト運輸

　ヤマト運輸（本社・東京、山崎篤社長）は九日、モーダルシフト推進の一環として、関西発のメール便などを対象に、鉄道輸送への転換を開始した、と発表した。

　同社では、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の大阪貨物ターミナル駅構内にある、ＪＲ貨物のグループ会社・日本運輸倉庫が所有する倉庫（写真）を利用する。高さ七メートル、屋内面積約九百九十平方メートルの倉庫二棟で、倉庫内でトラックからＪＲ五トンコンテナへの積み替えも可能。取り扱う貨物は、関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便。年間で大型トラック約千百七十台分。

　また、午前中に集荷した宅急便の一部（年間大型トラック約六十四台分）や、幹線輸送で使用するカゴ台車といった流動機材（同三百二台分）も対象となる。これにより同社では、ＣＯ２排出量が年間一四五六・九トンから一一七三・四トン削減でき、二八三・五トンになるとしている。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/logichro/honbun.html#kiji11
○「ロジクロ」　'04. 1.19更新
鉄道輸送を強化／ヤマト運輸

　ヤマト運輸は鉄道コンテナ輸送を強化する。関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便輸送を鉄道に切り替えるほか、流動機材の移動も一部鉄道へ変更することなどで車両を削減し環境負荷低減につなげる。大阪貨物ターミナル駅構内に1000平方メートルの倉庫２棟を賃借した。メール便だけでなく午前集荷した宅急便、合わせて年間1200台以上の大型トラック分を鉄道へシフトする。
212 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/01/22(木) 00:14: >>211

【ヤマト運輸：大阪タに荷捌き拠点】2004年1月7日　日経産業新聞　20面
ヤマト運輸　駅の倉庫　仕分け拠点に　メール便など配送速く　ＣＯ２排出も削減

ヤマト運輸は日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）のグループ会社が所有する貨物駅構内の倉庫を貸借し、仕分け拠点として活用する。鉄道輸送貨物の拡大が目的。第一弾として大阪貨物ターミナル駅（大阪府摂津市）構内にある倉庫でメール便などの仕分けを始めた。構内倉庫を全国で増やして、トラックからのシフトで輸送中に排出する二酸化炭素（ＣＯ２）を削減する。

大阪貨物駅に確保したのは日本運輸倉庫（東京・台東）が所有する二棟の倉庫。倉庫面積は合計約二千平方メートル。入り口の幅が五メートル、倉庫内の高さが七メートルあり、積み下ろし時に大型トラックが中に入れる。仕分け拠点経由で貨物駅に運ぶ従来体制と異なり、貨物をそのまま駅に持ち込んでその場で仕分けできるため、輸送時間を短縮できる。

新拠点を活用し新たにトラックから鉄道にシフトするのは、メール便、宅配便、宅配便収納カゴなど。岡山・香川・大阪－札幌間、九州－大阪間などが対象で、シフトする貨物量は合計で年間一万五千トンに達する。輸送時の年間のＣＯ２排出量は従来に比べ約千二百トン減らせると推定している。

今後は大阪貨物駅での成果を見極めた上で、駅構内倉庫を地域ブロックごとに全国十二カ所に拡大。トラック輸送網を補完する「第二の全国ネットワーク」として整備を進める方針。

ヤマト運輸は環境への配慮から鉄道輸送へのシフトを進めており、昨年十一月にはハウス食品と共同で、関東－福岡間の大型鉄道コンテナ運用を始めた。
213 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/03(火) 00:36: 【全コンテナにＩＣタグ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04. 1.30
全コンテナにＩＣタグ　４月メド、142駅で運用…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は21日、貨物コンテナ９万個のすべてに無線ＩＣタグを付けて、駅構内でのコンテナ位置を把握する情報システムの運用を開始した、と発表した。

既に札幌、東京、大阪の３駅で行っているが、４月までに全コンテナ取扱駅142駅で稼働させる。ＪＲ貨物では、駅構内の荷役作業の効率化とともに輸送サービスの品質向上を狙う。

「ＩＴフレンズ＆トレースシステム」と呼ばれる一連のシステム。トレースシステムはフォークリフトにＩＣタグ読み取り装置と全地球測位システム（ＧＰＳ）、パソコン、無線アンテナなどを装備、駅構内でコンテナを運んだ場所の位置情報を管理する。

ＩＴフレンズは以前から実施しているコンテナ列車予約サービスで、今後はインターネットからの操作が可能。通運会社が発着駅と配達予定日を入力すると、最適な時間のコンテナ列車を自動的に選択、予約できる。

既に今月13日から札幌、東京、大阪の３貨物ターミナル駅で稼働。計画では今月中に18駅体制、さらに４月までに142駅に配備し、本格的な運用を開始する。

投資額は60億円。業務の効率化などで駅構内の荷役作業要員を200人削減できるほか、業務費用も年間７億円程度少なくなる。伊藤直彦社長は「顧客サービスの向上はもとより、業務効率が大幅に改善されるなど画期的なシステム」と話している。
214 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/09(月) 00:36: 【ロジックス：自動車部品輸送】2004年1月20日　日刊工業新聞　4面
ロジックス　鉄道で自動車部品輸送　来月から東海－九州間

＜岡崎＞ロジックス（愛知県岡崎市、大見昌弘社長、0564･43･5830）は2月1日から幹線輸送をトラックから低公害・省エネの鉄道に代え、トラックは末端輸送のみにするモーダルシフトで、自動車部品輸送事業を始める。東海－九州間を鉄道輸送に代えるもので、鉄道貨物を利用する運送事業認可を取得、モーダルシフト実証実験を兼ねた事業を始める。鉄道へのシフトによる二酸化炭素（ＣＯ2）排出量やコストの削減などをアピール、自動車部品メーカーなどへの新規開拓を図る。

ロジックスは中央精機（愛知県安城市）の物流関連会社で、モーダルシフト実証実験は中央精機とＪＲ貨物東海支社と共同で1年間行う。国土交通省の物流効率化推進事業の補助金交付先にも認定された。愛知県の安城市と豊田市にある中央精機の工場から福岡県鞍手郡鞍手町のトヨタ自動車九州工場向けストック場にタイヤホイールを年間2340トン運ぶ計画で、すでにテスト輸送を行った。

鉄道へのシフトによってＣＯ2排出量はトラック輸送に比べて8割削減されるほか、運送コストも1割削減できる見込み。今後は、実験で鉄道貨物輸送のノウハウを蓄積、自動車工場のジャストインタイム生産に対応できる輸送体制を構築、中央精機以外の自動車部品メーカーも取り込んだ共同運送に広げる計画。

鉄道利用運送事業の認可は関東や北海道の貨物駅も出発拠点にできる内容になっており、これらの地域も含めて自動車関連を中心に顧客の新規開拓を進める方針だ。
215 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/12(木) 02:12: 【2004.02.01　熊谷・上武調査】

▽自宅から入谷まで

2004年2月1日、久方ぶりの調査に出かける。晴天であるし、2月にしては暖かく、絶好の貨物日和である。しかし前日の夜更かしがたたり、時間はすでに11時だ。どこまで行けるかわからないが、とりあえず出発することとする。
近所のミニストップでコーヒーとフィッシュ＆チップス、ウイダーインゼリーを購入。林望著「イギリスはおいしい」を読んで以来、フィッシュ＆チップスを食べてみたいとの想いを抱き続けていただけにミニストップで新商品として発売されたときから買う機会を窺っていた。実際食べてみたら、やはり本場の味とは違うのではないかと感じざるを得ない代物だったが、まぁ、それは当然だろう。
さて11時半である。とりあえず横浜青葉ＩＣから東名高速道路に入る。ＣＲ－Ｖも久しぶりの遠出に嬉しいのか、ブルンブルンと快調に走り、用賀料金所へ。料金所のブースが増設され2台同時に料金を支払えるようになった。その効果なのか、渋滞が日常茶飯事の用賀料金所も今日は全く滞りなく通過した。しかし、この狭い用賀料金所、首都高速の中央環状線が完成して今まで環八に流れていたクルマが首都高になだれ込むようになると、早晩パンクすることが容易に想像できる。ＥＴＣの普及拡大が急務だ。
その後の首都高も素敵なくらい渋滞知らずで、今日の首都高は68点だなという気分。1号上野線に至っては仙台東部道路のような空き具合で、あっという間に終点入谷に到着。1号上野線は計画では国道4号線の真上を中央環状線まで繋ぐ予定だが着工のめどは立っていないそうだ。しかし現状のこの低利用率はもったいない。完成すれば他の路線の混雑緩和にもなると思われるし、現状のままでは極めて中途半端であるから建設をすべきだろう。
216 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/12(木) 02:14: >>215
【2004.02.01　尾久橋通、第二産業通】

▽尾久橋通から第二産業通りはご機嫌な流れ

さて都道58号線、尾久橋通である。入谷ランプからは入谷交差点で左折できないことから、ちょいと手こずって尾久橋通に進入した。日暮里駅前からは早速、道路の真ん中に建設中の新交通システムの橋脚群が現れて、車線が狭くなり片側2車線となった。しかし不思議なぐらいクルマの流れに問題は無い。明治通との交差点も難なく通過。やがて高架となり尾久橋だ。眺望が広がり、クルマも少なく快適。スピードも自然と上がる。足立区に入るとロードサイドショップが目立つようになり典型的な郊外の雰囲気。相変わらず新交通システムの工事は着々と進行しているが、環七通との交差点付近はまだ工事が始まっていないようだ。
それにしても周囲は建て込んではいるが、低層住宅や一戸建ても多く、あまり過密ではなく新交通システムを建設しても採算は厳しいのではと感じる。工事規制があって片側1車線になったりしても、朝夕のラッシュ時はいざ知らず、少なくとも今日のこの時間は全く渋滞の無い尾久橋通の上に建設される新交通システムであるから、相当の苦戦を予感してしまう。まぁ、新交通システムができると再開発が進み、高層住宅が建ち並びあっという間に道路渋滞に悩まされる地域になるかもしれない。
・新交通　日暮里・舎人線　http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.html
・常磐貨物線にEF66＋ワム80000？　http://www.chikaken.jp/frame2/fs_shinkou_hyoujyun.html
舎人公園付近で道路は大きく広がる。周囲は広々とした公園で、開放的な雰囲気だ。とても過密都市の東京とは思えない環境で、何だか名古屋の近郊を走っているような気分である。公園の向こうには足立トラックターミナルが見える。
親水公園で新交通システムは終点。埼玉県に突入し、尾久橋通は左に大きくカーブ、首都高速川口線をくぐる。相変わらず渋滞知らずの快適な走行。鳩ヶ谷市に入ると、県道105号と国道122号をくぐる地下立体がある。地下道路は片側1車線となってしまうが混雑は無い。カーナビを見ると並行する県道34号線はこの付近で渋滞しているようで、バイパスとしての機能を十二分に発揮している。ここから県道34号さいたま草加線となり、道路の雰囲気が明らかに新しくなった。いよいよ「第二産業道路」である。外環道をくぐり県道1号さいたま川口線となり武蔵野線をオーバークロスしたところで旧道と合流。その先は工事中だ。旧道に入ると途端に大渋滞となる。バスも走り道の両側は完全に住宅地だが、一歩県道から脇道に入ると畑が残り、道はクネクネと大変狭く典型的なスプロール化した郊外といった風情だ。
途中、工事中の第二産業道路を横切ったが、着実に建設は進んでいるようで、まずは安心。早期開通が待たれるところだ。http://www.pref.saitama.jp/A08/BA01/koujijyouhou-oomiyatoukyo.htm
再び、開通している第二産業道路に戻る。片側2車線の道で交通量は普通であり、至って順調に流れる。大宮市内を北上し、県道5号さいたま菖蒲線となり、八雲神社入口交差点で片側1車線となるが、東北本線東大宮駅のそばの陸橋は片側2車線で作られており、1車線は歩道として使用している。道路沿いの建物もセットバックされつつあるようだ。東大宮駅前を過ぎると、再び片側2車線となるが、国道16号線大宮東バイパスを乗り越える原市陸橋は片側1車線となってしまう。陸橋後再び片側2車線となり東北新幹線をくぐった直後、道路はプッツリと終わり、その先は工事中だ。
県道5号線はそのまま続くためしばらく進むが、上尾市内で国道17号線に出ることにした。国道は予想通り渋滞気味であった。しばらくイライラしながら運転するが、この渋滞、北上尾駅に向かう道への左折車が引き起こしているようで、その交差点を過ぎると一気に流れ出し快適だ。一路、熊谷バイパスに向かう。
217 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/12(木) 02:16: >>216
【熊谷バイパス、日本鋼管ライトスチール、熊谷タ】

▽熊谷バイパスの圧倒的スケールと未知数の実力

日産ディーゼルの工場を右手に、箕田交差点。右折して熊谷バイパスの始まりだ。左の上尾道路　http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/ir/02/04_04.htm　はほとんど工事が進行していないようだ。さて熊谷バイパスの第一印象は、広い。片側2車線だが、中央分離帯が相当広い。浜松バイパス以上だろう。現道が側道となり、真ん中に4車線の高架道路が造れる構造だ。周囲は広々とした田園地帯で、道沿いに店舗も少なく、交通量も少なめで快適に走れる。信号が少なからずあるが、自動車専用道路のような走行だ。やがて市街地化してくると流れが滞りだしたが、心配御無用、肥塚交差点を中心に立体化工事が完成間近であった。複数の交差点を処理し延々と続く高架橋に当然「嬉しい悲鳴」。やがて立体区間となり玉井ＩＣから深谷バイパスに入る。上武道路の分岐を過ぎたところで上増田交差点を左折。県道263号弁財深谷線を走る。4車線の直線道路で、一気に日本鋼管ライトスチールへと急ぐ

▽日本鋼管ライトスチール専用鉄道と熊谷貨物ターミナル、その明暗

地図を見ると、籠原駅の先で高崎線からまるで分岐するような緩いカーブの道路があり、そのままＮＫＫへと続いている。明らかに専用線の跡だ。さてその分岐点に着いた。緩いカーブの道に沿って、新しい家並みが続いている。これは専用鉄道の跡地を利用して宅地販売を行ったようだ。途中、砂利の駐車場という「いかにも」の雰囲気の場所もあったが、ほとんど新しい住宅が建ち並んでいる。復活の夢を打ち砕く現実だ。そしてその新しい住宅に沿って工場まで道は続いていた。日本鋼管ライトスチールの専用鉄道入り口跡には、枕木1本とレールがほんの一部残っており、哀愁を誘う。工場自体もかなり空き地が目立ち、社運隆盛といった雰囲気ではない。工場の正門前まで行くと、看板はＪＦＥ建材株式会社となっている。http://www.jfe-kenzai.co.jp/
さて次だ。秩父鉄道の貨物線を横切り、熊谷貨物ターミナルまではすぐ。ＪＡ士幌町熊谷事業所の大きな倉庫が見え、貨物ターミナルが広がる。周囲は田園が広がり、のどかな雰囲気だ。早速、駅を跨ぐ歩道橋を駆け上がり調査を開始。

・UT4A-52、53　JOT所有　ポリエーテルポリオール専用　ハイプロックス　ＲＰ－４９３１　（ハイプロックスは大日本インキ化学工業KK堺工場で製造のポリウレタン樹脂、同種コンテナは1999年3月27日に百済駅で目撃している）
・UT11A-5009、5041など多数　JOT所有、同和通運株式会社　廃アルカリ水溶液専用　大館→熊谷タ
・UT11C-5081　関西化成品輸送所有　同和通運株式会社　廃アルカリ専用　大館→熊谷タ
・UT1-565　JOT所有　ラテックス専用　新居浜→熊谷タ
・ﾀｷ24098　伊藤忠商事株式会社　濃硫酸　中条－(空)→安中

駅構内はコンテナとセメント貨車が目立つ。時折、けたたましい音をたてながら高崎線の電車が通過していく。熊谷タの入り口付近には塩化ビニル樹脂のタンクコンテナが並んでいる。
・UT20A-5073、5074　三菱化学物流　塩化ビニル樹脂
・UT20A-5022　エム・ティー・ビー　塩化ビニル樹脂
218 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/12(木) 02:17: >>217
【上武道路、三俣】

▽車社会の縮図：上武道路

さて時刻は16時、暗くなる前に前橋まで行く予定なので急ぐ。いよいよ憧れの「上武道路」だが、いきなり片側1車線で拍子抜け。しかし熊谷バイパスと同様、真ん中に広大な分離帯が広がっている。やがて新上武大橋となる。利根川が滔々と流れ、見渡す限りの平野だ。関東平野の広大さを実感する。料金所の跡地と思われる尾島ＰＡでトイレ休憩。この先、片側1車線ながらも立体交差が続き順調な走りとなる。目の前に大きく赤城山がそびえ、群馬まで来たことを実感する。渕名高架橋が終わると、片側2車線となり周囲はショッピングセンター等が並んでいるが、相変わらず快調な走行だ。北関東道の伊勢崎ＩＣを過ぎると、再び片側1車線だが拡幅工事中である。北関東道へはクルマの出入りが少なからずあり、頼もしい限りだ。やがて今井町交差点で上武道路は国道50号線に合流するが、その先も上武道路は着々と工事が進んでいるようだ。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/jobu/index.htm#
国道50号線も片側2車線で交通量は多めだが、渋滞というほどではない。天川大島町交差点で右折して東部バイパスに進入する。三俣駅に到着。時刻は17時。写真を撮る明るさにギリギリセーフといったところ。渋滞と無縁だった高規格道路の威力をまざまざと見せつけられた格好だ。人気の無い三俣駅と駅前に聳え立つエネオスの巨大なセルフ式ガソリンスタンド。県庁所在地の中心部においても完全な車社会だと感じざるを得ない。上武道路はそんな車社会の要求に応えるべく造られ、さらに車社会を加速させたのだろう。

▽石油タンクのある三俣駅と前橋、高崎の風景

三俣駅は『関東700駅』によると、電車牽引で日本石油のタンク車が1日2両程度入ってきたが昭和61年11月1日に貨物営業が廃止されたとのこと。しかし昭和58年版専用線一覧表には三俣駅おろか上毛電気鉄道の記載が無い。なぜだろう？専用線は無かったのか？その謎を解くべく三俣駅に行くことにしたのだ。で、その三俣駅、エネオスのガソリンスタンドの裏に小さな石油タンクが3つと側線が1本あって、今でも貨物扱いできそうなくらいの雰囲気だ。会社は合資会社丸屋石油。今は当然、倉賀野駅の日本オイルターミナルからローリー輸送されてくるだろう。
写真を数枚撮り、帰途に着く。前橋市の中心部を横切るが、道路はそれほど広くなく、高い建物も多くない。ただ、群馬県庁が周囲を威圧するかのように聳え立ち、傍らの中央大橋を渡り出すと、右手にグリーンドーム前橋という巨大な施設が見えた。カーナビによると国内屈指のコンベンション施設だという。前橋にこのような巨大な施設があることは知らなかった。自民王国の群馬、さすが公共事業大国である。
国道17号線に入る。ちょうど新前橋駅付近だ。片側3車線でやはり順調な流れ。前橋ＩＣを過ぎ、高崎環状線と交わる緑町交差点手前で右折車両が右折レーンをはみ出してやや渋滞を引き起こしている。幹線道路同士の交差点であるし立体化すべし。信越本線をオーバークロスする陸橋の手前で片側2車線になり、地図で見たとき筆者の心を鷲掴みにした並榎ＩＣだ。ところがＩＣになったところでランプと分かれる形で本線が1車線となり、ランプが合流して再び2車線になるというガッカリな形態。全体的に大したことないＩＣで期待はずれであった。やがて和田橋交差点を先頭に渋滞が始まる。それほどひどくはなかったが、この交差点は立体化工事をしているとのこと。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/takamatu/takamatu.htm
219 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/12(木) 02:18: >>218
【国道254号線、稲城大橋有料道路】

▽国道254号線の小川バイパス、東松山バイパス、富士見川越道路そして小金井街道へ

国道17号線から県道13号前橋長瀞線に入る。バイパスができており片側2車線だ。藤岡ＩＣの情報で関越道が渋滞しているとわかったため、国道254号線経由で行くことにした。まだ19時前後という時間なのに、国道254号線の通行量はそれほど多くなく快適な走りとなる。児玉町に入ると、塙保己一生誕の地という看板があり、そこかしこに塙保己一の名前がある。で、「塙　保己一」なのね。高校時代「塙保　己一」で覚えていた。確かに「塙保家」ではおかしいはず。良い復習になった。「群書類従」を編纂した人だが、それにしても「保己一」も「群書類従」も一発変換できる。他の普通の単語でおかしな変換がされることも少なくないのに。それはさておき、その先、太陽石油のガソリンスタンドのくせにハイオクがリッター100円という北関東価格であったため、迷わず給油。心配した寄居の2つの交差点も難なく過ぎて、小川バイパスへ。山沿いをトンネル、切通し、橋脚で突っ切っている。東武東上線の線路が現れ、ちょうど池袋行きの電車が追い抜いていった。東松山バイパスから片側2車線となる。東松山ＩＣでは高坂ＳＡ付近から渋滞が始まっているとの情報があり、そのままスルー。圏央道のインター建設地付近はホントに何もないところで、周りは真っ暗だ。川越市を過ぎ富士見川越道路へ。有料道路のためか交通量は少なくあっという間に国道463号線浦和所沢バイパスに着いてしまった。
その先は考えがまとまっておらず、カーナビに答えを求めた。5ルートのうち、距離優先にすると、明らかにこれまで利用したことのないルート、しかもあの稲城大橋有料道路経由で家まで導いてくれるようだ。迷わずそのルートに即決。英インターから川越街道に入るが、すぐに大和田交差点を右折。新座貨物ターミナルの紙流通センターを望みながら、細い道を走り右左折をして志木街道に出た。カーナビならではのきめ細かいルート選択だ。清瀬駅前で小金井街道へと曲がり、あとはしばらく道なりに行く。狭い道だが特に混んでいるわけでもなく、ストレスも感じず運転できる。しかし武蔵小金井駅手前で踏み切り渋滞。今話題の中央線高架事業の真っ只中だ。踏み切りは確かにやたら長くなり、警備員がクルマが途中で立ち往生することのないよう、1台ずつ合図を出して渡らせている。無事、中央線を渡り東八道路を横切ると、新小金井街道へと進む。片側2車線でガラガラ。環八のあの混雑ぶりが嘘のようだ。甲州街道まですぐにたどり着き、団地入口北交差点を右折すれば、いよいよ稲城大橋有料道路はすぐだ。

▽そして稲城大橋有料道路という極上の休日

稲城大橋有料道路に続く白糸台通は至って普通の道路、片側1車線の生活道路であり、不満ではある。ポテンシャルを感じないのだ。中央自動車道をくぐり、稲城大橋有料道路の料金所。レシートは東京都道路公社だが、ハイウェイカードが使えた。中央道直結だから当たり前か。片側2車線でやっぱりガラガラ。川崎街道方面へのランプを過ぎると片側1車線になり終点。その先の延長を考慮した形態とは考えにくい。すぐに右折して鶴川街道に入った。坂浜交差点を右折し、京王相模原線を越えて丘の上に出る。多摩丘陵だ。初めての道でなかなか新鮮。新百合ヶ丘を過ぎて狭い道をクネクネ進むと何となく土地勘が騒ぎ出し、横浜上麻生道路へと出た。「なるほどここへ出たか」と感心する瞬間である。こうして無事、自宅まで帰ってきたのである。
時刻は21時30分。前橋市内を17時半頃ウロウロしていたのに、高速道路を使わずに4時間あまりで、この時間に帰宅できたのは大変満足だ。なかなか使えるルートかもしれない。また実験してみる価値はあろう。本日の総走行距離は319kmであった。
220 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/02/16(月) 01:38: 【カゴメ等のモーダルシフト】1994年9月26日　日経産業新聞
ＪＲ貨物、輸送増強に走る　ダイヤ改正や新型機関車

長期的な労働力不足、公害不足、道路混雑、エネルギー問題の解決を目指し、トラック中心の幹線貨物輸送を鉄道、海運に転換するモーダルシフト。いわば物流のインフラを変える試みだ。不況の影響もあり、さほど進展していないのが実情だが、一部の荷主企業は長距離輸送でのコスト削減効果に着目、積極的に取り組んでいる。問題は、モーダルシフトの主役となる日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）がこうした荷主のニーズをどこまで掘り起こせるか、である。

▽収益源の石油

ＪＲ貨物は最大の収益源である石油輸送について9月中旬、主力の関東地区への輸送能力を現状の約1.8倍に引き上げる計画をまとめた。輸送増強策の柱は列車ダイヤの新設や新型機関車による列車の長大化など。京浜、京葉、新潟、名古屋地区の石油元売会社の製油所から関東地区の内陸部への石油輸送能力を2010年までに約1千万キロリットル増強する。

石油の内陸部への輸送手段は鉄道のほか、自動車のタンクローリー、パイプラインなどが考えられる。だが、今後、関東地区では年率2％程度の石油輸送の伸びが見込まれており、公害問題・渋滞が懸念される自動車、膨大な建設コストや自治体の合意取り付けなど必要なパイプラインに比べると「コストの安い鉄道貨物が利用できるならば最良」（岡村格五日本石油物流部長）。

元売会社から見た場合、原則旅客優先のダイヤによる貨物輸送力の限界がＪＲ貨物のネックだった。岡村部長は「ダイヤ新設の見通しが立つなら、鉄道利用をできるだけ前向きに検討したい」と期待を膨らませる。

食品メーカーのカゴメは87年からＪＲ貨物の鉄道貨物を本格的に利用をし始めた。好景気の当時、トラック運転手の確保が年々難しくなっていたことがきっかけで、長距離輸送でのコストダウンが狙いだった。

▽10％のコスト安

毎年数％ずつ鉄道利用が増えており、現在、社全体の約2割の商品（重量ベース）が鉄道で輸送されている。茨城、長野、静岡などの工場から400キロ以上離れた消費地への輸送に鉄道を使っており、品目はジュース、トマトケチャップなど同社の主要製品の大部分に及ぶ。トラックに比べ時間はかかるが、コストが10％程度安くなるケースもあり「将来も鉄道利用を増やしていきたい」と田中稔カゴメ物流部長は話す。

ただこうした例のようにＪＲ貨物が提供するサービスと荷主のニーズが一致して輸送量の減少をのがれているケースはまだ少ない。93年5月から今年3月まで運輸省が関係者を集めて開催したモーダルシフトに関する懇談会では「荷主が必要とするダイヤが少ない」「運賃をもっと弾力的にしてもらいたい」といった指摘が相次いだ。ＪＲ貨物に対する荷主企業の評価は厳しい。

民営に移行した87年度から90年度まで、ＪＲ貨物は毎年60億－70億円の経常利益を確保した。予想を上回る好業績の最大の理由は大型景気の追い風。交通渋滞の慢性化や運転手不足でトラックの貨物が定時制に優れた鉄道にシフト、貨物輸送に占める鉄道のシェア低下にも歯止めがかかった。

しかし景気後退とともに輸送実績は91年度から会社発足後初めて減少に転じた。93年度の決算では災害、天候不順も重なりＪＲグループで初めて当期損益が赤字に転落してしまった。

▽途中停車減らす

経営に暗雲が立ちこめるなか、ＪＲ貨物は今年12月、民営化以来初めて抜本的なダイヤ改正を実施する。鉄道の特性にあった大口の長距離貨物を増やすため、貨物の積み下ろしでコストのかかる途中停車をできるだけ減らす方針だ。また多様な貨物を詰める特殊なコンテナを導入、往路と復路の積載量が偏りがちな路線で新しいニーズの開拓を狙っている。

ドル箱の東海道本線ではすでに93年度から輸送力増強工事に着手。列車の増発には限界があるため、コンテナ列車の長編成化に対応した変電設備の増強などを進めている。97年度までに120億－130億円を投じ、輸送力を約2割引き上げる計画だ。

このほかにも営業体制の見直しや運賃の割引制度の簡素化などを進めているが、こうした取り組みは始まったばかりで荷主のニーズをどこまで掘り起こせるかは未知数。さらに赤字転落の背景には売上高人件費比率が約40％という同社の高コスト体質もあり「好業績の時に合理化を進めて体力を付けておくべきだった」（運輸省）という指摘も出ている。

ＪＲ貨物では現在、人員合理化や貨物駅の統廃合を柱にした事実上の経営再建策を作成中。今後の設備投資資金を賄うため、遅れていた不動産開発も急務となっており、同社を柱とするモーダルシフトの前途は平坦ではなさそうだ。（上原吉博）
221 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/03/11(木) 19:47: お久しぶりです。
今日のＮＨＫ「クローズアップ現代」でモーダルシフトをテーマに放送してますね。
なかなか進まないＣＯ２削減、とりわけ輸送機関は増えているから困りものです。
荷主・受取人の「遅出し、早着」に問題があると思いますが、如何でしょうか。

遅くて良いもの、遅れを招致する分、遅くても良いものは鉄道に任せるのは
任せる。という発送が必要ですね。
222 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/03/11(木) 19:53: お久しぶりです。お元気でした？

積み荷の性質に応じた棲み分けは資源の有効な配分に有効だとは思うんですが，ちょっと必要以上に時間にうるさすぎる感じがしなくもないですねぇ。

スーパーレールカーゴとかに期待しましょうか？
関門トンネルは直流電化なので，もうちょっと貨物線だけ直流で延長して北九州～大阪～東京間を結ぶとか。
223 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/03/11(木) 23:30: どうも。

スーパーレールカーゴ（Ｍｃ２５０）は写真では見たことがあっても、
動いているのは初めて見ました。実物は主に深夜しか動きませんしね。
従来のコンテナ車のように「ガチャガチャ」といいながら走るのではなく、
本当に電車のように走っていくのが印象的でした。

その「クローズアップ現代」で、荷主調査でも輸送の「遅れ承知」は４０％が
許容するそうです。発想の転換が必要かもしれませんね。

※上の書き込み、「遅れを承知する分」の間違いでした。
224 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/03/12(金) 01:30: どちらで見ました？俺は未だ見たこと無いっすねぇ。
初めて寝台列車(客車列車)に乗ったとき衝撃音が新鮮でしたがその逆を味わえるのですな。

企業も或る程度の遅れはバッファとして見込んでいるのでしょうけど，週刊誌とかが発売日が繰り上がって鉄道輸送に載らなくなったとか聴くと残念ですね。
225 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/03/12(金) 20:37: すみません。
そのＴＶ番組で見たということで。全面眺望もありましたからＪＲ貨物としては、
ＰＲに凄い力の入れ様。

>週刊誌
そういえば雑誌「通販生活」の包装紙を見たら、環境対策で多少の手許に届く
日数が遅れても、鉄道貨物で運ぶとの「記事」がありました。
季刊・月刊なら速達性を問われませんし、有効かもしれません。
226 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/03/12(金) 20:43: とおもったら、記事がありました。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews2.htm
□平成15年（2003年）3月15日付　第78号
見出しのみです。
227 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/03/17(水) 01:41: >>221-224

【スーパーレールカーゴ運転開始】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040311223238-ZREHFVVRIZ.nwc
FujiSankei Business i. 2004/3/12
東京－大阪39分短縮、ＪＲ貨物、新型列車あす出発

　従来より時速20キロ速く、東京－大阪間を片道で39分早めた高速貨物列車が、13日深夜から始動する。

　これはＪＲ貨物、佐川急便、国土交通省が協力して製作した「スーパーレールカーゴ」。最高時速130キロで、所要時間は6時間10分。もちろん、新幹線に比べれば格段に遅いが、新幹線を除く在来線の法定最高速度が130キロと決められているため。

　三者が高速貨物列車を開発したのは、「モーダルシフト」を進めるためだ。モーダルシフトとは、物流輸送をトラックから鉄道や内航海運などに切り替えること。船や列車は荷物を大量に積めるから、同じ量の荷物を運ぶのに、トラックの小口輸送に比べて、地球温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を抑えられる。

　「スーパーレールカーゴ」はもちろん、技術の工夫もなされている。速度を上げるのは技術的に簡単だが、重量が重いと停車に時間がかかる。そこで、従来1100トンあった総重量を、今回728トンまで軽量化した。

　この列車を専用で使用する佐川急便は、「モーダルシフトを加速するため導入を決めた」とし、トラック輸送と比べ、年間1万4000トンのＣＯ２削減を見込む。

　貨物列車が少なくなったことは事実。しかし、環境問題の後押しもあって、ＪＲ貨物の輸送実績は、2002年11月以降、今年1月まで15カ月連続で前年同月を上回り、鉄道貨物へのニーズは回復しつつある。

　「スーパーレールカーゴ」は、まず1日1往復だけのスタート。在来線のレールを走るほか、貨物駅が少ないなど増便は難しい情勢だが、新たな試みが「鉄道貨物復権」への魅力のひとつとなることは確実だ。
228 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/03/21(日) 02:39: 【ＪＲ貨物、中国需要狙う】2004年2月3日　日経産業新聞　19面
ＪＲ貨物、中国需要狙う　小型コンテナで機動力　多頻度少量輸送に対応

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が日本・中国間の貿易拡大を背景に、国際貨物の取り込みに力を入れている。カギとなるのが鉄道貨物で一般的な小型の12フィート（5トン積み）コンテナだ。大型コンテナを使う外航海運では規格外サイズだが、荷主企業が在庫リスク軽減のために多頻度少量輸送ニーズを高めており、小型コンテナの活用で新規需要を掘り起こす。

昨年11月、中国・上海港を出航したＲＯＲＯ（ロールオン・ロールオフ）船が博多港に到着した。ＲＯＲＯ船はフェリーのように貨物コンテナをトレーラーに載せたまま運搬する。トレーラー1台は港湾では珍しい12フィートコンテナを3個搭載し、最寄の福岡貨物ターミナル駅に直行。コンテナはそのまま鉄道貨車に積み替えられ、荷主企業の工場がある関西方面に向かった。

外航海運のコンテナ船は通常、輸送効率重視で大型の20－40フィートコンテナを利用する。ＪＲ貨物も輸出入貨物の国内輸送分を手がけようと、最近は大型コンテナ対応貨車や大型荷役機械トップリフターの配備などの取り組みを進めてきた。

だが荷主企業はサプライ・チェーン・マネジメント（ＳＣＭ）や工場のジャスト・イン・タイムなど在庫を増やさない物流システムを重視。特に日本の企業が生産拠点を次々と移転する中国との間では多頻度少量輸送を求める声が強く、航空貨物を利用するケースが増えていた。

ＪＲ貨物は自社だけで約6万5千個を保有する鉄道輸送主力の12フィートコンテナに着目。「外航海運にも使えれば輸出入貨物を小ロットで扱え、港湾で積み替える時間と手間も省ける」（国際物流開発室の川崎広志室長）と判断。外航海運と国内鉄道を小型コンテナで一貫輸送する体制整備に乗り出した。

第一弾となったのが日本通運が昨年11月に始めた日中間での海上シャトル便輸送との連携だ。日通や商船三井などが共同出資した上海スーパーエクスプレス（福岡市）が運航する博多－上海間のＲＯＲＯ船とＪＲ貨物の鉄道輸送を直結した輸送ルートが誕生した。

ターゲットは日中間で増えている航空貨物輸送からの需要シフト。約十分の一の輸送費をテコに輸入品目では家電製品やゲーム、アパレル製品、機械部品など、輸出品目では工作機械や電子部品、自動車部品などの取り込みを狙う。

ＪＲ貨物はベンチャー物流企業ＭＦＬ（東京・中央）とも連携し、日本－韓国間で12フィートコンテナを3個載せられる40フィートサイズのコンテナラックを利用した輸送サービスも検討中。「国内輸送専用だった12フィートコンテナが中国やアジアのビジネスにも役立つ」（川崎室長）とみる。

政府間の自由貿易協定（ＦＴＡ）交渉が動き出したことも追い風。日本は韓国と2005年までにＦＴＡ交渉を完了し、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）とも2012年までの締結を目指す方針。増加傾向にある日本とアジアの輸出入貨物の国内輸送を請け負う足場を作り、新規顧客の開拓を目指す。

ＪＲ貨物の2003年度の輸送量は荷主企業の環境対策による鉄道シフトなどで前年度比0.9％増の221億トンキロと微増の見通し。ただ日通総合研究所によると国内貨物総輸送量は減少傾向が続いている。当面は追い風が吹くが、縮小市場で安定成長が続けられるかは手薄だった国際貨物取り込みの行方にかかっている。（松永高幸）
229 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/03/21(日) 02:39: 【化学業界のモーダルシフト活発】2004年2月20日　化学工業日報　9面
モーダルシフト　化学業界の取り組み活発　ＣＯ２抑制、物流効果追求　国交省後押し　鐘化、宇部興産など実証実験

化学業界で環境対応としてのモーダルシフトへの取り組みが活発化している。鐘淵化学工業は3月中旬から1年間の予定で兵庫県高砂市と東京都江戸川区間で31フィートコンテナによる樹脂輸送を鉄道で行う実験に取り組む。現在のトラック輸送に比べＣＯ２排出量を80％減少するとしている。また宇部興産も同様に3月から、千葉県市原市から愛知県大治町まで20フィートホッパーコンテナによる樹脂の鉄道輸送を実施する。ＣＯ２削減率は84.5％を計画する。

陸上－鉄道－海上の輸送機関を有機的に組み合わせ、ＣＯ２削減など地球環境保全に対応するとともに、物流効率化を図ろうとするモーダルシフト化が関心を呼んでいる。しかしこれまでメーカーなどの受け入れ設備や鉄道の貨物基地の未整備、輸送ロットの過不足などから、いまひとつ鉄道を利用したモーダルシフトは進展してこなかった。

このため国土交通省が「環境負荷の少ない物流体系の構築を目指す実証実験」への支援として助成金を拠出することにして、今年度は一次、二次合わせて36件の実証実験を認定した。

化学業界からも数社がこれに参加しているが、このうち鐘淵化学工業は兵庫県高砂市から東京都江戸川区の拠点までトラック輸送している樹脂の輸送を合通、ＪＲ貨物関西支社と連携して鉄道に切り替える実験を3月から1年間行う。

ＪＲ貨物の神戸貨物ターミナル駅と東京貨物ターミナルを利用して31フィートコンテナによりレール輸送する。シフトする貨物量は樹脂3,382トン。これによりＣＯ２排出量は現在の年間375.6トンから80％減の75.1トンにまで減少するとしている。補助金申請額は366万6,700円。補助金100万円当たりの年間のＣＯ２削減効果は82トン。

また宇部興産の計画は、千葉県市原市－愛知県大治町間の合成樹脂輸送でこれまでの長距離トラック輸送だったものを、20フィートコンテナ20基を製作・導入して鉄道へモーダルシフトするもの。日本通運、ＪＲ貨物関東支社、京葉臨海鉄道の物流3社が参加、千葉貨物と名古屋貨物ターミナルを活用する。貨物量は市原発6,240トン。ＣＯ２排出量は現在の年間524.3トンから84.5％削減の81.4トンにまで減少させる。補助金申請額は415万円で、補助金100万円当たりの年間ＣＯ２削減効果は106.7トンとなっている。

このほか日産化学が福井県敦賀－北海道苫小牧のフェリー活用、信越化学工業が新潟県黒井駅－香川県高松貨物ターミナル駅間の鉄道輸送、セントラル硝子の液体フロン専用コンテナによるモーダルシフト拡大実証などがある。
230 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/03/29(月) 00:20: 【西濃運輸：南松本～福岡でコンテナ輸送開始】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040326c3b2604u26.html
2004/03/27　日本経済新聞＜甲信越＞
西濃運輸、コンテナ輸送で九州方面への輸送力拡大

　西濃運輸は長野県内から九州方面への輸送手段を拡充するため、ＪＲ貨物南松本駅から福岡までのコンテナ輸送を始めた。従来は福岡までのトラック直行便と、トラックと鉄道の併用の２種類のみ。県内からの鉄道輸送を導入し、法人の大口需要が集中する年末と年度末に対応する。

　西濃運輸長野、松本両支店は、コンテナ輸送の許可を持つ松本運送（長野県塩尻市）と連携し、手続き上は西濃運輸の荷物を詰め込むコンテナを松本運送を通じてＪＲ貨物に預ける。西濃運輸の荷物の輸送費用は同社が全額負担し、松本運送に手数料1000―2000円も支払う。

　西濃運輸２支店の九州方面への運送能力は、長野支店からの直行トラック１台と、大垣駅から福岡貨物ターミナルへ鉄道輸送するため県内―大垣間を運ぶトラック２台のみ。「昨年末は輸送量が増えた」（長野支店）としており、長野―九州間の輸送手段の拡大が必要だった。
231 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/06(火) 00:40: 【日本コパック：リサイクルハンガー鉄道試験輸送】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0208/06.html
環境：ニュース　2002.8.6
日本コパック、モーダルシフトを推進

ハンガーメーカーの日本コパックと日本貨物鉄道（JR貨物）は7月31日から8月1日にかけて、大阪－熊谷（埼玉県）でリサイクルハンガーの鉄道試験輸送を行う。リードタイムに制約のない静脈物流で、トラックから鉄道へのモーダルシフトを推進するのが狙い。本格実施に向け、積載方法や集荷配達上の問題点を検討する。

日本コパックはトラック会社77社とタイアップし、量販店や百貨店、専門店など7000店舗からリサイクルハンガーを回収する環境バック便に取り組んでいる。環境管理の国際規格ISO14001の認証取得企業として、環境負荷のより少ない鉄道輸送の可能性を探る。

トラック利用の場合、10トン車にハンガー入りビニール袋を350袋積載可能で、一袋あたりの回収運賃は250円。鉄道だと12フィートコンテナ1個にどのくらい積載できるか調べ、荷姿や輸送コストの課題も整理する。
232 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/06(火) 00:41: 【梅田貨物駅移転】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji1
●「輸送経済新聞社」 '04. 2.24更新
宙に浮く大阪の鉄道貨物機能　定まらぬ都市再開発計画の犠牲か／大揺れ梅田貨物駅「移転」

　大阪市にある梅田貨物駅の移転問題が迷走している。平成十五年度までに二十四ヘクタールを更地にする計画だが、移転先住民の理解を得られておらず、宙に浮いた形だ。移転後の都市再開発計画だけが先行している。梅田貨物駅は大阪経済を支える絶好の立地にあるが、再開発計画では物流機能は全廃となる。それを惜しむ意見も出てきた。

　「移転のゴーサインが出れば、それに従って対応を変えるだけ。梅田貨物駅は、あまりにも立地が良い。移転で不便は感じるが、仕方がない」と大阪の通運業者は言う。
　梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化と同時に、ほかの国鉄用地などと同様、赤字清算のために売却されることになった。大阪市北区のＪＲ大阪駅北側、敷地二十四ヘクタールの用地だ。

▽15年度までに更地化予定が
　
　平成十五年度までに更地にして売却することが、十年二月に閣議決定されているが、現在でも貨物駅として稼働中。ただ、既に、大阪鉄道管理局跡地に大手家電量販店ヨドバシカメラの店舗ができ、隣接地で貨物取り扱い業務に影響のない六・七ヘクタール分が更地になっている。
　梅田貨物駅の敷地は、民営化とともに鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（旧国鉄清算事業団）の所有となった。国鉄清算本部は、移転先を大阪府吹田市と摂津市にまたがる吹田操車場跡地に求めた。
　しかし、両市は環境の悪化を理由に反対。そのため、十年に梅田貨物駅の取扱量の半分に当たる年間百万トンを吹田操車場跡地に移転、残りを大阪市内の百済、安治川口、摂津市の大阪貨物ターミナルの三貨物駅に分散する案を出した。
　これを受けて、吹田貨物駅跡地では年間取扱量百万トン以下、一日の集配トラックの出入りを千台以下にすることなどを内容とする覚書を、両市と清算事業本部で交わした。ただ、吹田貨物駅跡地では、着発線荷役の「吹田貨物ターミナル駅」（仮称）という新駅にすることから、環境アセスメントを実施中で、今年秋から年内に結果が発表される見込みだ。

▽アセスなしで移転方針だが
　
　梅田から移転する残りの貨物取り扱いは、大阪市内の三駅が予定されていたが、昨年暮れに大手マスコミが「百済貨物駅に決定」と報じ、大阪市東住吉区などの住民が敏感に反応した。
　国鉄清算本部は、既存の百済貨物駅を改修し、交通の動線を変えることで環境負荷が少ないことから、環境アセスメントなしで移転する方針。
　◇
　大阪府の吹田操車場跡地周辺や大阪市百済貨物駅周辺の住民は、強い受け入れ反対の意向だ。
　吹田市では、平成十四年三月の環境アセスメントに対し、一万一千通の意見書が出た。
　専用道路を含む操車場跡地の開発に反対しているのが「公害道路いらない」市民連絡会。西谷文和事務局長は、「出入りするトラックは最新の排ガス規制をかけるというが、それをチェックできるのかなど、市民は不安だらけ」という。
　環境アセスメントが出れば、建設の段階に入る。「その時点で反対する手段は住民投票しかない」とも言う。

▽怒号飛び交う大荒れ説明会
　
　十四日、国鉄清算本部は、大阪市東住吉区、平野区の百済貨物駅周辺の住民に対し、説明会を行った。約三百五十人が集まった。
　移転計画として、既存施設を改修し、年間貨物量が百万トン、車両が往復千二百台（現状五十三万トン、五百六十台）、それぞれ増加すると説明。交通動線の変更などで渋滞緩和を図り、騒音、大気汚染とも基準値以下を維持できるとした。安治川口駅は狭いため、百済貨物駅に移転するのが最適と主張した。
　住民は納得しない。「今でも渋滞、騒音、大気汚染に悩まされている。これ以上トラックが増えるのは耐えられない」「百済に決定と、昨年暮れの新聞で知った。住民不在だ」「既成事実で押し切るのか」一一など、一時収拾がつかなくなるほど、怒号も含めて反対意見が相次いだ。
　意見の中には「首都圏並みの走行規制が必要」「住民投票すべし」などの声も。
233 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/06(火) 00:43: >>232
【梅田貨物駅移転　続き】

▽具体性ない跡地利用

　梅田貨物駅は大阪都心に残った最後の一等地として、沈滞している大阪経済の起爆剤と見なされている。しかし、統一性のある具体的な都市計画は出ていない。
　大阪地区都市再生懇談会（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、ＪＲ西日本、大阪市、都市基盤整備公団で構成）は、開発コンセプトについて国際コンペを実施。昨年三月に結果を公表した。しかし、あくまでコンセプトで、具体性はない。
　既に更地になった六・七ヘクタールには、大規模ロボットセンターを作るとか、ほかにも研究開発拠点にするなどの話もある。ヨドバシカメラの出店が成功を収めたことから商業拠点としての期待も高まっている。あれもこれもで、まとまりがないのが実情。

▽配達距離延び運賃転嫁困難

　そこに、年間二百万トンもの貨物を取り扱う物流拠点がある。
　梅田移転後は、都市内に物流拠点を持つことは難しいため、郊外からの配送になる。吹田の場合、大阪駅から約十キロ北に駅が位置するが、大型車の通行規制がある。「渋滞もあるし、う回も必要。距離が延びる分の運賃転嫁も難しい」と通運業者は言う。
　「確かに、梅田の貨物施設は古めかしく地味だ。移転問題と都市開発で、もう鉄道貨物の重要性はない、という世論ができてしまうことを最も恐れている」「国は、モーダルシフトを進めよと言う。梅田の移転は、鉄道利用を不便にする。運輸行政と都市行政に全く整合性がない」との批判も強い。「梅田は便利。このままが一番いいのだが…」というのが通運事業者の本音のようだ。

◇解説／都市開発に物流の視点を
　国鉄清算本部は、昭和六十二年（当時清算事業団）から、八千九百三十四ヘクタールを売却し、六・八兆円の収入を得た。昨年十月現在で三百四ヘクタールで、比率にして三％を残すだけだ。
　その中に梅田貨物駅が入っている。都市計画、移転先との調整が難航したためだ。地価の高い時に処分すればよかったが、約二十分の一まで価値が下落している。土地をバラ売りにして計画的な開発ができなくなることを防ぐため、梅田貨物駅の土地は一括して処分される見込みだが、現在の地元行政、産業界には千億円が重くのしかかる。
　官民の共同出資企業で、ワールドトレードセンターなど第三セクター企業の社長が引責辞任したばかりだ。
　梅田貨物駅移転で、だれが一番得をするのか。いち早く梅田貨物駅跡地に土地を確保した不動産業者や店舗、そして建設に携わるゼネコンといったところか。通運業者は、これまでの好立地の物流拠点から離れざるを得ない。住民は不安感をつのらせている。これまで以上に地元にトラックが走るのは間違いないからだ。
　通運業者は移転となっても、大阪都心部へ、これまで通りか、それ以上のサービスを提供する努力をするだろう。コストは上がらざるを得ない。それを運賃に転嫁すれば、大阪の物価に影響することが考えられる。転嫁できないなら、物流企業の体力は、ますます失われる。物流へのしわ寄せを前提に、大阪の活性化を図ろうというシナリオなのか。
　通運事業者が望むように、梅田貨物駅は現状のまま活用できないのか。梅田地区の土地評価額は、民営化当初二兆円だったのが、現在は一千億円。移転に伴う新駅の建設費の財源も疑問だ。国鉄用地の処分環境も変わった。
　都市再開発の目玉に、大規模な物流機能があっても、おかしくない。
234 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/06(火) 00:59: ◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
来年度経常益50％増めざす　コンテナ輸送増強…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は11日、輸送品質の向上や販売力の強化などを骨子とした2004年度の事業計画を発表した。新しい高速コンテナ列車（スーパーレールカーゴ）の本格的な営業運転、新製コンテナの6,000個投入、長期連休期間中の運転本数の拡大－－などに取り組み、利用者ニーズに応えていく。コンテナ輸送を中心に業容を拡大しながら、売上高1,628億円（03年度見込み比0.2％減）、経常利益30億円（50.0％増）を目指す。

昨年６月に金沢貨物ターミナル、12月には神戸貨物ターミナル駅が着発線荷役駅（Ｅ＆Ｓ）として開業した。10月にはダイヤ改正を実施し、高速コンテナ列車の速達化を図ってきた。

04年度は列車の定時運行の確保や、輸送障害時の迅速・適切な対応など輸送品質の改善に重点を置く。さらに、新製コンテナも6,000個導入して、輸送品質の向上を図っていく。

今月13日から東京－大阪で本格運転を開始するスーパーレールカーゴの定着化を図る。また、長期連休期間でも利用者ニーズに対応していくため増送に努める。コンテナの利用拡大に向け、大型コンテナを取り扱う荷役機器、トップリフターを増やし、全国輸送ネットワークを構築する。駅業務では、コンテナの予約・追跡システム「ＩＴ－フレンズ・アンド・トレース」システムの本格稼働で利便性向上と省力化を進める。

04年度は主力のコンテナ輸送が2,241万ﾄﾝ（4.6％増）、収入ベースで1,089億円（3.1％増）を計画している。小林正明常務は「安全を最優先にしながら、顧客の立場に立った輸送サービスを提供する。
235 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/06(火) 00:59: ◎「物流ニッポン新聞社」'04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji6
コンテナ増送本格化　ピーク時を目標に…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は主力のコンテナ輸送の増送に本格的に取り組む。一連のダイヤ改正に伴う列車の商品力強化、さらには新造コンテナの前倒し投入によるサービス強化などで「2004年度はピーク時に近い2,241万ﾄﾝ達成を目指す」と意気込む。モーダルシフト機運で好調に推移していることは確かだが、果たして、ＪＲ貨物の“野望”は現実のものとなるのか－－。

「最近の好調さが続くとなれば、次年度はピークだった1997年度実績に近い2,241万ﾄﾝを運びたい」。ＪＲ貨物本社で11日行われた04年度の事業計画説明会で、小林正明常務はこう言い切った。

ＪＲ貨物が強気の姿勢を崩さないのには理由がある。運輸収入の85％を占めるコンテナ輸送が２月実績で16か月連続で前年を上回っている。一昨年のダイヤ改正で東京－札幌を20時間で結ぶ列車を走らせ、今月からは東京－鹿児島で特積事業者向け列車を新設、利便性を一段と向上させるなど、拡販に向けた後方支援が少なくないからだ。

次年度も増送に向けた積極的な営業戦略が目立つ。13日から東京－大阪で営業運転を開始したＭ250系特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が業界関係者の注目を集めることは間違いない。新造コンテナも今年度は8,000個導入したが、次年度も6,000個を新規投入し、旺盛な輸送需要に応えていく。

さらに、ＪＲ貨物関係者が期待しているのが最新の情報技術(ＩＴ)を駆使した「ＩＴ－フレンズ・アンド・トレース」の稼働。駅構内の荷役効率化とコンテナの予約・追跡システムが整備され、顧客サービスが一段と充実する。伊藤直彦社長は「コンテナ輸送を抜本的に変えてしまうほど画期的なものだ」と期待を込める。

こうした中、利用者の期待も大きい。最大手の日本通運では、昨年10月以降の累計（10－２月）で前年同期比7.1％増の87万8,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）を運んだ。とくに、首都圏から九州、北海道向けが好調に推移。日通では「長距離輸送は鉄道、海運といった利用運送に頼らざるを得ない経営環境になってきた。今後、当社でも鉄道の利用比率は高まっていくはずだ」という。

ＪＲ貨物では04年度の重点施策として、顧客の視点に立った輸送サービスの提供、戦略的な営業・販売活動の展開などを挙げる。この結果、主力のコンテナ輸送で2,241万ﾄﾝ（03年度計画比4.6％増）、収入ベースでは1,089億円（3.1％増）の確保を目指す。

「来期はニューチャレンジ21計画の最終年度。鉄道輸送への追い風を真しに受け止め、将来にわたって安定した利益を確保できる経営基盤を確立していきたい」目標達成に向け「視界良好」といった状況にあることには違いないようだ。
236 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/04/06(火) 01:21: コキ２００系運用区間(02.3.15特集)

■大牟田～北九州(タ)　11両配備(５両＊２＋予備１両)

■京葉久保田～梅田・東京(タ)[東京タから更に東水島，郡山へ継送]
京葉久保田～梅田…無水フッ化水素　ステラケミファKK

■四日市～名古屋(タ)　４両

■奥野谷浜～塩浜(コキ２００＋コキ２０００)
三菱化学，液化酸化エチレン　7両編成が基本
http://216.239.53.104/search?q=cache:cy6ObCxxwPQJ:www.railfan.ne.jp/rj/main/200112l.html+%E3%82%B3%E3%82%AD%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90+%E9%81%8B%E7%94%A8&hl=ja&ie=UTF-8

■倉賀野～黒井　５両配備(２両＊２＋予備１両)
黒井はISOコンテナのやり取りを通じて倉賀野，神栖，大阪タなどと関係が深まった。

■神岡鉱山～川崎貨物
神岡鉱山―硫酸→東京化成品センター

■南四日市～東京タ・大牟田　03.2.15
三菱瓦斯化学　工場間輸送　過酸化水素
東京タ→山北のドレージは何となく納得行かない。

※出典：基本的にＪＲ貨物ニュース
237 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/12(月) 01:43: 東芝物流(株)は平成15年度モーダルシフト実証実験二次募集で宇都宮タ－札幌タ・福岡タの医用機器の鉄道輸送実験が認定されている。輸送に使う振動防止コンテナは中央通運が開発した。

【東芝：モーダルシフト促進、鉄道コンテナ拡大】2004年3月24日　日経産業新聞　10面
東芝　モーダルシフト促進　鉄道コンテナ、月間８００個に

東芝は物流を環境負荷の少ない輸送手段に切り替えるモーダルシフトを促進し始めた。昨年は5トンコンテナ換算で月に500個程度だった鉄道利用を800個に増やした。鉄道輸送は同社の全輸送量の1－2％に過ぎないが、二酸化炭素（ＣＯ2）の排出量削減効果は年1万トンに達する見込みだ。

鉄道は自動車と比べてＣＯ2の排出量が十分の一程度で、有害な硫黄酸化物をほとんど出さない。通常、500キロメートル以上の長距離輸送に適しているとされるが、東芝は大阪－名古屋間などの短距離でも利用する。

鉄道輸送は強い振動が弱点だったが、ゴムやコイルを貨物の下に設置するなどして振動を吸収するコンテナを開発。トラックで運ぶ場合の半分に振動を抑え、モーダルシフトの推進に役立てた。
238 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/04/16(金) 20:57: こんばんは。
貨物時刻表２００４を購入しました。

個人的に気づいた点をいくつか。
・外浜～金田が掲載！（改正後の３／３１廃止の為か？）
・両毛線、山陰線（伯耆大山～湖山）廃止。
・能町～高岡貨物の専用（化学）廃止？
・廃止の噂があった磐西・広田は掲載。

概ねローカル系統も現状維持のようです。
239 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/04/17(土) 16:56: お久しぶりです。
スーパーレールカーゴが専用，高速とならんで特急となっていることを期待しましたが臨電特とかなってなんか雰囲気でないのは残念。。まぁ本質ではないですね。

東北筋のタキ１０００集中投入した高速石油列車が専用に種別変更になってましたがあれはどうしたんでしょうかねぇ。
最高速度は９５㌔となっていたのでスピードを落としたわけではないようですが。

三井鉱山が麻生セメントにセメント事業を売却して廃止となったようですが，金田から麻生セメントの工場のある苅田港に輸送が発生したりはしなかったようですねぇ。残念。
まぁ本巣も廃止が決まるような御時世ですからねぇ。。新たに設備投資などは無理か。
240 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/04/21(水) 16:29: へぇこん車輌があったんやねぇ。
でも荷物車なら貨車じゃなくて客車では？
いまでもやって欲しいがこんなのつくったら目立ってしょうがないわな～。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040421-00000405-yom-soci
“幻の貨車”初公開へ、日銀現金輸送車を小樽で

　鉄道ファンの間で“幻の貨車”と呼ばれていた日本銀行の現金輸送用荷物車「マニ３０」が、小樽交通記念館（北海道小樽市）に寄贈され、今夏にも全国で初めて公開されることになった。

　１９７９年製の「車番２０１２」で、長さ２１メートル、重さ３１トン。普通の貨車に似せて車体に「荷物」と表記されているが、内部には、頑丈な扉で密閉された荷物室のほか、無線や寝台座席を備えた警備室、車掌室があり、日銀職員が乗り込んでいたという。日銀は明治時代から、紙幣を全国の支店に鉄道輸送し、専用貨車を独自に所有していた。しかし、１００億円単位の現金を運ぶため、車両は極秘扱いとされてきた。（読売新聞）
[4月21日14時54分更新]
241 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/04/24(土) 23:26: 【車運車】
http://cortina.hakuba.ne.jp/~natsume/kamotsu/fcmugai/shaun.htm

一旦廃止された後復活した，再晩年のク５０００の輸送は車扱い列車に１，２両併結されて宇都宮タ(日産)から八戸・苫小牧・秋田港・南福井まで行くという形態だったようだがこれってク５０００の高速性能生かしてコンテナ列車に併結とか出来なかったんかね？(その他にも本牧埠頭行きもあったがこちらはもうちょっと両数多かったようだ)

コンテナ列車は車扱いみたいに編成両数が変動すると不都合でもあるのかね？
それとも解放連結に我々の想像以上の人手が掛かるので組み込みたくないのか？
でもク５０００は機関車の直後だと鉄粉が付着する問題があるので(一応カバーは掛けるのだが)，コンテナ列車の最後尾に１～２両ちょこんとひっつけて発着駅でささっと一両だけ解結することの限界的な費用ってあんま掛からないように思われるが。。
コキ７０系が余り有効活用されてない現状ではク５０００(の後継形式)にちょいと期待もしてみたくもなる。
まぁ実は最高速度が85km/hだから近年の95km/hが主体のコンテナ列車に併結は困難なのだが，台車とか履き替えれば110km/hぐらいでないのん？

物資別適合輸送時代の自動車輸送専用急行列車として最後まで残ったのは北野桝塚(トヨタ)から仙台港・志免(九州オートプール)だったがこちらの復活はどうかな？
長距離だけど大量輸送はやはり船に敵わないか？
242 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/04/28(水) 01:48: >>240

【マニ３０について】
マニ３０は6,7年前ぐらいに、豊橋駅だったと思うが走行している姿を見たことがある。東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車（当時マニ３０は知らなかった）を目撃したときは白昼夢を見た思いだったが、後に日銀券を運んでいる事情を知り納得した記憶がある。

1998年6月頃には少なくとも存在した「幻の」ＪＲ貨物九州支社のホームページには荷主の名前が載っていたのだが、熊本営業支店の車扱の荷主に「日本銀行」があった。
尚、載っていた荷主は以下の通り。

＜熊本営業支店＞
・コンテナ　青山製作所、三協油脂、九州産交運輸、ＪＡ熊本、ＪＡ鹿本、日本たばこ産業、日本製紙、日本通運、福山通運
・車扱　　　日本銀行、日本製紙

＜北九州営業支店＞
・コンテナ　三菱化学、日立金属、日産自動車、ＴＯＴＯ、日華油脂、新日鐵化学、九州運送、フットワークエクスプレス、佐川急便、福山通運、西濃運輸、ヤマト運輸、三和酒類
・車扱　　　三菱化学、新日本製鐵、三井鉱山

また、マニ３０について趣味的なホームページもある。
マニ３０の部屋
http://mani30.ddo.jp/mani30/menu.html
243 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/04/28(水) 01:58: >>241
＞東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車（当時マニ３０は知らなかった）を目撃
まじか。俺もみてみたかったのぉ。
写真とってあるだらねぇ。
244 名前：杉山真大 （sB4AwhxU）投稿日： 2004/04/29(木) 23:50: >>240 >>242-243
写真なら↓に。
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/nimotu5.htm
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/mani302010.htm

[My HP] http://news.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
245 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/05/01(土) 01:26: >>244
おお，旧国鉄派の私には興味深いページですなぁ～。
情報提供感謝。
583系・165系・物資別適合輸送‥うーむ歳がばれるな。。。
247 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/05/07(金) 02:22: 贅沢な道楽だなぁ

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200405030300.html
国内初の貨物専用航空、なぜ破産？　名声も資金も無力

　国内初の貨物専用航空会社として飛び立ったオレンジカーゴ（本社・名古屋市）がこの春、就航からわずか半年足らずで自己破産した。創業者は「トヨタの大番頭」のひ孫としても注目を集めたが、名声も豊かな資金も成功への追い風にはならなかった。空の規制緩和に乗って、航空ビジネスに風穴をあけるはずだったベンチャー企業は、なぜ失速したのか。

　「新しい常識を作る」。石田泰正社長（２９）は起業時、そう宣言した。

　航空大手が手薄な深夜と早朝の時間帯に、羽田と地方空港を小型機で結び、新たな貨物航空の需要を掘り起こす。インターネット普及に伴う通信販売の拡大も見越したベンチャービジネスだった。

　石田社長は、トヨタ自動車の礎を築いた故・石田退三元トヨタ自動車工業社長のひ孫にあたる。曽祖父（そうそふ）の名声を背景に、財力も受け継ぎ、８億２５００万円の資本金のうち９５．２％を個人で負担した。

　だが、名もカネも無力だった。見通しの甘さはすぐに、まず運航で、そして取り扱い貨物の伸び悩みにあらわれた。

　昨年１０月、羽田と鹿児島、長崎をそれぞれ結ぶ２路線を１日１往復でスタート。しかし、翌１１月には機長が足りず長崎線を運休。関係者は「深夜の操縦は体力的にも厳しい。人材確保が難しかった」と打ち明ける。あわてて乗員養成に取り組んだが追いつかなかった。

　当初の計画では、屋久島など離島路線を中心に拡大し、０４年度に単年度黒字を達成するはずだった。だが、絞り込んだ鹿児島線さえ集荷が安定せず、取り扱い貨物量は低迷。２．５トンの最大積載量に対し、平均積載量は０．６～０．９トンにとどまった。

　手じまいはあっけなかった。就航から６カ月目の３月１９日、役員に同日付での運休を切り出され、春以降の事業計画を説明しようと準備してきた幹部社員はあっけにとられた。２２日には正式に営業を停止し、約８０人の従業員を解雇。３１日に名古屋地裁に自己破産を申請した。

　取り扱い貨物が低迷する一方で、機体の整備費用などが計画以上にかさみ、０３年度の赤字は予想の４倍の約２０億円に膨らんでいた。「傷を広げる前に撤退した」（関係者）わけだ。

　航空大手の貨物部門幹部は、「結局、貨物の中身も宅配便などで、われわれとそう違いはなかった。ニッチ（すき間）を攻めようにも、まだ狭すぎたのでは」と評する。

　地方の港に水揚げされた特産の「ブランド魚」などをネット産直で都市部の顧客に届ける。大型トラックに０３年９月から速度抑制装置の装着が義務付けられたことから、東京と地方を結ぶ小回りの利いた貨物航空便の需要は増えるはず－－。そんな狙いは皮算用に終わった。

　早すぎる倒産に、ある取引先は「あまりに突然で、社長から説明もない」と怒る。倒産後、石田社長は公の場に姿を見せていない。ただ、処理は粛々と進み、小型機４機をリースして約８億９千万円の債権を持つＵＦＪセントラルリースも「有価証券が担保で、債権は全額保全されている」という。

　リスクをとって事業を立ち上げ、失敗なら潔く退き、再起をめざす。ベンチャー起業家の通例とはいえ、今回は航空運送事業許可を得たビジネスだけに、社会的責任は重い。事業廃止を届け出ることもなく倒産したオレンジカーゴの小型機は、いまも長崎と鹿児島の空港に２機ずつその姿をさらしたままだ。

(05/04)
248 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/05/11(火) 00:14: こんばんは。
こんなこともあるんですね。

http://www.asahi.com/national/update/0502/009.html
鉄道ファンの「ベストセラー」？　貨物列車時刻表が人気

全国の貨物列車の発着時刻を記した「ＪＲ貨物時刻表」（鉄道貨物協会発行）が、
発売から１カ月余りで在庫が底をついた。「いままでにない売れ行き」と同協会。
年に１回程度の発行で、約８０００部を全国９書店と通信販売で細々と売っていた。
３月のダイヤ改定号がテレビの深夜番組で紹介され、人気の火がついた。
「乗れない時刻表」の購入者はほとんどが鉄道ファン。貨物列車の写真を撮るため
に使うという。思わぬ人気に協会は「何万部も売れるわけではないし、増刷はしま
せん」といたって冷静だ。
(05/02 10:17)

実は、私はその「深夜番組」を見ていたのですが、その影響で在庫切れになる
とは思ってもみませんでした。
249 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/05/11(火) 13:28: 情報感謝っす。
にぬけん今年は未だ買ってないとか余裕かましてたけど買えたんかねぇ。
250 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/05/15(土) 00:19: 伏木海陸運送のページより。伏木海陸運送は自分の中で敵認定されました。
なんや自民党の橘の会社やんけ・・。
明星セメントは高岡から石炭搬入か？

http://www.fkk-toyama.co.jp/main/fu27.htm
昭和４８年１０月に勃発した第４次中東戦争により産油国とメジャーの立場が逆転、その結果石油価格の高騰を招き、昭和４９年、５４年と二度にわたり、日本経済は大きな打撃を受け、国内の物価が狂乱的に上昇し、これを”オイルショック”と呼んでいます。
港の背後地にある素材メーカー各社は、従来の石油から石炭への燃料転換に取り組む一方、電力多消費産業のアルミ精錬事業を始めとして、製造ラインの一部を海外へシフトすることが始まりました。
又、燃料転換により、昭和５５年には明星セメント、５９年には北陸電力、平成元年には日本製紙向けに石炭の大型配船が始まり、一方製紙工場を中心にオイルコークス使用の燃料転換も進みました。
251 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/05/16(日) 02:40: 【リコーロジスティクス：モーダルシフト加速】2004年4月30日　日刊工業新聞　9面
製品輸送　鉄道・船舶に切り替え　リコーロジ　ＣＯ２大幅削減狙う

リコーロジスティクス（東京都品川区、上田賢社長、03･5449･1211）は、製品の運送手段をトラックから鉄道や船舶に切り替えることで、輸送過程で発生する二酸化炭素（ＣＯ2）や窒素酸化物（ＮＯｘ）などの低減につなげるモーダルシフトを加速する。

リコーの工場、物流センターがある静岡県御殿場市から九州地区への製品配送を船舶に切り替えたほか、今年度中に御殿場－大阪間も鉄道コンテナ輸送にシフトする。これにより、ＣＯ2排出量の大幅削減につなげていく。

リコーロジスティクスは、主にリコーグループの製品物流を担当。環境保全に対応した輸送方法を確立するため、モーダルシフトを推進するほか、98年から天然ガス車やハイブリット車といった低公害車の導入も進めている。現在、全車両に占める低公害車の割合は13％程度という。

また従来のトラック輸送分野でも商品別輸送から配送先別輸送に転換することで、効率的な輸送を実現する独自の「戦略的配車支援システム」も構築、運用している。

同社では昨年6月からリコーの工場がある御殿場市から九州の鳥栖物流センターまで業務用複写機やプリンターなどを輸送する手段に船舶を活用する取り組みを試行してきた。その結果、トラック輸送と比べ年間で76％のＣＯ2、輸送コストでも5％程度削減できると判断。今年度から本格化することにした。

さらに、04年度中にも御殿場－大阪間で鉄道コンテナ輸送を進めると同時に、他部門との連携を強化し、トラック輸送の一層の効率化も図る。

なお、モーダルシフトはＣＯ2排出量を大幅に削減できる有効な手段として注目されている。なかでも、鉄道輸送に切り替えた場合には、トラック輸送と比べＣＯ2の排出量を約8分の1以上抑えられるほか、輸送費削減にもつながるという。
252 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/02(水) 18:37: >>241
宇都宮タ→横浜本牧は最後までク５０００に依る自動車輸送が残った区間。
現在でも年度末の波動輸送は好調の様である。

カーパックコンテナによる輸出車輸送、前年の2倍
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2004/03/carpack.html

宇都宮ターミナル運輸(UTT)は、同社の私有コンテナ「カーパック」を用いて宇都宮貨物ターミナル駅から横浜本牧駅まで、2004年2月・3月にあわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。輸出用自動車の鉄道輸送は、UTTが同区間で2年前から行っている。2004年は前年の2倍近い輸送量となった。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。

UTTの舘野宜行社長は、「現在のカーパックはまだスポット輸送だが、今後は通年で鉄道を利用してもらえるようさまざまな誘致策を考えたい」と話している。
参考文献
[a] 交通新聞,2004年4月16日
253 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/02(水) 20:47: こんばんは。

》UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を

日本オイルターミナルの名前が出てくるのは、どうしてなんでしょうね。
石油専貨にコキ併結したのかな？
254 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/04(金) 15:01: おお，お久しぶりです！

その可能性が高そうですねぇ。＞石油専貨にコキ併結したのかな？

根岸→宇都宮タ間には新日石の石油列車が走っていますし，それに併結出来れば解放連結の作業を最低限に出来ますし，ＪＲ東との調整も要らないでしょうからねぇ。
255 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/04(金) 16:38: 【日産カーパックまとめ】

カーパックは高級車向けでややコスト高。インフィニティの出荷などに利用。工場再編による最適化で利用も減少傾向。
自動車出荷の繁忙期は２～４月。スポット出荷に使われる。
ク５０００の改造もインフィニティの為だったしやはり鉄道輸送はコスト高なのか？
また宇都宮からの発送は断続しながらも続いてきている。コスト・必要に応じて利用というスタンスであろう。

http://buturyu.e-city.tv/jidousha-yusou2.html#26

＜1996.04.末日＞　ク5000形による宇都宮タ～横浜本牧の自動車輸送廃止。（末期は年間約6,000台を輸送）[5]
　
＜1997.01＞　「カーパック」U41A-9500番台による自動車輸送を日本海縦貫線にも運用するため、トンネル限界に応じて高さを低くした「カーパック２」U38A型コンテナが製作され、苅田港～新潟タのルート1日にコキ1車分3個で運用を開始した。[16]

＜1998.02＞　苅田港発「カーパック2」の新潟タ着は短期間に終わり、より需要の多い秋田貨物着に変更され、U38Aは13個増備された。[16]

＜1998.03現在＞　苅田港から週6日、1日3個の「カーパック2」コンテナが発送されている。また自動車出荷の繁忙期である2月～4月は，荷主の要望で宇都宮タ～秋田貨物のルートでも「カーパック2」の輸送が行われた。2月9日から日曜日を除く週6日、1日3個の「カーパック2」が発送された。この輸送のため「カーパック2」コンテナが13個増備された。[17]

＜2000年＞　日産の横浜工場から金沢・秋田・新潟へのカーパックによる完成車のスポット輸送が開始された。「雪国へ安定輸送」できると好評。[35]

＜2001.01現在＞　輸送自体は継続しているが、自動車メーカーの工場再編成などの関係から、輸送量はかなり減少しているようだ。[16]

＜2002.2月～3月＞　宇都宮ターミナル運輸(UTT)は，日産の栃木工場で製造されアメリカへ船で輸出される高級車「インフィニティ」約1,000台を、宇都宮タ駅から横浜までカーパックで輸送した。。日産の栃木工場では高級車製造は重視されていないため、高級車輸送に使われることが多いカーパックの使用実績は落ちている。[35]

＜2003.2月～3月＞300台弱の輸送か？>>252(2004年は前年の2倍近い輸送量となった。)

＜2004.2月～3月＞あわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。>>252

＜課題＞　カーパックより安価な輸送手段(詰まりはク５０００の後継形式)があればもっと利用を増やせるのであろうか？例えば通年利用など。また車種もインフィニティ以外にも拡大できるのか？
256 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/05(土) 15:34: 余力がなるべく活用できると良いですね。こちらでも隅田川発のセメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり、かなり長大列車になりました。
257 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/05(土) 16:13: なるほど～＞セメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり
化学薬品列車だった新専貨も今ではコンテナ併結していて一見すると車扱い列車に見えなかったりしますからねぇ。

輸送力が余っている車扱いは折角なので有効活用したいものですねぇ～。
タキ１０００が行き渡ったら関東～信越なんかはタキ＋コキ併結の高速列車が普通になったりするのでしょうかね？
運行上・営業上(牽引定数や波動輸送力確保)の問題とか大きいのでしょうか？
258 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/07(月) 20:53: >>257
今のところ専貨の活用は、仕業の削減の手段として行われているといった感じもしますが、将来的に、専貨も新専貨も使わないと輸送力が足らん！くらいになって欲しいモンですね。
259 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/09(水) 02:27: 【出水駅貨物取り扱い検討】→in vainだなこりゃ。
鹿児島県北では現在では川内駅でしか扱っていない鉄道貨物であるが，出水駅なんかも構内は広く，また隣接して水俣(熊本県)などもある。で，ちょいと検討：

＝出水＝
●夏みかん
現在でも川内駅から発送(JR貨物ニュースより)
●出水製紙→むぅ。。
昭和５６年（１９８１年）
出水製紙㈱が倒産します。
http://www.newjpn.com/izm/izm_s2re.html
出水製紙・出水工場解体工事
http://www.matsudatoshikaihatsu.co.jp/annai/works/kobetu/blank.html
２００２年４月分掲示板情報
鹿児島県では、出水市の針原地区で大きな被害を伴う土石流が発生して、沢山の方が亡くなりました。この土地に災害が発生する１５年前、蜜柑の栽培地を見てくれという事で、針原地区の下手に行きました。そこに足を踏み入れた時、案内した人は蜜柑の木を見せるつもりで案内したのですが、私は、そこの土壌を見た時に、この地区は土石流で崩壊する危険があるので、この一帯に住む農家を移住させよ。集団移転すれば補助金があるので負担が軽くなるよ、その用地は出水製紙が倒産した跡地が活用の目途が立たないまま１０年以上宙に浮いているから、市が買い上げて区画整理をして住民に売れば三方得で解決するぞ。お前は住民を説得出来る立場にあるから、丁度良い。と話したのです。
http://www1.odn.ne.jp/~cam22440/0204toukou.htm
●アルコール
NEDO：出水アルコール工場は現存
http://www.jp-alcohol.com/alcohol_html/b_network.html
●共同石油・伊藤忠燃料
伊藤忠燃料㈱出水ガス営業所出水市鯖淵前田６２２０９９６－６２－０７６１
http://village.infoweb.ne.jp/~fwjc3769/oto_kagosima.htm
●鶏協飼料
http://www.marui.or.jp/nokyo/ayumi.htm
1939年　養鶏家八人で西出水養鶏組合発足
1954年　出水市養鶏組合に改称
1967年　㈲鶏協運輸設立（後のマルイ運輸）
1968年　鶏協販売㈱設立（後のマルイ食品）
1972年　鶏協飼料㈱設立（後のマルイ飼料）
　　　　鶏協販売㈱、加工食品製造開始
　　　　鶏協販売㈱、鶏協食品㈱に社名変更
1975年　㈱マルイ商事（後のマルイ直販）
　　　　㈱マルイ食鳥センター（マルイチキンセンター）
　　　　㈱マルイ鶏卵センター
　　　　㈱マルイひなセンター（後のマルイファーム）設立
1983年　熊本マルイ商事設立
　　　　きりしまフーズ設立
1984年　マルイ農業協同組合に名称変更
1986年　飼料サイロ稼動

＝水俣＝
●チッソ水俣工場
http://www.fsinet.or.jp/~soshisha/koushoukan/chissoko.htm
今も変わらず市の中心部に位置する、老朽化した水俣工場。
盛時の面影をわずかにとどめるが、広大な用地のうち、工場として稼働しているのは、約５分の１に過ぎない。
●日本珪素工業＝なんも引っかからず
260 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/18(金) 20:45: http://www.geocities.jp/bakkai4000/dousya_index.htm
貨物側線の動車達

http://www.geocities.jp/bakkai4000/kanazawa.htm
荷主が大事だ，近代化万歳な方針の我がサイトとはいえ，この様な引き込み線の雰囲気が原点なのは否定できまい
261 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/20(日) 20:34: >>230

□群馬、埼玉北部の特積みコンテナ調査

近所の熊谷タ、倉賀野は、悲しいくらい貨物の締め切り時間が早いため、この地区では
特積みコンテナは無縁と考えていましたが、先日、残業帰りの国道で特積み用20ft
コンテナを積んだ集配車を発見してしまいました。
何処から来るのか、何処へ行くのか・・、特積み各社の店所を訪問してみました。

・関東西濃運輸本庄
20ftコンテナを使用していましたが、運用区間は未確認です。

・関東西濃運輸熊谷
20ftコンテナを使用、運用区間は新座タ～北九州タでした。

・関東西濃運輸秩父
以前は20ftコンテナを新座タ～北九州タで運用していましたが、ここ半年ほどで
見なくなりました。鉄道利用を増やしている同社にしては？です。

・関東西濃運輸前橋
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・関東西濃高崎、渋川、太田
期待して訪問したのですが、コンテナは見られませんでした。一度のみ、しかも
日曜の早朝の訪問なのでたまたま見られなかった可能性もあると思います。

・西濃運輸店所不明
熊谷市内で夜見かけたで20ftコンテナ積み集配車
コンテナの運用区間は宇都宮タ～札幌タでした。
　
・埼玉福山通運深谷
12～31ftを利用、運用区間は熊本～東京タ(31ft)を確認しています。
その他サイズは新座タ利用のようです。

・福山通運高崎
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・フットワーク深谷、佐川急便熊谷、児玉
ヤマト運輸、日本通運（ペリカン、アロー）
鉄道コンテナの利用は無いようです。

□まとめ

群馬、埼玉北部でも西濃運輸、福山通運は鉄道コンテナを利用していた。
利用方面は主に九州。利用駅は新座タが多いようで、締め切り時間の関係から
関越自動車道を使って中距離集配をしている模様。宇都宮タ利用のコンテナも見かけたが
同駅は対北海道列車の停車列車をダイヤ改正毎に増やしているので、この地区での利用も
今後増えて行くかも？
262 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/21(月) 00:32: おお，調査ご苦労様です。
個人的には北関東⇔九州などは距離もあるし内陸だしと鉄道貨物運輸の独壇場かと思ってましたが，ダイヤの不十分さとかでそうでもないんですねぇ。
ダイヤの改良や営業努力などでもっと貨物を誘致できるポテンシャルは高いと思うのですが。
鉄道利用をしないヤマトとか日通はどうしてるのでしょうか？一旦東京集めてまとめてコンテナ仕立てるんですかね？
263 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/22(火) 21:53: こんにちは。
ヤマト運輸はエリアの大型拠点へ行けば見られそうな気もするのですが・・。
日本通運は全く見当がつきません。あれだけ鉄道貨物に関わっている日通ですから
全く使ってない事は無いんでしょうけど。

しかし通常のコンテナ以上に実体がつかみ難そうですね。
追いかけるにしても　>>230 でのように長距離集配されちゃ。

お近くで特積みコンテナを見かける事はあります？
264 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/23(水) 01:25: 当方は京都ですが，見た記憶無いですねぇ。宅配便各社のトラックは国道１号線その他走っているのをしばしば見かけますし，普通のＪＲコンテナの集配トラックも割と見かけますが。これからはクルマ運転中もうちょっと注意深く走ってみます。
京都からだと北海道・東北などは鉄道が有利な気もしますが，どうなんでしょう。
やはり大阪に一旦集めるとかしてるのでしょうか。ちょっと判りませんな。
ただ>>230の様に長距離を集配しているようですし結構使われてる可能性はあるのでは？
265 名前：ゆうてん 投稿日： 2004/06/24(木) 21:50: 長距離配送しても鉄道を利用する訳ですから、結構競争力があるんでしょうね。なかなか見掛けないのは、集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか。
今回、お店に出入りしている全国各地のナンバーの車をみて、各社はどういう路線網で荷物を効率的に運んでいるのだろうか、に興味が湧いてきました。
特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。
266 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/06/26(土) 14:12: ＞集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか
確かにこれが理由として大きいでしょうかねぇ？

＞特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。
いえいえ，是非マニアとして不明な部分の多い全貌の解明を！報告期待してます。
こちらも目を光らせながら生活してみます。
267 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/07/02(金) 13:27: フェデックス、中部国際空港乗り入れ表明　国内３カ所目
http://www.asahi.com/business/update/0630/122.html

　世界最大級の貨物航空会社フェデラル・エクスプレス（本社・米国）は３０日、来年２月に開港する中部国際空港に、自社機を乗り入れると発表した。日本で乗り入れる空港は成田、関西に続く３カ所め。これまで主に関空経由で運んできた中部圏の荷物を扱う。具体的な就航計画は未定だが、夜間を中心に週６日運航の見通し。トヨタ自動車グループを中心に製造業が盛んな中部地区の国際貨物需要が増えると見込んだ。現在の成田（週５５便以上）と関西（週２８便以上）の発着便は維持する方針。

　フェデックスは、荷物の集荷から輸送、配達までの「ドアｔｏドア」のサービスを原則として自社で行う。これまで日本発着の荷物は、東日本は成田、西日本は関西経由で運んできた。中部開港後は中部・北陸に加えて、東は静岡県、西は近畿の一部地域も中部経由の集配になる可能性がある。

　中部地区の利用者にとっては、地元発着の輸送となることで、より遅い集荷時間で海外に荷物を送れたり、海外からの荷物がより早く到着したりなどの利点が出てくる。

　フェデックスは７３年設立、自社機６４３機と車４万３０００台を使い、２１５カ国で毎日３１０万個の荷物を集配している。持ち株会社のフェデックス・コーポレーションの売上高は年２５０億ドル（約２兆７０００億円）。日本には８４年に支社を設立してサービスを始めた。 (06/30 23:03)
268 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/07/06(火) 17:07: うかうかしてると東京⇔九州は飛行機になっちまいますな。

夜間貨物便あす就航、国内で２路線目 07月06日
http://www.saga-s.co.jp/

　佐賀空港に、東京間を一日二往復する夜間貨物便が七日、就航する。騒音被害への懸念から飛行ルートを変更するなどしたため、当初計画の四月から三カ月遅れた。

　貨物専用定期便は昨年十一月就航した札幌～東京便に次いで国内二路線目。全日空と契約した宅配業者三社が九州一円から集荷する宅配貨物を運ぶ。食料品、ギフト商品や書類、機械部品などが主な荷物になる。

　中型旅客機を利用し、最大で十五トンを搭載。県は年間一万五千トンの需要を見込む。着陸料の増加で、人件費など経費増を差し引いた収益は年間約一千五百万円。物流拠点空港としての発展も期待される。
269 名前：名無しさん 投稿日： 2004/07/19(月) 01:52: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040517004.htm
2004年5月17日更新　北國新聞
カーゴルクス航空、日曜便が就航　小松空港、週５便に　全国５位の貨物量、さらに拡大

　小松空港に乗り入れるカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の国際貨物定期便が十六日から一便増の週五便となり、初の日曜便が就航した。同空港の国際貨物取扱量は全国の空港で五位となっており、県は五便化を弾みに同空港の国際物流拠点化を進め、貨物取扱量拡大を後押しする。

　日曜便は前日にルクセンブルクを飛び立ち、米アラスカ州のフェアバンクスを経て小松空港に入った。輸入貨物はイタリアやフランスのチーズ、医薬品、電気製品など約五十二トンで、電子部品や半導体製造装置、自動車部品など約百トンを詰め込み、次の経由地の香港に向かった。

　小松空港の昨年度の貨物取扱量は前年比２・９％減の二万二百四十トン。カーゴルクス側は五便化で二割増を見込む。

　小松空港敷地内の北陸国際航空貨物ターミナルで行われた五便就航記念式典では、谷本正憲知事が小松空港の滑走路かさ上げ工事で来年一月にも欧州直行便対応の仮滑走路の供用が始まるとし、「サービス態勢をさらに強化し、国際貨物便の新たな路線開拓にも努力したい」と語った。

　吉田歳嗣県議会議長、西村徹小松市長、小松空港国際化推進協議会理事長の加納實石川ルクセンブル協会理事長があいさつし、カーゴルクス航空の神谷靖日本支社支配人、バブリン機長に花束が手渡された。
270 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/07/20(火) 03:36: 電子荷札「ＩＣタグ」、日中韓で規格統一
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040718-00000001-yom-bus_all

　日本、中国、韓国の３か国が、商品に取り付ける電子荷札「ＩＣタグ」の規格を２００６年度に統一することを目指し、技術の共同開発に乗り出すことで合意する見通しになったことが、１７日明らかになった。

　３か国の政府や民間企業が来年度に共同で実証実験に取り組む。アジアのハイテク先進国である３か国が標準化に取り組むことで、国際標準づくりの主導権を握りたい考えだ。

　麻生総務相がこうした方針を、２６日に札幌市内で開かれる３か国の情報通信相会合で提唱する。総務省は３か国での合意を踏まえ、来年度予算の概算要求に実証実験の費用を盛り込む方針だ。

　ＩＣタグは、１辺１ミリ以下の微細なＩＣ（集積回路）チップに商品情報などを書き込み、アンテナから発信される電波で情報を読み取り機に送信する。在庫や流通管理に利用でき、いつでもどこでもコンピューターネットワークにつながった「ユビキタス」社会を実現する技術として注目されている。

　例えば、スーパーマーケットでＩＣタグが埋め込まれた農産物を、店頭の端末にかざすと、生産地や添加物、使われた農薬や肥料の履歴などが細かく表示され、消費者が必要な情報を知ることができる。買い物かごに入れた多数の商品の代金の精算をレジで一瞬に済ますことも可能になる。

　しかし、ＩＣタグに入力するデータの形式や、読み書きに用いる方式（規格）などを国際的に共通化しなければ、国境を越えて取引される多様な商品に対応できないという課題が残っていた。このため、地理的にも近く、農産物や家電製品などの相互取引も多い日中韓の３か国が、標準規格の技術を共同開発し、ＩＣタグを幅広い分野で活用できるようにすることにした。

　この分野では、すでに、米国や欧州がそれぞれ規格の標準化に取り組み始めている。アジアの主要３国が連携することで、欧米に対抗し、国際標準づくりをリードする狙いがある。３か国は、これまでにも、インターネットの次世代技術や第４世代携帯電話の開発で共同歩調をとっている。

　３か国は作業部会を早急に設置し、実証実験の具体的な項目などを早急に詰める方針だ。

　◆ＩＣタグ＝小さな集積回路（ＩＣ）にアンテナを付けて、電波で情報を送受信するタグ（荷札）。商品情報管理で使われてきたバーコードに比べ、はるかに多い記憶容量を持つので、詳細な情報を記録できる。（読売新聞）
[7月18日10時47分更新]
271 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/07/28(水) 16:37: 日立物流・郵政公社、８月から化粧品を全国配送
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040728AT1D2702B27072004.html

　日立物流は27日、企業物流受託を狙った日本郵政公社との提携第一弾として、8月中旬から化粧品の全国配送を始めることを明らかにした。日立物流は交渉中の別の二件についても早期受注にメドをつけており、郵政・日立物流の企業物流戦略が本格的に動き出した。

　化粧品配送はグレファス化粧品（札幌市）から受注した。日立物流が札幌市内に保有する物流センターで受発注・在庫管理、包装などを担当。郵政公社が一般郵便小包「ゆうパック」を使って通信販売で商品を購入した消費者や全国の販売代理店に配送する。日立物流のこの新規事業の売上高は年間7000万円規模になる見通し。さらに受注交渉が最終段階に入った情報機器などの配送が実現すれば売上高は年数億円規模となる。日立物流は日本通運と並ぶ企業物流一括受託の大手で、物流センターでの在庫管理や受発注管理などの情報システムに強い。郵政公社とは昨年5月に提携した後、共同で営業展開しており、日立物流の物流管理手法と公社の小口配送能力を組み合わせた物流の受託を狙っていた。 (21:00)
272 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/07/28(水) 19:57: 過積載なら鉄道貨物スレ，ゼネコンの費用切りつめならTERか構造改革スレ，整備不良なら自動車スレか？

トラックが１．５倍過積載の疑い　７人死亡高速道事故
http://www.asahi.com/national/update/0728/025.html

　岐阜県郡上市の東海北陸道平山トンネルで２７日、乗用車とトラックが正面衝突して７人が死亡した事故で、トラックが最大積載量の約１．５倍の荷物を積んでいたことが県警高速隊の調べで分かった。高速隊は道路交通法違反（過積載）の疑いもあるとみて、トラックの事実上の所有者の建設会社（愛知県七宝町）を近く家宅捜索する方針を固めた。

　調べによると、トラックは、建築工事で足場にする金属製のパイプを郡上市白鳥町の現場に運ぶ途中だった。乗用車とぶつかった衝撃で、大量のパイプが荷台から路面に散乱した。

　高速隊は回収したパイプの本数や１本当たりの重さなどから、トラックは事故当時、約４．５トンのパイプを積んでいたと推計した。このトラックが積むことができる荷物は最大で３トン。約１．５倍の過積載にあたる計算だ。

　トラックはトンネル内で、右前輪のタイヤが破裂。バランスを崩した状態で４３メートル走行し、対向車線にはみ出して乗用車と正面衝突したとみられる。

　高速隊はタイヤの破裂の原因について、タイヤがもともと整備不良だった可能性もあると見る一方、タイヤが過剰な積み荷の重さに耐えられずに破裂した可能性もあるとみて調べている。 (07/28 13:40)
273 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/08/10(火) 02:35: 【ＣＸカーゴ：長距離鉄道へシフト】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 6.18更新
自社内路線便を本格化長距離、鉄道へシフト…ＣＸカーゴ

シーエックスカーゴ（伊藤隆志社長、埼玉県桶川市）は今年度からスタートさせた運送事業プロジェクトの一環として、積載率アップに向けた「自社内路線便」の本格運用を推進。一方、長距離輸送は鉄道コンテナに切り替える。環境保全対策が狙いで、近く第２種利用運送事業の許可申請を行い、今期中にも参入する。

関東（桶川市）と関西（兵庫県小野市）を基幹センターとする「マザーＴＣ構想」の下、自社内路線便を構築する。これまで小口貨物は特別積合せ事業者に委託していたが、両センターに集約し、積み合わせ輸送で方面別に仕立てる。

同様の手法は既に一部エリアで実施しているが、全国規模で展開することで物流コストの削減につなげる。運賃が下がった分を生協の商品価格に反映させ、市場競争力向上に貢献。共同配送に参画する荷主を現在の20社からさらに増やし、車両積載率を100パーセントに近付けていく。

共配強化と並行して、北海道や九州方面についてはレール輸送へのモーダルシフトを進める。今期中に鉄道利用を開始し、３年以内には自社ネットワークの見直しを含め全体最適化を図る。
274 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/10(火) 13:40: 京都駅付近でバイトしているのだが１３：００頃日本海縦貫線を通る列車にコキ２００が２両併結されている。コンテナ列車に併結されているのを初めて見た！

８／３(火)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　５個(４個はコキ２００に，１個はコキ５００００に)

８／４(水)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　１個(１個はコキ５００００に，コキ２００は空)

８／６(金)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　４個(４個ともコキ２００に)

水・金は日鐵運輸の私有コンテナ(各１コ)にも気付いた(火曜日は未確認)
http://container.pro.tok2.com/htmsa/um12a5492.htm

この列車は新潟発福岡行きらしい。
275 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/15(日) 01:31: カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。（関係あり？）
カロナイト化学は御前崎に進出、社名変更してオロナイトジャパンになった。（花王と関係なくなる？）
島田から新南陽に潤滑油添加剤をタンク車で輸送していた。現在ではオロナイトジャパンの専用の私有タンクコンテナで鉄道輸送している。

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi7.html
昭和63年
7/21 御前崎港に初めて企業進出、カロナイト化学㈱と町とで協定書に調印

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi8.html
平成元年
11/15 誘致企業第１号のオロナイトジャパン㈱が操業開始

http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/123_pfc-special3/pfs132_tamu9100.htm
タム９１００形９１００　カロナイト化学所有　潤滑油添加剤専用

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/3264/ryuti_chemi_4sh01.html
タキ11800形　タキ11803
元々は昭和43～48年新潟鉄工で製造された潤滑油添加剤専用タンク車でした。カロナイト化学工業所有で、晩年は東海道本線島田で見かけましたが、輸送廃止で一旦名古屋南港に疎開。平成８年、タキ11802～11804が日車で青化ソーダ液専用に改造されました。改造はタンクに行われ、加熱管を撤去しｔ３天然ゴムライニング施工および同用マンホール追加、上部の荷役装置も液出入管を有する上出し方式のものが新製され、四角い保護カバーが設けられました。一方台枠以下は種車のまま。改造されなかった車は廃車されました。タキ22900形や同じく青化ソーダ液に改造されたタキ26000形と共に活躍中です。
276 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/15(日) 01:37: >>275　追加・訂正

http://buturyu.e-city.tv/tank.html
×新南陽→◎倉敷タ・東水島・下松

http://buturyu.e-city.tv/kaou.html
カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。
277 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 11:16: >>272
昨日の朝日新聞で全国の二車線の高速道路で死亡事故が多発という記事が出てたがこのケースも出てた。
死者の葬式には沿線首長が４車線化を目指すという弔辞電報まで届いたそうでやややり過ぎの感がなきにしもあらずであるが，実際は郡上八幡IC辺りまでは４車線化工事が進んでいたしそれ以遠は交通量も減少するしもう良いのではないか？
278 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:40: 【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇１】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド

364 名無しでGO! New! 01/12/24 00:22 ID:6mVPWrVJ
’８１年９月２２日釧網線６３８レ？（夕方の列車）
ＤＥ１０５５５釧－コキ５０９８９－タキ１９９９６日本石油西港－タキ４９９６６ＪＯＴ北埠頭－オハ６２９２釧クシ－オハ４７５０８釧クシ－スハフ４２５２２釧クシ－スユニ６１５０９釧クシ
ボギ－車ばかりで混合列車としてはいまいちだった。

638 名無しでＧＯ! New! 02/01/16 13:20 ID:o7aTq8j8
昭和５６年１０月２５日
釧網線東釧路構内
ハワム１８６７４２＋ハワム２８４０２３ワラ１５１８３（高知－城山扱い日本配合飼料）
ＤＥ１０１６２４釧＋ハワム１８５６２８＋ハワム８８５６７＋トキ２７０４０＋トキ２９１９８＋タキ２２１５０三菱石油西港＋タキ２２３０２ＪＯＴ船川港
タキ３９９７７シェル？塩浜＋タキ１７０１２日本石油本輪西
ハワム２８２６８２＋ワム７００３９（２両とも天寧発中湧別行き化学肥料積）
ワラ９２０（天寧発青海行き空ドラム缶積）タキ６９０５三菱化成東水島ハワム１８５０９４トラ７２９９４＋ワム７３６７９＋ワム７２８３２＋ワム７４４３０＋ワム７４００６コキ２８０８
０（中標津行き）＋ワラ１３０４９（標茶行き）＋ワム７１３９４
ＤＥ１０１６５８釧＋タキ３５２１８日本石油八戸＋タキ３６００４日本石油根岸＋タキ２３１２２日本石油塩竃埠頭＋タキ３０００１日本石油西港＋ワフ３５６８１
ワム６０７２０（甜菜かす積み）＋レム５７５２＋レム５４７６＋レム５６１７

674 名無しでＧＯ! New! 02/01/18 18:37 ID:0t8XWfJ4
昭和５６年６月２６日帯広駅構内
ロキ５６６帯広常備
ＤＥ１０１６９０帯＋ヨ４３９８釧オロ＋ハワム１８２５２４＋ワム６２２００（上士幌発）＋ワラ１１４１８＋ハワム８１４１６（士幌線上り貨物）
札幌向きワム６５７９３＋ワム７５２９４＋ハワム１８７６
５０＋ハワム８５３５５釧路向き
ハワム８７６１３ヨ４８１２釧オロ＋ワフ３５２９９釧オロ
ワラ１５７８３＋ワフ２９７５０＋ワラ５２３５＋ハワム８０８２７＋ワム６６３５７
木野構内
ワラ１０５８４＋ハワム８５０６８＋ワラ１５４６５＋ワム６０１４９＋ワラ１１２３４＋０６－２８－０１－５１４（昭和３２年協三）
タキ１３２７３丸善北埠頭＋タキ１９９５５共同石油七重浜＋タキ３９９４４ＪＯＴ犀潟
279 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:40: 【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇２】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド

678 名無しでＧＯ! New! 02/01/18 19:29 ID:hPxz1Bx6
>> 674の続き
浦幌構内
ワラ３２２＋トラ７３８４１トキ２５１９３＋トキ２７２３０
チ１０８２＋０６－２８－０１－５３７（昭和52年協三）
チキ７００６＋チ１１３２＋コラ３３＋チキ６００２＋コラ２６
コラ４０＋コラ４＋＋チ２４９コラ４８＋チキ６０５８＋コラ３
ワム７３５１２ハワム１８２２９７＋ハワム８３７３０ワラ４１５３
この駅は奥に製材所があったような？

（ちなみに士幌線木野の入れ換え動車は日通機）

上り貨物ＤＤ５１６１１釧＋タキ１８３０７ソ－ダニッカ幌別＋トラ７０４２０＋ワラ２８８６＋ワラ１６６４＋ワラ３０４９＋ワラ９０５２＋ワラ１０２５５９＋ワラ３４９２＋ワラ３２５１＋ワム７０４４８＋ハワム８０２９９＋レム６４３３（中標津発北伊丹行チ－ズ）＋ワラ３９９（根室発仙台行ビ－ル瓶）＋ワム７２８６１（根室発仙台行ビ－ル瓶）＋ワラ１３６５（根室発仙台行ビ－ル瓶）＋ワフ２９６３７釧クシ

747 名無しでＧＯ! New! 02/01/22 15:43 ID:m521WTCi
昭和５７年２月１１日
音別レム６１５７＋レム５１９９＋レム６２５０＋レム５２３９＋レム６４５４
レム６４２３＋レム５０３７＋ワム６５４２６＋レム５７０４（磯分内－音別空車）＋レム６２６１（磯分内－音別空車）ハワム２８６８０１（新富士－音別）ワラ６２１（帯広－音別甜菜かす肥料用？）ワム６３９７５＋ワム６７１７２＋ワム６８５４９
釧路－新富士間のヤ－ド
コタキ３６００日本甜菜精糖十勝清水常備ヨ４３９９＋チキ７００３＋ワフ２９６３７＋ヨ８０７０＋レム６３７５ハワム１８７４７７＋タキ１８４４北一
東室蘭常備＋レム５２２６ヨ８０６０＋ワム７００００白帯釧路車両管理所
レム６３７５＋ワフ３５８４７＋ＤＥ１０１６３０釧上り貨物列車
ＤＤ５１５８３釧＋ヨ４８１３釧クシ＋ハワム１８３３１７＋コトラ４８７５９＋ワム６３２６０＋ハワム２８４３０６＋コトラ４９００５＋ワラ１２９６２＋トラ７０１６２＋ワフ３５７７７釧クシ
280 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:40: 【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇３】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド

801 名無しでＧＯ! New! 02/01/25 23:28 ID:RY31SK5v
昭和５６年１０月９日
釧網本線
磯分内Ｙ印のバタ－工場がある。
レム５６１７＋レム５２６２＋コラ２１＋コラ２７＋コラ１４＋コラ４３＋コラ１６
レム５１１８＋レム６３８４＋レム５０３９＋レム６３７０＋レム６４４５＋レム５１４８＋レム５０６４＋レム５４８７＋レム５７７１＋レム５８４９＋レム６４１８＋レム６２３７
標茶
ワム７１７２８＋ワラ５４７２＋ハワム８３０５３＋ワラ８９８８＋ワラ１４６６７＋ハワム２８６２８４＋ワラ９２５６＋ワム６５６３９＋ハワム２８３６９８＋ワラ３３４５ハワム１８６１８６（上常呂発標茶行炭カル積み）＋ハワム８６４９１＋ハワム２８１４９２＋ハワム２８４９２６
ハワム１８２６７２＋ハワム８７７６１（上常呂発標茶行炭カル）＋ハワム２８０４０８
ワラ９４０１ロキ１７６標茶常備コキ５２９６９＋ワラ１２２２４
釧路行ＤＥ１０１６２４＋ＤＥ１０１６５８＋スユニ６１５０９＋スハフ４２５２２（青）＋オハ４７５０８＋オハ６２９２

814 名無しでＧＯ! New! 02/01/26 19:41 ID:pjHvSqlQ
昭和５６年４月２６日
大楽毛本州製紙関連
コキ２６５０１＋コキ２８６７８＋ハワム１８１９０４＋ワム６２９３７＋ワラ１５６０５＋ハワム８１９０４＋ハワム１８３００９＋ワム６４４４７＋コタキ９５４８３ソ－ダニッカ幌別＋コタキ８５７６４三井東圧豊沼＋コタキ１１５７５５伊藤忠東室蘭＋コタキ８５７５９北一産業豊沼＋
コタキ１１５７５３伊藤忠東室蘭＋コタキ１１５７５１伊藤忠東室蘭＋コタキ１１５７８１伊藤忠小坂ハワム１８０９５２＋ハワム２８４２８７＋ハワム８７６０２＋ハワム１８６０５８＋ワラ３６１２＋ワラ９９５５＋ハワム１８３９４８＋ハワム１８２５７３＋ハワム２８５９５８コタキ５１７１ソ－ダニッカ幌別＋ハワム１８５３５７＋ハワム２８４０５０＋ハワム１８０７１０コキ２７１７０＋コキ２５９３５＋コキ２８０３０＋コキ２８９２１新得発釧路行キハ２２４２＋キハ２２２０４
281 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:41: 【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇４】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド

854 名無しでＧＯ! New! 02/01/27 23:32 ID:y94F9Qmq
昭和５６年１１月１０日
上り貨物大楽毛
ＤＤ５１６３０釧＋ハワム８６０１１＋ハワム１８８６７５＋ハワム１８４２９７＋コタキ２５４６７北海道曹達幌別＋オトキ２５０３６（春採発岩見沢行石炭トキは全て同じ）＋オトキ２８０６９＋オトキ２７７５０＋オトキ２７２５９＋ハワム８１１７９＋ワム６２４０９＋ヨ８０６５
釧路臨港鉄道臨港駅
タキ１１１１８ＪＯＴ西港（臨港発美幌行）コタキ４５０２４モ－ビル初島＋コタキ４５０４２モ－ビル浮島町＋タキ２０００７モ－ビル本輪西
ハワム２８７８９３＋２８７８９２＋２８７８９１＋２８７８９０４両連番だが
砂糖専用（臨港発美幌行き）だった。ピカピカだったので新製直後と思う
美幌の日本甜菜精糖の砂糖をここまで運んで船積みしていたのかも。
ハワム１８４０３３＋ワラ１６６６６（東室蘭発）＋ワム６８１７１＋ハワム１８６７２１＋ワム６６２８０タキ３１５１３ＪＯＴ下津＋タム２７６２丸善浜五井
タム２８０３丸善石油埠頭＋タム２７９８丸善北埠頭

892 名無しでＧＯ! New! 02/01/29 23:20 ID:mB61sS1+
昭和５６年１０月１０日
女満別ハワム８５９８５＋ワラ１３４４５＋ハワム８４１２０＋ワラ９２５５
遠軽貨物列車
ＤＥ１０３８釧＋ヨ４４０６旭キミ＋コキ２８５６３＋ワ１２３７７＋ワラ５３７５＋ハワム１８７０７０＋トラ７４７００（木材積み）＋オトキ２５３７９
中湧別コトラ９０４８３＋コトラ９０３４４＋コトラ９１０４３＋ツム２４８９＋ヨ４４１２ハワム２８１３２４＋ハワム２８７３００ＤＥ１０１７１８北
コトラ９０３５２＋コトラ９１０６３
ＤＥ１０１７０５北＋ヨ４６５２＋オトキ２８１０９＋オトキ２７６０８＋オトキ２７２８６
元紋別タキ１７０１８共同石油七重浜（北日本石油）ワム７０４４２
コタキ１１１５１９日鉄セメント東室蘭＋タキ１１５５６日鉄セメント＋タキ１１１５１６日鉄セメント東室蘭
282 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:49: >>278-283
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇】

読みとれる運用区間と積荷：使用貨車種類

高知－城山扱い日本配合飼料：有蓋車
天寧発中湧別行き化学肥料積：有蓋車
東釧路・甜菜かす積み：有蓋車
共石・七重浜／丸善・北埠頭→木野
中標津発北伊丹行チ－ズ：レム
根室発仙台行ビ－ル瓶：有蓋車
帯広－音別甜菜かす肥料用？：有蓋車
上常呂発標茶行炭カル積み：有蓋車
美幌→臨港，砂糖：ハワム２８７８９３＋２８７８９２＋２８７８９１＋２８７８９０４両連番だが砂糖専用（臨港発美幌行き）
283 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 21:50: 【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇５】

449 名無しでＧＯ! New! 02/01/01 16:25 ID:mwJ6qAFs
>> 446
50年代後半頃ここにはよく訪れましたよ。手宮線と混同されがちだけど小樽築港から分岐してい線ですよね。浜小樽のヤ－ドがあってホキ２２００が沢山置いてありました。
レム６４９１－レム６３７１－レム６４０７－ホキ１２４８０－ホキ１２６５１　２両とも浜小樽常備（元浜釧路常備）－ホキ１２２８３－ホキ１２４７９－ホキ１２８１３　この３両は浜小樽常備
この日フェリ－乗り場には”はまなす”が入港していた（敦賀行き？）ちなみに５８年１月２９日ね。１８年前か・・・・・・・

ヤ－ドには私有のＤＬもあったような気が？あとフェリ－乗り場に近い所にチキ６０００他の一群と倉庫線はその手宮寄りだったかな？
倉庫線には線路のみで貨車は１両も見なかったけど・・・・・・それと築港のはずれにセキが２両だけあった。（この時は８０７８＋６０５２）

879 名無しでＧＯ! New! 02/01/29 11:18 ID:Fnu5FsGE
昭和５７年７月２０日江別にて
ＤＤ５１１１００岩二＋ロセキ６５２８＋ロセキ３４６５＋セキ８０７９＋コタキ１１５４６４北海道曹達港北＋コタキ５５４５９北海道曹達幌別＋コタキ５５７５４伊藤忠東室蘭＋ヨ７９１７札タミ
昭和５７年９月１０日余市にて
チキ６１７９ワラ４１９４＋ワラ１４５９４＋ハワム２８６２２２トラ７３９５４＋ハワム８１５７７タム５４９日本化学飼料函館常備
塩谷北ガス側線
オタキ２５０８３ＪＯＴ浮島町（本輪西発）本輪西臨時常備＋オタキ２５１９４ＪＯＴ浮島町（８３と同じ）
284 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:16: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇１】

【飼料：巴川口→下土狩・篠ノ井／三保・日本軽金属】

189 名無しでGO! New! 01/12/13 22:55 ID:106Ejlmq
ホキ２２００は清水港線巴川口常備車による御殿場線下土狩までの運用もあった。晩年は清水常備に変わり長期留置後清水で解体されたはず。

487 名無しでＧＯ! New! 02/01/04 11:53 ID:tvRRKBrc
５５年1月３日（雨天）
清水港線三保ホ－ムから見た限り
タキ２１５関東電化渋川＋タキ５０６７三井フロロケミカル三保＋タキ５５０９６小西安黒井＋タキ５５０６６三井フロロケミカル三保＋タキ２０７００関東電化＋ストラ５７９９０＋ストラ５７６２８＋トラ７０２７４
この奥にアルミナ車数両
ＤＤ１３１４９＋ヨ８９２８静シミ（客レを引いてきた機関車の折り返し運用）
清水＜－オハ４７２０８１＋スハフ４２２１０５静シミ－＞三保

640 名無しでＧＯ! New! 02/01/16 21:12 ID:jfs95xmF
昭和５７年８月２１日
身延線６６４レ甲府発車時点
ＥＦ１５１３６甲＋トラ７２７２９＋ハワム１８２７２３＋ワム６０１５１＋ワム６２０５０＋ワム６０２９５＋ワム６１８４７＋ワム７１００４＋ワム６０１４１＋ワフ３５７７３高タソ
黒ワムは全て巴川口－篠ノ井専用表記

696 名無しでＧＯ! New! 02/01/19 16:57 ID:yZ8A0cc7
昭和５５年４月５日上の三島のおまけ
沼津機関区留置
ＥＦ６５１１０５東ＤＥ１１４８沼ＥＦ６５５０３沼ＥＦ５８７４米ＥＦ６５５０１沼ＥＦ６０７７沼ＥＦ６０６７沼入れ換え中
ＤＥ１１３８沼＋ヨ８８７２名イナ＋ワラ３８９７＋ハワム８０２０２＋ワム７４１９４＋ワラ５６１３＋ワム７５１７８
岩波行６７０レ（自動車返空）
ＤＥ１１４７沼＋ク５７９７名ナコ＋ク５００２西ハチ＋ク５１６５南チサ＋ク５４７４南チサ＋ク５８９６静ハツ＋ヨ８２２７天リウ
御殿場線６９２レ（機関車はまだ付いてなかった。）
御殿場方ヨ８４７７静ヒシ＋チキ７０７５＋チキ７０６１（御殿場仮常備）＋オホキ１２５４４根岸＋オホキ１２９２５大川＋ワラ６８２６（下土狩行き）＋ワラ１７０６８＋ワム７５１７８＋ハワム８１０３１＋ハワム１８２９６８＋オホキ１２２００巴川口＋オホキ１２４６０巴川口＋ヨ８８７２名イナ（入れ換え中の２両がこれに連結された。下土狩着のホキは清水だけでなく関東からの到着もあったのかな？）
285 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:17: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇２】

756 名無しでＧＯ! New! 02/01/23 16:53 ID:9RIXhi8d
昭和５６年２月１５日
東海道線焼津
レム６４７５＋レム５０２０＋レム５７５９＋レム６３５４＋レム５７１６＋コトラ４７８９９＋タム６０９１＋タム６１４４＋タム６００７＋タム６０８７（４両ともアジタム塩浜操）
コキ２６０２０（沿線の山側に車体のみ置いてあった。事故車？）
藤枝
ワラ４５５０＋ワラ１６１３２＋ワム６７６４５＋ワラ５８２３＋ワラ７０１７＋ハワム１８４８２５＋ワム６１４４０＋ワム７０９９６＋ワラ１０９６９＋テラ８＋ワラ５６２９＋ワラ９３９４＋タキ１５３４６ＪＯＴ扇町
島田の東海パルプ
コトラ９１４３６敦賀常備＋コトラ９１４３９敦賀常備＋コトラ９２５００高田常備
金谷この日の大井川鉄道の下りカモレＥ１０１＋ヨ１４１９２名イナ＋ワム６１５０３
団体臨時金谷通過
ＥＦ５８１１８米＋スロフ８１２１０９＋スロ８１２１１７＋スロ８１２１１８＋スロ８１２１１９＋スロ８１２１２０＋スロフ８１２１１０名ナコ

859 名無しでＧＯ! New! 02/01/28 00:46 ID:9riJU1O1
昭和５４年８月２５日
伊東ワム７４１１１＋ワラ１７００７＋ワム６４９４２＋ワラ１２５０８＋ワラ１５０２３＋ワラ３８３５＋ワム６５７３１＋ワム６８２９２＋ワラ１４８５６（恵比寿発ビ－ル積み日通扱い）タキ９９９６共同石油新興＋ワム６２３４６＋ヨ５０６８北ムソチキ１５００高島＋チキ１５０５高島
下田行貨物ＥＤ２５１１＋ワム７２０５６＋ワフ２２
伊豆急下田ワラ１５６１＋ワラ４９２１＋ハワム１８６３３８テム８２５佐野

868 名無しでＧＯ! New! 02/01/28 18:14 ID:wVuZ5DCp
昭和５８年４月８日
茅ヶ崎コトラ４６４８２＋コトラ４９０２４＋コトラ４６８０９＋ワキ８４７秩父
ＤＥ１１２００１茅オトキ２８４２６＋ハワム８７０２９（プライブリコ線）トラ７３７６８（ＴＯＴＯ線）
大船住友セメントＤＤ２０１＋コタキ６１９４５金指＋コタキ３１９５５上白石＋コタキ３１９４７金指
昭和５８年１月９日
東武業平橋手前の見えた範囲だけ
トキ１１４＋トキ１７１＋トキ２９＋トキ２１３＋トキ４７＋トキ９４
ワキ８３５秩父＋ワキ８４６秩父＋テキ１２２秩父＋ホキ２５７９５秩父セメント篭原
ホキ１０９上白石常備＋ホキ３０３東武開発？＋ヨ１０６
286 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:17: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇３】

【麒麟麦酒：清洲】

205 名無しでGO! New! 01/12/14 20:51 ID:iqRqJxPn
清洲の駅は麦酒専用のワムハチが沢山留置してあった。５８４０００代一応専用運用区間があったらしく百済梅田放出東静岡天竜川敦賀富山の７駅が書いてあった。

【名古屋港・東邦ガス：コークス】

190 名無しでGO! New! 01/12/13 23:11 ID:Jj6ngJ/N
名古屋港駅の手前にあった東邦ガスにコークス？を積んだトキが出入りしてたけどあれってどっから来てたの？

191 名無しでGO! New! 01/12/14 10:03 ID:aRTYz9jX
>> 190
安治川口常備と書いたトキがコ－クス積んでたのは見た事あるが・・・・・。あと伏木とか小名浜が有名だったような？敦賀港は石炭だったかな。

393 名無しでGO! New! 01/12/26 12:19 ID:CnNN95mr
昭和６０年９月１日敦賀駅構内留置分
ＥＦ７０１４敦二以下ＥＦ７０１０－１１－１６－１７－４０－３８－３９
電機は以上
ワフ２９０３６金トソ－オトキ２９１２４（名古屋港－東三条）
ヨ６１５７新ニソ－ヨ１４０２６名イナ－ヨ１３５０６水ワキ－ヨ１４１８８長シノ
ヨ６１７５盛ハヘ－ワフ２９６６０高タソ－ヨ６１２６名イナ－ヨ１４２２２金イト
ヨ１４２２３金イト－ヨ１３６６３金ツル－ワフ３５４８８秋カタ－ヨ１４３２２長シノ
ヨ１４２０７金アミ？ヨ１４７４３岡オソ－ヨ１４１１８名イナ－ヨ６２５４西ハチ
ワフ３００８５米ヨナ－ヨ６１０５門モシ－ヨ６１６５盛ハヘ－ヨ１３８０７西ハチ
ヨ６６８１新ニソ－ワフ３５７１２金サワ
現役（当時）
タキ４７７８８東亜合成昭和町－タキ４２２７東亜合成昭和町－ハワム１８５６２０－タキ６５０５５ＮＲＳ越中島
トラ１４９２６８－トラ７３７０３－ハワム２８０３６０－タキ４５２０９日本石油根岸
ハワム２８６３８２－チ１０５３－チキ７０４３－チ１０６０（３両とも西名古屋港常備）
タキ３３４１ＪＯＴ中島埠頭－トキ２７７７１（名古屋港－高田運用）－ホキ２８０８美濃赤坂－テラ１４６－ハワム２８１４４４－ハワム１８６７１５－ハワム１８７５０２－ハワム２８３９１２－トラ１５１１８３（安中仮常備）－タキ５７７５６電気化学青海－タキ４２６０８電気化学青海－タキ８１４４日産化学速星－タキ４５６１（所属書き忘れ）－タキ２４０３５三井？？常備は神岡口－ＥＦ８１１００
当時のカモレを後からメモったのかもしれない。
287 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:18: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇４】

【岳南鉄道】

391 名無しでGO! New! 01/12/26 11:02 ID:Sx6U6oOa
岳南は今も細々と貨物列車あるようだけど須津には小さい駅だけどレアものがいた。タキ２０３００と１１７５０がそれだけど厨房の頃なので播磨化成なのにどうしてこの駅が常備なのか不思議におもった。
あと原田をすぎて（江の尾方向）しばらくして左手に春日製紙の引込線がかなりの急角度で分岐してたのが印象深かった。

766 名無しでＧＯ! New! 02/01/24 11:15 ID:81I5G0rg
>> 764=>>765
いやぁ－－いますよ珍しいのが。タム７９００なんかここでしか最後はみれなかったのでは？（昔は白色でした）
それでは私も昭和５６年１月３日岳南鉄道　岳南江尾ハワム８５９８４（業平橋発古電話帳積み三弘紙業扱い以下同じ）＋ハワム１８８１０１＋ワラ８６３５＋ワム６８５１５
須津タキ２０３０５＋タキ２０３０４＋タキ１１７５０＋タキ２０３０２＋タキ２０３００＋タキ２０３０３タキ１５２３３共同石油水江町
岳南富士岡モハ１６０２＋サハ１６５２＋モハ１９０２クハ２６０１＋モハ１１０６
タキ２１５６５共同石油水江町＋タキ２１５６４共同石油水江町＋タキ１５４６７エッソスタンダ－ド石油初島（元浮島町？）コタキ５５７６２サン化学太郎代
ワラ１３４７８コタサ５６０５東海電化岳南富士岡＋コタキ１１７７東海電化岳南富士岡

767 名無しでＧＯ! New! 02/01/24 11:22 ID:81I5G0rg
続きです
比奈ワキ５１１３＋ワキ６４３２＋ワキ５１５１＋ワキ６３１６＋ワキ５７２３５両比奈常備　ＥＤ２９１＋コトラ４６９８３＋ワキ５３４１比奈＋ワキ６１４８＋ワキ５２６４＋ワキ５７３８＋コタキ１１５４６５ＮＲＳ越後関原＋ワキ５６０５
岳南原田ハワム１８５０７３＋ワラ１０２１９＋ハワム２８３８００＋ハワム２８０３８３＋ＥＤ５０１
本吉原ワラ４０６２＋ハワム８７０３８＋ハワム１８６９００＋ハワム２８０１７５＋ハワム１８７６７５＋ハワム２８６２７２＋ハワム１８００３６

【富士・ワキ】

579 名無しでGO! New! 02/01/13 23:50 ID:gTKzULM4
>> 415
亀レスだけどブル－のライン入りワキ５０００は昭和６３年３月頃富士駅で見ました。
ワキ５３１２富士駅常備でした。コキ４５５００番代のように９５ｋｍ対応車だったのかな？私も理由は判りません。この日富士で見たワキで常備駅の書いてあったのは。
ワキ５７５５静第３号本吉原ワキ６３８６秋田操車場ワキ６３６０下関ワキ５９８２富士ワキ５４６７下松ワキ６０６７富士この時期は各地から状態のいいのを寄せ集めていたのかも
他にハワム２８１７５５新南陽オトキ２５６０３大府（高浜市－新座貨物タ越谷久喜宇都宮貨物タ）コトラ１４８３０６西米子駅常備
あとハワム２８４２９３は水色でパワ－全開ＪＲ貨物と書いてありました。
288 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:19: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇５】

137 名無しでＧＯ！ New! 01/12/10 21:53 ID:XN2QFJMT
衣浦といえば権現崎までのホキ２２００を良く見たよ。常備駅は大府だった。。確か熱田駅を朝８時半から９時の間に出る列車（ＥＦ６５牽引）に連結されてた。下関からの転属車もあった。（この列車ポムもよく見掛けた）

173 名無しでGO! New! 01/12/12 22:30 ID:PQtI1f03
> 137
権現崎っていうことは、日本コーンスターチ？あれっていつ頃まで運用してたの？10年前行ったときは専用線は残ってたけどすでに使ってる感じじゃなかったけど

187 名無しでGO! New! 01/12/13 18:02 ID:j3+BGLKB
>> 173
大府常備のホキ２２００は知る限りで２２０９２３２９２３６４１２３４３（旧下関）１２５９８１２７０１１２９４２（旧下関）１３０２０
あと旧所属のままで１２７０２下関１２９５７西戸崎
この辺りが権現崎に行ってた。
他に黒井までの飼料輸送にワキ５２５１６０３２を碧南仮常備に指定して使ってた。

528 名無しでGO! New! 02/01/09 17:42 ID:wC9FBqWJ
昭和６０年５月９日
笠寺でチェックした上り貨物。この日は他の板で話題になってる３軸タキが大量に連結されていた。（タキはおそらく半田埠頭への廃回送と思われる）
ＥＦ６５６８－オタキ５０００９日本石油新興－オタキ５５０００ＪＯＴ四日市－オタキ５５００４ＪＯＴ下津－オタキ５５００１ＪＯＴ四日市（旧大協）－ハワム２８４８０８（桜島－半田埠頭）－チキ６４１９（大府）－オタキ５００７６日本石油根岸－タキ５００７０ＪＯＴ南港－ハワム８５０３２－ハワム８２４６４－オタキ５００４８ＪＯＴ扇町－オタキ５５００５ＪＯＴ下津（元浜安善）－オタキ５５０２８ＪＯＴ扇町－ハワム１８６８１７（姫路発高浜市行き）－ハワム１８７８２３
チェックした時は当然停車中だったが走行音はさぞにぎやかだったろう。

621 名無しでＧＯ! New! 02/01/15 23:20 ID:FnKyLivp
ＥＦ６５Ｆ牽引上り貨物（昭和５６年９月）
ＥＦ６５５１９米＋ハワム８４８５９＋ハワム１８３１１３（稲沢－新鶴見）＋ワム６２６３０＋ワム６０２０４（武豊－郡山（ダイナマイト）＋ワラ１１２４４＋ワム７１４４４＋ワラ１５４８０＋ワラ２２０４＋ワム６５６１７＋トラ７１３６５（多治見＋東福島練炭？）＋ハワム１８２１０５＋コタキ８５７９４伊藤忠東室蘭＋コキ５０３１０＋コキ５１９４０＋ハワム２８２１３０＋タム２１０２旭化成富士＋コトラ９１７３２＋コトラ９０９１２＋コトラ９０８１５＋ワム７４９８２白帯名古屋工場＋ハワム１８７６６０＋ハワム８１９６４＋ワフ３０１４５分ノカ＋

781 名無しでＧＯ! New! 02/01/24 16:04 ID:c5ap1JKp
昭和６０年４月２３日熱田駅停車中この日の機関車不明
ＥＦ６５？？＋ハワム８７３１９＋ホキ１３０２０外浜常備＋ホキ１２３４３大府常備（元下関）＋ハワム２８６８４２＋ハワム２８３４３７＋ハワム８３８１６＋ハワム８６８５９＋ハワム１８４６４９＋ワキ５２５１（大府（碧南市）－黒井専用）＋トキ２６１２７＋ハワム２８５１３６＋ハワム１８７４４５＋ハワム２８３８１１＋ハワム２８７５４８＋ハワム２８１６８０＋トキ２８４８０安治川口（コ－クス）＋＋ハワム８２２３４＋トラ７４９５４＋ハワム２８６８９４＋ハワム２８４
０４５＋ハワム８２８８０＋チキ６１５６（大府常備）＋タキ４００７５ＪＯＴ＋タキ４００１２ＪＯＴついでに笠寺ＰＰＧも２２日はタキ８５５０２３日はタキ２０５０６三井東圧笠寺常備がいました。

786 名無しでＧＯ! New! 02/01/25 00:12 ID:Xo5N9XYA
昭和６０年９月７日熱田駅
ＥＦ６５６６＋タム６１３６味の素塩浜操＋ワキ５３５３比奈＋ワキ５３１８島田＋トラ７３８３４＋ワキ６０３２（大府仮常備碧南市－黒井）＋ワキ６５０２（尼崎－半田埠頭）＋ハワム２８６６４６（防府発半田埠頭行積み荷はスフ？？）＋コトラ１５２３７４笠寺ＰＰＧタキ８５５６＋タキ８５５０タキ８５５５あとコトラ１５０３１４は郡山常備で郡山－半田埠頭専用と書かれてました

787 名無しでＧＯ! New! 02/01/25 01:11 ID:lpeTmiRA
昭和６０年５月１７日この日はＰＦでした
ＥＦ６５１００７＋オトキ２８９５２＋コトラ１５３０３４＋オホキ１２７０１（大府）＋オホキ２３６４（大府）＋コタキ１１３００日本化学工業郡山常備但しこの時は伏木－半田埠頭の運用）＋ハワム８３７５５＋ハワム２８３７６２＋ハワム１８６９４４＋ハワム２８４８７２＋ハワム２８６５３１＋ハワム２８５１９７＋コトラ１５０３１４＋ハワム１８６８０１＋ワキ５２６１（大府（碧南市）－黒井飼料積み）＋ハワム２８１３７２笠寺ＰＰＧタキ８５５４
289 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:34: >>284-290
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇】

＝飼料系＝
巴川口→下土狩：ホキ２２００
下土狩には他に大川や根岸からも到着
巴川口－篠ノ井専用表記：黒ワム・飼料？
大府（碧南市）－黒井専用：ワム・ワキ・ホキ２２００

＝麦酒＝
サッポロ：恵比寿→伊東
キリン：清洲─[麦酒専用ワムハチ５８４０００代]→百済梅田放出東静岡天竜川敦賀富山
※現在でも清洲に専用線を復活してコキ＋コンテナで輸送出来ないであろうか？

＝茅ヶ崎＝
ハワム８７０２９（プライブリコ線）トラ７３７６８（ＴＯＴＯ線）

＝伊東＝
恵比寿から麦酒，新興から石油(共石)

＝岳鉄＝
岳南江尾
ハワム８５９８４（業平橋発古電話帳積み三弘紙業扱い以下同じ）＋ハワム１８８１０１＋ワラ８６３５＋ワム６８５１５昭和５６年１月３日
岳南富士岡
タキ２１５６５共同石油水江町＋タキ２１５６４共同石油水江町＋タキ１５４６７エッソスタンダ－ド石油初島（元浮島町？）コタキ５５７６２サン化学太郎代
ワラ１３４７８
コタサ５６０５東海電化岳南富士岡＋コタキ１１７７東海電化岳南富士岡

＝衣浦＝
昭和６０年９月７日熱田駅
ワキ６０３２（大府仮常備碧南市－黒井）
ワキ６５０２（尼崎－半田埠頭）
ハワム２８６６４６（防府発半田埠頭行積み荷はスフ？？）
コトラ１５２３７４笠寺ＰＰＧ(郡山常備で郡山－半田埠頭専用)
昭和６０年５月１７日
コタキ１１３００日本化学工業郡山常備但しこの時は伏木－半田埠頭の運用)
ワキ５２６１（大府（碧南市）－黒井飼料積み）
290 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:39: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド　その他１】

【クラレ：中条】

534 名無しでGO! New! 02/01/10 09:39 ID:pagDZPfl
>> 529
何を以って面白い形式というのか存じませんが、特にこれと言う形式はないよね。強いて上げれば、秋田港まで行かなくとも同和鉱業のコタキ４６０００が見れるくらいかな（笑）
２０数両で到着する３８８１レを見たいってのなら別ですが、中条に出入りする車両を狙うなら、ニイタかクヤでキャッチするのが得策でしょう。
因みに現在到着があるのはのは、秋田北港　安中　宮下　神岡鉱山　太郎代＝硫酸。酒田港＝合成塩酸　苛性ソーダ。能町＝液体塩素。太郎代＝メタノール　アセトン。青海＝苛性ソーダ。こんなとこですかね。液安や能町からの塩酸は無くなって久しいし、速星からの硝酸、硫酸も見なくなりました。黒井の信越化学もだいぶ前に止めてるしね。発送は新井、新興への酢酸。

【鮮魚：八戸】

608 名無しでＧＯ! New! 02/01/15 15:11 ID:uB+enoFs
八戸発大阪市場行き４１５１レ編成内容は急送品
１９８１年３月稲沢操車場で確認
ＥＦ６５５１４米＋レム５０３７＋ワフ３５０６９大スイ（２両鮫発白鳥行）＋ハワム２８１１７２＋ハワム２８２３３１（住吉行積み荷は魚粕）＋ハワム１８３０５４＋ワラ３３１１＋ワム７４２６１＋トラ７３２９６＋コトラ４９８９８（八戸発尼崎港行）＋トラ７４９９１＋ヨ８８８５大スイ
時刻表の急送品の表記にひかれて見に行ったが編成も本線の列車のわりに短かったＥＦ６５Ｆ型の指定だった。

609 競馬場のある駅 ◆YODO/8K. sage New! 02/01/15 15:21
ID:RvaxINy5
>> 608
その日は大阪市場行き財源（レム）が無かったんですかね？
にしても4151レという高速車扱の列番を名乗っているにもかかわらず、75km/hしか出せない編成なんですね。Ｆ型指定の意味無いような…

610 名無しでＧＯ! New! 02/01/15 17:55 ID:bLZF2Cdg
>> 609
かなり前の話ですがこれ見た日は確か日曜日だったんです。レムが少なかったのもそのせいかな？
これと対になる上り列車がありそうだけど時刻表（５５年１０月）見る限りでは見当たりません。（上り急送品列車は宇野発汐留行き６８５８レと鳥栖発新鶴見行き２８５０レの２本のみ）
大阪市場に着く列車は全て夜間か深夜。始発は１１時２７分発の列車が唯一撮影可能だったみたいですね（何かの本にこの列車を撮影した人のコメントでレム１車ヨ３車のつまらない編成だったと書いてあったような?）
291 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:40: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド　その他２】

【新湊・荻布倉庫／伏木・燐化学工業】

613 競馬場のある駅 ◆YODO/8K. New! 02/01/15 18:33
ID:RvaxINy5
>> 610
稲沢日曜ということは八戸発場面は土曜日になるんでしょうか。なんにしても1981年ならば、鮮魚関係もだいぶんトラックにシフトしていたでしょうから、純粋に「末期状態」だったのかも知れませんね。
#大阪市場は木曜日が休場なので、木曜着貨物は極端に減りますが市場関係の直行列車は基本的に片道のみ急送品指定だったと思います。帰りのレムは基本的に空車ですので（ｗ

634 教えて君 New! 02/01/16 09:27 ID:LAcKHgGt
>> 614=615=618 速星のタキ５２００は書類上では今年度初めに形式消滅済。
ただし現車は解体されず、まだ構内にいる模様。新湊（荻布倉庫）のメタノールと硫酸は輸送終了済み。
鹿島臨海へは630の言う通り車で行くべき。もしくは東京駅から神栖ゆき高速バスで鹿島セントラルホテル下車。そこからレンタカー利用。一人ではなく数人で行けば安上がりだヨ。
しかし奥野谷浜って何処が駅なんだか不明慮だし、行ってもＪＳＲは撮影不可能。武田はパイプラインが邪魔で綺麗に撮れない。せいぜい知手のアレしか美味しいのはないでしょう。素直に神栖だけで我慢した方が...。こっちは記帳してメット借りれば入れるしね。

>> 627
伏木はチックタックの前辺りから撮れます。以前俺が行った時は隣りの運送屋に許可とって駐車場から撮ったけど。あと伏木のタキ１９００だけど、タキ７７５０の台車振替用の供出車だそうだ。既に一部は広島車両所で施行済。

792 名無し酸＠侵(禁水）８４ New! 02/01/25 12:33
ID:Krd1Oph2
>> 791
当時燐化学工業のタキ11200と3650は伏木＞越中島間の運用に入っていたはず。

【秋田臨海】
871 国道７７４号線 New! 02/01/28 19:02 ID:nondkcev
>> 870
現在見られるのは、東北製紙向けのラテックスが奥野谷浜、千鳥町からでタキ８３５０　８８５０　１９５００　２３８００　２６１００など。
秋田住友ベークライトが太郎代からタキ７２５０。
東北製紙向けでは勿来、酒田港からの苛性曹達車多数。酒田港からは塩素もあります。
秋田製錬はタキ４６０００を中心に伊藤忠の５７５０が多数。
あとは小坂から到着の硫酸ですが、日栄薬品や東興商事の５７５０が貴重な存在でしょう。
日石加工は既に発着とも無いです。旧中島埠頭駅は交換設備のみ残っています。
余談ですが日石って門にカルテックスをかたどった大きいレリーフ？が残っていたり、敷地内には古めの建物が多数残っていて良い雰囲気ですね。まさに昭和４０～５０年代にタイムスリップした感じ。
292 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:40: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド　その他３】

【鹿島臨海】

502 名無しでGO! New! 02/01/05 19:12 ID:vQGh5i2L
昭和６１年２月３日
成田
北鹿島向きＤＤ５１８８７佐＋ＤＤ５１７１５佐＋コキ２７００５（Ｃ－２０９５０２
Ｃ３５－７１６６Ｃ２０１７０４８Ｃ２１－３２４６）コタキ４７７６２旭電化知手＋コタキ８５４９１三菱製紙浜五井＋コタキ２６５３旭電化知手＋コタキ２４２１９旭電化知手＋コキ２５７２８（Ｃ２０－１７７６４Ｃ２０－３８１１７Ｃ２０－２０２３０　Ｃ２０－３８３１５）＋コキ２７６２８（Ｃ３５－２８７９Ｃ２０－１７８２７ＵＴ１－４６５Ｃ２１－１２３６５）＋コキ２７５２２（ＵＴ１－４７６ＵＴ１－４８６ＵＴ１－４７７　ＵＴ１－４６８）＋コキ２６１５９
（ＵＴ１－４９４ＵＴ１－４８８ＵＴ１－４５５）＋コキ２７５１３（ＵＴ１－４９０ＵＴ１－４６０）＋コタキ３７７６０旭電化知手＋コタキ１４２００昭和電工扇町＋コタキ６５４９０旭電化知手＋ヨ１８１４７千シワ我孫子（オマケ）隅田川向きキニ５８２＋キニ５６３

【その他】

846 名無しでGO! New! 02/01/27 22:25 ID:+OE4xVU9
昭和50年代中盤に出た図書刊行会の「日本の山河」と言うシリーズ本があってそれは都道府県別に地域内の航空写真をまとめたものなんだけど、かなり臨港線が写っててハァハァできるぞ。某大の図書館には確実にあったはずだが今は知らん。せめてコピーしておけばよかったと後悔。

882 名無しでＧＯ! New! 02/01/29 17:59 ID:DL8N10tf
>> 873
コンテナでもよければ新潟タ－ミナルにＪＡＰＥＸとかクラレとか比較的珍しいのがあるよ。ＭＧＣや日鉄の黄色のＵＭとかは九州から来てるので珍しくないかも。あとは佐渡汽船のＵＣ－１が珍しい。佐渡へ行く船着き場へいけば必ずある。（もうだいぶ古いけど）これはここと直江津（島へ行けばあるけど）でしかふだんは見られないはず。

905 名無しでＧＯ! New! 02/01/30 18:03 ID:DA+A/YU6
昭和６１年８月２１日金町にて
ＥＦ６５１０５３＋ハワム２８８０７３＋ハワム１８３６６８＋ワキ５１５５新白河－金町専用＋ワキ６００５＋ワキ５６３５＋ワキ５３２１＋タキ１１２５０ＮＲＳ越中島常備＋ハワム１８６８０６＋ハワヌ８３３７２＋ヨ８４７１
293 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/16(月) 22:43: http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド　その他４】

【富山地鉄】

456 名無しでＧＯ! New! 02/01/01 23:25 ID:z4RB4F6l
昭和５３年７月２７日の富山地鉄にいた貨車
五百石
ワラ１１３２６
ハワム８４３７８＋ハワム１８５９９６＋ハワム２８１７８６＋ワム７３４９９＋ハワム８６７９２＋ハワム２８２２７３
稲荷町
デキ１２０２１？＋ハワム２８１４３０
ワラ１３８０９＋ワラ７１５１ハワム１８４２７６タキ３６５０燐化学稲荷町常備
ついでに富山構内
ＥＦ８１３富２＋トラ５１３６３＋トラ５２７８５＋トラ７３８２９＋ワラ９７２７＋コキ５１００４＋ワム７１０８８＋トラ４０５６５（何かのコンテナ用だった。）
ワフ３５３４６盛アソ
ワフ２２２７３天リウタキ２７３９４電気化学工業青海＋タキ５７３０８電気化学工業青海
ＤＤ５１５８８美トキ２０２６３ワキ６０９９ワラ１３４２１トラ７３６５８トキ２５０９３ＥＦ７０１００３敦２ナハ１０２０７２＋ナハ１０２０８９＋ナハ１０２０７５＋オハフ３３３５１２金トヤ
あと東金沢でワム２０１６０を見た（当時在籍９両だったので最後まで残った内の１両では？）

【三井埠頭】

594 名無しでＧＯ! New! 02/01/14 23:47 ID:SBXrRIl1
昭和５２年
三井埠頭にて
ホキ３１５０小野田セメント相鉄厚木＋ホキ３１８４小野田セ
メント相鉄厚木
オトキ２６４７９タキ３１５９０ＪＯＴ犀潟Ｄ３５１２
タキ３５９０４三菱石油扇町＋コタサ２４１８三菱石油扇町＋タキ３５３１６
三菱石油扇町＋タキ３５１４９三菱石油扇町ワフ３５６７０
ワム７４９８７＋ワラ２４９＋ワラ８８１４＋ワラ３２５８＋ワム６１４１１
ハワム２８０３７２オタサ１５５７５三菱液化瓦斯塩浜（錆だらけだった）
コトラ４７７５６＋トラ７４３６０＋タキ３１５８１ＪＯＴ柏崎
ワム１３３１６２＋ワム９４１０４＋ワム１３２３７３＋ワム９２５２６
オタサ１５５７７三菱液化瓦斯塩浜
294 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/08/19(木) 05:36: Ｓ４５年版専用線一覧表から気になる会社てきとーピックアップ
【第一燃料・東洋活性白土・北見木材・協和カーボン】

●ダイネン(第一燃料工業)：境港・播州赤穂・小倉
http://www.videojournal.co.jp/vj/du/du021.html
第一燃料工業（株）は創業60年、創立50年という半世紀以上の歴史を持つエネルギー原料、鉄鋼原料メーカーである。この第一燃料工業を核にエネルギー、鉄鋼原料、貿易、環境、メディアという事業展開を図っているのがダイネングループ。

沿革
http://www.dainen.jp/soumu/enkaku_01.html

●東洋活性白土：糸魚川
糸魚川に専用線があったかっこいい社名の会社だが，ネットで調べて見るとナローのＳＬがいたらしくわんさか引っかかる。
しかし判ることと言えばこの会社が倒産したことぐらいで何処に何を発送してたかがまるで判らない。何やってんだろうねぇ，マニアどもは。写ってる写真からだと袋詰めの白土を発送してたようだが。。
http://www.asuka-corp.com/rail/RARE/9802itoi.htm
http://www.geocities.jp/yayuzzu/kappak1.html
http://homepage1.nifty.com/naro/truck/toyo/touyo1.htm
http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Kouen/5462/mukashi/itoigawa/itoigawa-09.html

●北見木材：厚木
http://www4.ocn.ne.jp/~kitamoku/FR01.html
Ｓ４５現在で厚木に専用線があったが，↑の会社と同一かは判らない。しかも小樽の会社で北見社長がやっているから北見木材で北海道の北見に有るからではないらしい。

●協和カーボン：東金沢
http://www.google.com/search?q=��若��&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
東金沢に専用線があった。他にも牛窓や京都にも工場があるorあったらしい。
現社名はSECと云い，本社は尼崎。元々西宮の昭和電極がルーツの様である。
http://www.sec-corp.com/gaiyou/

東北協和カーボン株式会社：苦竹…新日鐵化学が資本参加，現在では新日化テクノカーボンとなっている。
http://www.technocarbon.co.jp/company/main2.html
295 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/08/23(月) 00:38: 【2004.06.06酒田港、羽前水沢、庭坂】
６月５日　自宅→八王子バイパス→圏央道日の出ＩＣ→関越道→北陸道→日本海東北道中条ＩＣ→国道７号線→酒田市宿泊
６月６日　酒田港駅→余目駅→鶴岡駅→羽前水沢駅→山形道→月山道路→そば→寒河江ＩＣ→山形上山ＩＣ→国道１３号線→米沢南陽道路→国道１３号線→板谷駅→広域農道→福島西ＩＣ→自宅へ

＜酒田港駅＞
＊＊＊コンテナ＊＊＊
UT1-520　JOT　塩化パラフィン液専用　三工株式会社
川崎貨物（全国通運）→酒田港
三工株式会社は現、味の素ファインテクノ株式会社　http://www.ajinomoto-fine-techno.co.jp/
本社所在地　川崎市川崎区鈴木町1番2号
製品案内　難燃剤「エンパラ」塩素化パラフィン
1950年・パラフィンワックスを原科とする「エンパラ」の製造開始
1967年・ノルマルパラフィンを原料とする「エンパラ」の製造開始
1996年・「エンパラ」の製造中止（OEM品に切替）

UT1-643　塩化パラフィン専用　東北東ソー化学株式会社
返送私有：四日市（トランシ）→酒田港（酒田海陸）

UT1-645　塩化パラフィン専用　電気加熱付　東北東ソー化学株式会社
百済（大阪合通）→酒田港（ン）

UT4A-45　JOT　コンクリート混和剤専用　日本ゼオン株式会社
日本ゼオン：東水島（水島臨海）→テルナイト：酒田港（日通酒田）
株式会社テルナイト　http://www.telnite.co.jp/
酒田工場　山形県酒田市大浜1丁目2番14号
昭和30年9月、日本で唯一の泥水材料専門メーカー『帝石テルナイト工業株式会社』として設立され、さらに、昭和46年10月には、泥水エンジニアリング部門を新たに加えて、総合泥水会社『株式会社テルナイト』として再発足。

18C-4115
ノダ：静岡貨物→酒田港　合板輸送？

18D-21819
BS　オロナミ：音別→酒田港

19B-217
化学繊維：松山→酒田港　帝人？東レ？

19D-15456
紙　新聞巻取：石巻港→酒田港

＊＊＊車扱＊＊＊
タキ135472　関西化成品輸送株式会社　液化塩素専用
液体塩素：酒田港→六原（三菱製紙北上　ソク入）三菱紙販扱　6月6日

タキ115452　関西化成品輸送株式会社　液化塩素専用
液体塩素：酒田港→北沼（三菱製紙八戸　ソク入）八戸通運　6月6日

タキ135498　関西化成品輸送株式会社　液化塩素専用
液体塩素：酒田港→北沼（三菱製紙八戸　ソク入）八戸通運　6月6日

タキ37752　東北東ソー化学株式会社　カセイソーダ液専用
苛性溶液：酒田港→中条（協和ガス　ソク入）クラレ(株)　6月6日

タキ105770　三井物産株式会社　濃硫酸専用
空車：羽前水沢→安中　着払　6月5日

タキ95775　カクタス化成株式会社　濃硫酸専用
空車：羽前水沢→安中　着払　6月5日

＜東北東ソー化学株式会社＞
以下のタンクローリー多数あり
・PAC　ポリ塩化アルミ
・カセイソーダ
・次亜塩素酸ソーダ

＜酒田港＞
・日石三菱株式会社　酒田油槽所　→更地
・東西オイルターミナル株式会社　酒田油槽所（新日石、コスモ石油、東燃ゼネラル石油）
・株式会社ジャパンエナジー　酒田油槽所

＜羽前水沢駅＞
19D　返回送パ　積水：札幌タ→羽前水沢
19D多数　工業製品　化成：高松→羽前水沢
UT20A-16、UT20A-29、UT20A-41、UT10A-1、UT10A-9　水澤化学工業株式会社　ガレオンアース（活性白土）専用
296 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/09/20(月) 23:52: 【日鉄物流、環境配慮のトラック輸送便開始】
http://www.business-i.jp/news/eco-page/news/art-20040824204107-PLVFHOPFXN.nwc
日鉄物流、環境配慮のトラック輸送便開始　ＣＯ２排出量４割削減
FujiSankei Business i. 2004/8/25

　新日本製鉄系で内航海運中心の物流会社、日鉄物流（東京都中央区）は２４日、小口重量貨物を対象に、低料金で環境にやさしい宅配便方式のトラック輸送サービス「ラック便」を、１０月１日から始めると発表した。

　独自開発した鉄製のラックに荷主ごとの貨物を積み込み４トントラックで集荷。複数のラックを大型車に積み込んで目的地まで運ぶ方式のため、輸送コストを２割、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を４割削減できるという。

　ラックはＭ型が２トンまで、Ｌ型が４トンまで積載可能。化学薬品や鋼材、機械加工品、タイヤなど多様な重量貨物を運べる。

　長距離輸送用の１５トントラックにはＭ型４個、Ｌ型２個を積み込める。前日午前中の注文は宅配便並みに翌日午前中の配送が可能。ラックに収めて運送するため貨物のキズや荷崩れが防止できるとしている。

　サービス地域は当面、関東・関西間だけだが、順次、関東と中部、東北へ地域を広げていく。東京・大阪間の料金は３万２０００－４万５０００円。月２２００個のラックを取り扱い、年５億－６億円の売り上げを目指す。
297 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/09/20(月) 23:55: 【札幌タ：２００３年度取扱実績が３年連続日本一】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040903&j=0024&k=200409036038
2004/09/03 07:57　北海道新聞
ＪＲ札幌貨物ターミナル　３年連続日本一　昨年度取扱量、輸送手段転換で

　ＪＲ貨物（東京）が二日までにまとめた二○○三年度の全国の貨物駅別取扱実績（三百六駅、一日平均）で、札幌貨物ターミナルが前年度比８・１％増の九千九百二十二トンと過去五年間で最高となり、三年連続で日本一となった。輸送手段をトラックから鉄道に切り替えるモーダルシフト（輸送手段の転換）の進展や、札幌－東京間の時間短縮などが主な要因とみられる。

　同社によると、道内と本州方面を結ぶＪＲ貨物の貨物列車は一日二十三往復運行しており、札幌貨物ターミナルを拠点に道内からは農産物、宅配便、道外からは雑貨、書籍、冷凍食品などを運んでいる。取扱貨物のうち、主力のコンテナ貨物でみると、札幌貨物ターミナルの○三年度の取扱量（一日平均）は七千九百七十八トンで、二位の東京貨物ターミナル（七千七百トン）、福岡ターミナル（六千トン）を引き離した。

　背景には、二酸化炭素排出量削減のため国土交通省がモーダルシフトを推進していることや、昨年九月からの大型トラックの速度規制で大手を中心に、鉄道輸送へ切り替える動きが広がっていることがある。道内の場合、「もともと鉄道輸送の割合が高く、モーダルシフトを追い風に貨物量を伸ばしている」（ＪＲ貨物北海道支社）という。

　さらに、ＪＲ貨物は昨年十月のダイヤ改正で、札幌－東京間の所要時間を前年より約一時間短縮して最短で十六時間五十六分とするなど、利便性を向上した。これにより「定時性と安全性に速さが加わり、道内から本州への宅配便を鉄道輸送に切り替える業者が増えている」（同）。

　札幌貨物ターミナルは取扱量が増える一方、貨物が集中する夜間などは「飽和状態」にあるといい、同社は今後、ＪＲ貨物苫小牧駅などを活用して輸送の効率化や時間の短縮を図り、需要拡大に対応する考えだ。
298 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/12(火) 23:57: 【日本ガテックス→日本ヴォパック】
社名変更と株主の変更

http://www.nvopak.co.jp/
日本ヴォパック（株）は、世界最大の液体貨物ロジスティクスカンパニーであるRoyalVopak社（オランダ・ロッテルダム）と日本通運（株）及び長瀬産業（株）のジョイントベンチャーです。

1966年に日本で最初のパブリックタンクターミナル会社として、神戸に事業所を開設以来、あらゆるお客様のいかなるご要望にも対応できるよう、横浜及び川崎にも事業所を開設し、計画的に諸設備の新設・更新に努めてまいりました。

さらに、グローバル化と変革の進む業界にあって、Vopakグループのグローバルネットワークの新しい一員として、主に液体化学製品に関する優れた設備ならびに高度な技術と豊富な経験を総合的に活用して、インテグレイテッドロジスティクスサービスを提供いたします。

日本ヴォパック（株）は、タンクターミナル業界では初めてISO9001及び14001の認証を取得し、品質と安全はもとより地球環境の保全にも十分意を用いており、液体化学製品の保管管理のみならず、あらゆる液体貨物の加工から輸送さらには物流情報提供まで、時代に即応した物流のベストシステムをご提案するインテグレイテッドロジスティクスサービスカンパニーを目指します。

1966年 GATX Corporation（アメリカ）と日本通運（株）及び、長瀬産業（株）の共同出資により日本ガテックス（株）を設立。

神戸事業所開設
1969年横浜事業所開設
1973年川崎事業所開設
1994年タンクターミナル業界で初めてISO9002を取得
1999年（液体化学製品の作業専門会社）日本ケミカル荷役（株）を子会社化し、保管と荷役の一体化したサービス提供体制を確立
2000年品質マネジメントシステム ISO9001 及び
環境マネジメントシステム ISO14001 を取得
2001年創業35周年を迎え、オランダロッテルダムに本拠を置く世界最大の液体化学製品のインテグレイテッドロジスティクスサービスカンパニーRoyalVopak社がGATX社に代わって資本参加したことを機に、社名を日本ヴォパック（株）に変更
299 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/16(土) 11:11: 「洋上在庫」解消へ　運輸業界のルート見直し加速
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200410160078.html

　中国との貿易拡大に伴って運輸会社が輸送ルートや輸送手段の見直しを進めている。運賃と所要時間を減らすため、海上輸送に、鉄道やトラック、内航船などを組み合わせる輸送方法が注目されている。フル生産で納期に追われる荷主のニーズに合わせ、長い船舶輸送で生じる「洋上在庫」の短縮が狙いだ。

　土曜日の午前７時半、福岡・博多港に貨物船が着岸して間もなく、「上海快航」と書かれた荷台に乗ったコンテナが次々に運び出された。この貨物専用の高速船「上海スーパーエクスプレス（ＳＳＥ）」は住友商事や日本通運などが設立。週２回、片道２６時間半で中国・上海と博多を結ぶ。

　積み荷は日立製作所系の液晶モジュール、キヤノンの複写機など、電子部品やＯＡ機器が目立つ。昨年１１月、就航直後の輸入コンテナは１４本だったが、今年９月は４３７本に急増した。

　博多港からは荷主の都合に合わせて鉄道やトラック、内航船、航空機に積み替える。３０分圏内に各輸送拠点があるため、部品や製品を必要なときに必要なだけ納入できる利点がある。

　所要時間では、首都圏向け荷物は成田空港着の航空便より１日ほど遅くなるが、コンテナ船で運ぶ方法の半分程度で済む。輸送費はコンテナ船の１．５倍だが、航空便の２～５割に過ぎない。

　ＳＳＥの就航は他の輸送会社の戦略にも影響を及ぼした。ＪＲ貨物は、国内専用の５トンコンテナを使うことを思いついた。日本の港で外航船用コンテナから積み替えずに貨物駅から全国に運べる。

　ＳＳＥ向けのＪＲコンテナも、昨年１１月は３本だったが、９月は３２３本に急増。同社は「０４年度の輸出入貨物による運輸収入は、前期比１６％増の５億円台を見込める」（国際物流開発室）と強気だ。

　日本通運は「博多クロスサービス」を提唱。博多を中継点に、上海とはＳＳＥ、釜山とは高速船、沖縄は内航船、東京へは鉄道か内航船で結ぶ。「様々な輸送手段を一貫してつなぎ、積み替え時間、通関事務が短縮できる」と売り込みに懸命だ。 (10/16)
300 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/24(日) 22:17: 【鉄道貨物輸送で高知通運と取引再開：高知園芸連】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04. 9.10更新
鉄道貨物輸送で高知通運と取引再開…高知園芸連

高知県園芸農業協同組合連合会（大山端会長）は８月26日の臨時理事会で、相次ぐ飲酒運転事故により昨年６月から輸送契約を打ち切っていた高知通運（竹下勝之社長、高知市）との取引を鉄道貨物輸送に限って再開することを決めた。また、共栄運送（松本幹宏社長、同）を中心とする３社の共同企業体（ＪＶ）が新たに元請け契約を結んだ。期間は９月から来年８月まで。

高知通運は1999年の東名高速道路での飲酒運転による死亡事故に次いで、昨年４月には取締役が飲酒運転で追突事故を起こした。高知園芸連は同社の社会的責任を問う一方、県内産品のイメージダウンを避けるため、81年間にわたり続いていた取引の解消を５月の臨時理事会で決定。以後の輸送契約は四国運輸（小川雅弘社長、同）に一本化されていた。

しかし、取引の公平性を保つため、新園芸年度（ことし９月から来年８月）に向けて競争入札の導入を検討。６月からトラック部門と鉄道貨物部門で運送会社を募集していた。トラック部門には高知通運を含め４社から応募があったが、輸送品質や運賃の面から四国運輸と共栄運送ＪＶに決定。鉄道貨物部門は高知通運が獲得した。

共栄運送は四国運輸の関連会社。ＪＶは同社を中心に、高知通運の関連会社である高知県倉庫運送（中山則雄社長、南国市）、高知トレーラサービス（前田豊宏社長、高知市）で構成される。

園芸連が競争入札の検討を始めた当初から、県外の大手運送会社数社が営業攻勢を掛けていた。しかし、園芸連が県のバックアップで組織を拡大してきた経緯もあり、対象は県内の運送会社に絞られた。また、環境管理の国際規格ＩＳＯ１４００１の認証取得が取引上の必須条件で、農産物輸送は独自のノウハウが要求され、条件に適合する運送会社は限られていた。

高知通運との取引再開には園芸連でも賛否両論あったようだが、同社は99年の交通死亡事故の裁判が決着したのを機に昨年９月、野村茂久前社長が相談役に退き、竹下氏（当時専務）を社長に昇格させる新体制をスタート。産業医の活用や交通遺児への寄付の継続、安全への取り組みをチェックする第三者機関の設置など、抜本的な安全対策を推進してきた。

竹下氏は「実際の業務がいつ始まるかは決まっていないが、チャンスをもう一度もらい感謝している。同じ過ちを３度繰り返すことのないよう、引き続き事故防止に全力を挙げたい」と話している。
301 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/24(日) 23:17: ショックだ。この掲示板以外の情報は今のところまだ無いが・・・。コキ２００形式による濃硫酸輸送のコンテナ入線をするなど将来的にも安泰かと思っていたのだが。

【神岡鉄道の貨物廃止】
http://6631.teacup.com/yamaneko2828/bbs
投稿日：9月22日(水)00時36分12秒　投稿者：目
神岡貨物死す

前の書き込みが乱筆だったため、やや修正。駅員氏からの直接情報です。

　濃硫酸タンク車の老朽化によるタンク車新製コストを嫌って、濃硫酸輸送はタンクローリーに切り替え。

　コンテナは出荷先によって出荷先までトラック輸送又はコンテナを富山貨物までトラック輸送。
　※コンテナは既に連結を中止。

　神岡までの貨物は１０月のダイヤ改正以降は金曜のみ運行。金曜のみの運行も１１月末までで終了。ダイヤ改正以降は５８８２レ、５８８３レは機関車１両。牽引定数は半減の６０。
　※しかし、５８８２レ、５８８３レの富山～速星間が金曜以外の日に運転されるかは取材できず。ダイヤ改正以降、神岡行きは単機、富山貨物行きは空タンク車の回送。

　「重連凸凸」の神岡貨物は１０月ダイヤ改正で最後となります。速星貨物の８８０レ、８８１レの動向は不明。
302 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/24(日) 23:23: おいおい，まじかよ。。_|￣|○

俺等が行った時にも連結してなかったが既に連結を中止してたっちゅうことか？
303 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/24(日) 23:24: 樽見鉄道・神岡鉄道ともに廃止なんてのもあるのかね？
足尾は廃止後もわたらせは生き残ってるけーが。。
304 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/24(日) 23:30: 樽見鉄道も神岡鉄道も経営的に鉄道貨物輸送の依存度が高いからねぇ。前途は相当厳しいだろう。
305 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/24(日) 23:33: 【日中間で１２フィートコンテナ一貫輸送体制構築：三菱電機】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
○「ロジクロ」 '04.10.04更新
日中間で12ｆｔ.コンテナ一貫体制を構築コスト、ＣＯ２排出の大幅削減を両立三菱電機

　三菱電機は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の協力により、「フラット・ラックによる12フィートコンテナ国際一貫輸送システム」を構築し、本格稼働に向け準備を開始した。中国－日本間での運用としては日本初の取り組みであり、05年の年明けをめどに順次対象製品を拡大する予定。国土交通省の「平成16年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」として、三菱電機ホーム機器を荷主として申請し、認定を受けている。

　日本国内の鉄道輸送で使われているＪＲ貨物の12フィートコンテナを中国に持ち込み、12ｆｔコンテナ3個を専用に積むことができるフラット・ラックと組み合わせることで、中国からの海上輸送時には40ｆｔコンテナとして扱い、日本に陸揚げ後は個々の12ｆｔコンテナ単位で消費地近くの配送センターへ鉄道輸送を行う。海上輸送と鉄道輸送をスムーズに連結させることにより、海外と国内各地で一貫した多頻度小ロット輸送を実現し、物流におけるコスト削減とＣＯ２排出量削減の両立が可能になる。

　三菱電機グループでは、05年度までの「第4次環境計画」で、「物流で排出されるＣＯ２を05年度末までに02年比で20％削減する」との目標を掲げ、具体的な取り組みとしてコストミニマム環境対応型ロジスティクスシステムを目指した「エコ・ロジス（Ｅｃｏｎｏｍｙ　＆　Ｅｃｏｌｏｇｙ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ）活動」を推進している。今回のシステム構築は、鉄道輸送と海上輸送をスムーズに連結させ、コスト削減と環境負荷低減の両立を図った。現在、上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、北九州港から国内各地の配送センターまで直送する試験輸送を行っている。

　今年8月、上海の生産拠点から日本国内の配送拠点へ本格稼働にむけた輸送試験を行った。主に国内のみで利用されているＪＲ貨物の12ｆｔコンテナを国外に持ち出し、3つのコンテナを設置できるフラット・ラックと組み合わせることにより、海上輸送時は40ｆｔコンテナとして、国内輸送時は12ｆｔのＪＲコンテナとして扱う。従来行っていた40ｆｔコンテナからの荷降ろし（デバンニング）、入庫、保管、出庫、トラックへの再積込みなど、荷役作業の効率化により、手間と時間を削減できる。

　また、海外から国内各地までの輸送時における選択肢（従来の20ｆｔ、40ｆｔ及びバラ積みに加え、12ｆｔのコンテナを選択肢に追加）が広がり、12ｆｔコンテナで一貫輸送できるため、国内の各消費地の需要に応じた多頻度小ロット輸送が容易になり、物流品質の向上も図ることができる。
306 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/24(日) 23:34: >>305　続き
【日中間で１２フィートコンテナ一貫輸送体制構築：三菱電機】

　新しい国際一貫輸送システムでは、埼玉県にある三菱電機ホーム機器を経由する従来の方法に比べ、輸送経路、回数、荷役作業が削減できるため、従来比で約33％の物流費用削減が見込まれる。上海からの製品輸送をこの国際一貫輸送システムで行った場合、日本国内での輸送に伴うＣＯ２排出量を、従来比で93％削減する効果が見込まれる（小ロットによる各地区への直送効果を含む）。

　また、輸送航路を、現在利用している東京港から、上海との中間に位置する北九州港へ変更することにより、海上輸送分として35％のＣＯ２削減が見込まれる。現在は、家電品の生産拠点である上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、現在は一部を首都圏（本牧）、関西（六甲）に直送しているが、地方の配送センター向けには40ｆｔコンテナでの輸送ロットの大きさから直送できない。殆どは東京港で荷揚げを行い、国内における家電の生産拠点のひとつである三菱電機ホーム機器までコンテナ輸送し、手作業でコンテナから製品を降ろして一旦保管後、倉庫から製品一つ一つをトラックに積み込み、全国の配送センターへ出荷・供給している。

　新システムでは、上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、フラット・ラック上に3台設置した12ｆｔコンテナに対して、それぞれ貨物を積み込む。これにより、海上輸送では40ｆｔコンテナとして輸送するが、国内では12ｆｔコンテナ単位で荷役が可能となり、1／3のコンテナ輸送ロットで、配送センターへ直送する。また、輸出時点では、最終仕向け地を決定させずに北九州港まで海上輸送を行い、北九州港に到着後、西日本の各地区の需要に応じた数量を12ｆｔコンテナ単位で配送センターへ供給するといった、タイミングの引き付けも図る。また、各配送センターでの需要に応じ、ＪＲターミナルでの一時的な留め置きを利用することで、保管費用の軽減も図ることができる。

　関東から西地区への上海からの製品供給には、40ｆｔコンテナではロットが大きく、一部を除いて、国内における家電の生産拠点のひとつである三菱電機ホーム機器のある埼玉県に輸送し、そこから再度トラックで輸送していたが、輸送動線にも無駄があった。そこで、フラット・ラックと12ｆｔコンテナを組み合わせることによりロットの問題を解決し、輸送経路の変更及びトラック輸送から、鉄道輸送へのモーダルシフトを実現した。

　今年8月の第1回国際一貫輸送に続いて、05年6月にかけて12回（40ｆｔ換算で24本分）の実証実験を行い、実稼働にむけた運用性の課題抽出・対応策立案を行うが、国際一貫輸送による費用効果や環境負荷低減効果が大きいことから、05年の年明けから順次対象製品を拡大する予定。

　従来の輸入指示に比べ、国内港到着まで、配送センター振分け指示の引き付けが可能となる。今後、この引き付けたタイミングをもとに各配送センターの在庫状況を踏まえながら、鉄道ターミナルでの一時保管、配送センター振り分け指示を行う。

　現状は、輸入でのみの活用だが、日本から中国に対して部品供給を行っており、これについて12ｆｔコンテナの活用を検討し、中国－日本間での往復化による効率化を推進する。
307 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/25(月) 00:04: 【機密文書輸送にＪＲ５トンコンテナを利用：丸和運輸機関】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04.10.15更新
安全性高い機密文書輸送システム開発…丸和運輸機関

丸和運輸機関（和佐見勝社長、埼玉県吉川市）はレセプト（診療報酬明細書）など機密文書の輸送で、セキュリティーが高いシステムを開発した。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、新日鉄ソリューションズ、日本医療データセンター（木村真也社長、東京都千代田区）、丸和通運（和佐見社長、荒川区）と提携し、専用の五ﾄﾝコンテナを使う。７月から実験を開始しており、来年１月からの本格運用を目指す。

機密文書の中長距離輸送は宅配便を利用するのが主流だが、セキュリティーが高くないため輸送中の紛失などに対応できず、損害賠償問題になるケースも多い。来年４月から個人情報保護法が完全施行されることもあり、健康保険組合など医療業界ではセキュリティーが高い輸送システムを求めていた。

ＪＲ貨物の５ﾄﾝコンテナを健康保険組合まで運び、レセプトなどを収納、封印、施錠し、そのまま最終ユーザーに届ける。一定の輸送量を確保すれば宅配便に比べコスト低減につながり、幹線輸送をレールで行うことで環境にもやさしいのが特徴。

引き取りから最終ユーザーへの納品まで丸和運輸機関が手掛ける。５ﾄﾝコンテナの移動状況は新日鉄ソリューションズが開発したＡＳＰによるトレーサビリティー（履歴管理）システムで随時確認できる。また、ＪＲ貨物の「ＩＴフレンズ＆トレース」システムを利用、駅構内でのセキュリティーが一層強化される。

段ボール箱の数にかかわらず５ﾄﾝ単位での料金のため、30ケースで宅配料金とほぼ同額、60ケースでは半額になり、最大の120ケース集まれば４分の１のコストで済む。ハンドリングを排除した５ﾄﾝコンテナを利用することで、紛失の危険性が極めて低くなる。保管期限を過ぎたレセプトの溶解処理も含めたパッケージ商品として提供する考えだ。
308 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/10/25(月) 00:06: 【ＪＲ貨物：２００４年度上期輸送実績】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '04.10.19更新
ＪＲ貨物　上期コンテナ４％増／台風で９月300本運休

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、平成十六年九月の輸送実績を発表。台風18号・21号の上陸で高速貨物列車が三百四本運休したことなどから、輸送量が減少。前年同月比では、コンテナが一・一％減、車扱いが六・三％減となった。

　四月からの上期トータルでは、モーダルシフトなどの効果で積み合わせ貨物や自動車部品輸送が増加。コンテナは、前年同期比三・九％増となり、車扱いと合わせた貨物全体では、半期ベースで四期連続前年同期を上回った。

　九月は、台風の上陸に加え、昨年の政府備蓄米輸送のような増加要因が見当たらず、コンテナ貨物は前年同月比一・一％減少した。しかし、自動車関連部品（前年同月比一五・八％増）、エコ関連物資（同一一・四％増）、積み合わせ貨物（同七・七％増）など、増加した品目もあった。

　車扱いは、セメント工場の操業停止などで減少し同六・三％減少した。

　十六年上期は、スーパーレールカーゴをはじめとする積み合わせ貨物や自動車部品の出荷好調、猛暑による飲料などの増加などで、コンテナ貨物が前年同期比三・九％増加。車扱いは、同二・五％減少した。
309 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/27(水) 01:43: 大宮→さいたま新都心，吹田→梅田貨物駅移転予定，郡山→なんとか市民ホール，高松→再開発サンポート高松，門司→貨物駅移転，香椎→都市再開発(千早駅の開業など)，北上→北上産業業務団地http://region.smrj.go.jp/LP-center/bukken/52005.html，高崎→操車場跡地周辺土地区画整理事業概要http://www.city.takasaki.gunma.jp/sosiki/kyotenseibi/seibi/gaiyou.htmで長岡→仮設住宅か。。
三郷などはもう決まったのかな？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041026-00000033-san-soci
「豪雪」も復興の壁　全村避難山古志村、長岡へ仮移転計画

　全村避難が決まった山古志（やまこし）村（長島忠美村長、人口約二千人）が、長岡市中心部の旧国鉄南長岡操車場跡地（広さ約十ヘクタール）にそっくり移転する計画が二十六日、浮上した。同村は雪国・新潟県でも有数の豪雪地帯として知られ、冬場は三メートル以上の雪で覆われる。現状では村内の住宅は８０－９０％が用をなさなくなっており、冬を越すためには仕方のない選択ともいえそうだ。
　この日、長島村長が仮設住宅の建設用地提供を森民夫・長岡市長に要請した。これに対し、森市長が「内々に検討している」と述べ、市として受け入れ準備を進めていることを明らかにした。
　新潟県は全国屈指の豪雪県として知られるが、その要因は、県境が標高二〇〇〇メートル級の山に囲まれていることと、日本海に面しているという地形の影響だ。冬型の気圧配置による北西の季節風のため山雪型となりやすく、主に山沿い・山間部で多くなる。美しい景観で知られる「棚田」が数多く残された山古志村もその条件にあてはまる。
　森市長は「県からの連絡はないが、冬も近く時間がないことから内部で検討していた。短期間に千棟近くの仮設住宅を建設できるのは、上下水道が通っているここぐらいしかない」として、県との調整の上、一日も早く仮設住宅の建設に着手する意向を示した。
（産経新聞） - 10月26日15時55分更新
310 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/10/27(水) 01:47: >>309
武蔵野操車場跡地

http://urawa.cool.ne.jp/musashiurawa/oldspecial/special1/
新三郷は今
＜Musashino Dream Network＞武蔵野線利用者がつくる武蔵野線利用者のための情報サイト

武蔵野操車場跡地及び周辺地域整備計画
http://www.pref.saitama.jp/A08/BK00/home/buso/buso_100.html
＜埼玉県＞

武蔵野操車場跡地及び周辺地域のまちづくり計画について
http://www.city.yoshikawa.saitama.jp/floor_map/c_planning/soshajo1.asp
＜吉川市都市計画課＞
311 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/11/09(火) 00:52: >>291

【新湊駅：荻布倉庫】

『レイルマガジン』通巻第116号、1993年5月号、67頁
トワイライトゾ～ン「ワム90000と平面クロス」成瀬公一氏
荻布倉庫専用線に到着する鉄道貨物の記事がある。薬品とセメントのちょっとした物資別適合基地の趣だ。
・濃硫酸：敦賀、神岡鉱山前から到着
・メタノール：焼島から到着
・セメント：青海から到着

http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/oginosouko01.htm
「炭都の鉄道」に濃硫酸荷役線の写真あり

http://www.oginosoko.com/top.html
荻布倉庫株式会社ホームページ

＊会社沿革
http://www.oginosoko.com/sub2.html
昭和45年6月　新湊ＳＰ（セメント基地）を開設
平成10年4月　危険品倉庫を廃止
→これが硫酸の廃止か？

＊鉄道貨物取扱事業
http://www.oginosoko.com/sub8.html
鉄道貨物取扱事業部　
セメントサイロ　　3基（3700t）
ディーゼル機関車　1両
所有専用鉄道線路　1250ｍ
312 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/11/09(火) 00:55: 【浪速駅休止】
2004年11月9日から浪速駅が当分の間休止となった。実質的には廃止だろうか。
http://ignorance-bliss.hp.infoseek.co.jp/naniwa/naniwa02.htm

株式会社辰巳商会　ホームページ
http://www.tatsumi-cs.co.jp/

昭和32年６月　大阪市港区福崎に専用側線を敷設し、通運事業開始
http://www.tatsumi-cs.co.jp/enkaku/kaisha-enkaku.htm

中継タンク基地　http://www.tatsumi-cs.co.jp/tank/tank-kichi.htm
堺ＣＴ　　（大阪府堺市）50,110KL ２７基
安治川ＣＴ（大阪市港区）25,895KL １１基
福崎ＣＴ　（大阪市港区）　2,740KL ３４基
北港ＣＴ　（大阪市此花区）16,979KL ２７基
梅町ＣＴ　（大阪市此花区）　1,900KL ４基
名古屋ＣＴ（名古屋市港区） 109,188KL ３７基
直島出張所　（香川県直島町） 50,000KL ５基（濃硫酸）
小名浜営業所　（福島県いわき市） 7,000KL ４基（濃硫酸・ガソリン）
秋田出張所　（秋田県秋田市） 3,000KL ２基（濃硫酸、フェノール）
大分営業所　（大分県大分市） 3,940KL ６基（ガソリン・重・軽・灯油）
彦島出張所　（山口県下関市） 400KL １基（過酸化水素）
八戸営業所　（青森県八戸市） 400KL １基（炭酸カルシウム）

こうして見ると、福崎ＣＴは他の基地と比べて規模の小さなタンクが多数あることがわかる。越中島にあった頃の株式会社東京液体化成品センターを思い出す。

＊これまでに判明している浪速の辰巳商会への鉄道輸送。
クロルスルホン酸：速星（日産化学）→浪速　タキ５９００形　『レイルマガジン』第165号、1997年6月号
亜硝酸カルシウム液：速星（日産化学）→浪速　タキ７７５０形　『レイルマガジン』第154号、1996年7月号
希硝酸：速星（日産化学）→浪速　タキ１０７００形　1996年12月24日浪速駅で目撃
苛性カリ液：伏木（東亞合成）→浪速　タキ７７５０形　『レイルマガジン』第154号、1996年7月号
ラテックス：新茂原（三井東圧化学）→浪速　タキ７９００、１５７００、８０００形　『レイルマガジン』第104号、1992年5月号

日本曹達能町、神岡鉱山前に続く薬品系専用線の廃止（休止）は残念だ。コンテナ化されるのか？　関西化成品輸送から継走されるのか？　福崎の基地自体が廃止される可能性もあるのでは？
313 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/09(火) 01:03: そーいえば今年のトワイライトゾーンマニュアル俺まだ買ってない気がする。。_|￣|○

浪速休止かぁ。。_|￣|○。。_|￣|○
314 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/09(火) 02:59: 王寺・日通・ニチアスとくればこれはもう貨物輸送スレネタだ。

３５年前石綿運送、がんに元日通社員の労災認定 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/science/cancer.html?d=05kyodo2004110501000653&cat=38

　約３５年前、アスベスト（石綿）を扱う工場で運送業務を担当した元日本通運社員の吉崎忠司さん（６７）＝奈良市＝が胸部のがん「中皮腫」になり、葛城労働基準監督署が労災と認定したことが５日、分かった。

　厚生労働省職業病認定対策室は「運送業など間接的な作業でもアスベストを吸って中皮腫になる可能性が高い。今後も作業の実態を見て労災を判断する」と話している。

　家族によると、吉崎さんは１９６９年から約２年２カ月間、奈良県王寺町の「日本アスベスト」（現ニチアス）の工場で石綿製品の積み降ろし作業などに携わった際、アスベストの粉じんを吸い込んだとみられる。

　２００１年２月ごろ、肺に水がたまる症状が判明。同県立奈良病院で「悪性胸膜中皮腫」と診断され労災申請し、今年１０月に認められた。

[ 2004年11月5日11時6分 ]
315 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/13(土) 05:14: これを期に廃止とかならんらねぇ

小坂鉄道の貨物脱線　国交省調査官、現場入り－－さまざまな原因、絡み合う　／秋田
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041112-00000079-mailo-l05

　◇調査官「さまざまな原因、絡み合う」
　大館市雪沢の小坂鉄道で濃硫酸を積載した貨物列車（１５両編成）が脱線、横転した事故で、国土交通省の航空・鉄道事故調査委の調査官２人が１１日現場入りした。三浦良宣調査官は「一つの原因ではなく、さまざまな要素が絡み合って起きた」との考えを示した。
　調査官は県警やＪＲ、県職員ら約２０人とともに午前９時ごろから約２時間にわたって、車両の位置関係や傾き具合、線路幅などのデータを収集し、脱線に至った経過を検証した。現場調査は１２日まで予定している。
　一方、同鉄道を管理する小坂製錬は１１日から復旧に向けた準備作業として、大型重機が通行できるよう現場の整地を始めた。早ければ１２日にも、横転した４両をクレーンで持ち上げて傾きを直し、タンク車上部から濃硫酸を抜き取る。列車が通れるまでには１カ月前後を見込む。

１１月１２日朝刊　
（毎日新聞） - 11月12日16時10分更新
316 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/17(水) 16:33: 九州産交運輸スポンサーにフットワーク内定　再生機構
http://www.asahi.com/business/update/1117/089.html

　産業再生機構の支援を受けて再建中の九州産業交通グループの運送会社、九州産交運輸（熊本市）のスポンサー企業に、オリックスグループの運送会社フットワークエクスプレス（大阪市）が内定した。１７日に開かれる産業再生委員会で正式決定する見通し。

　再生機構は所有する九州産交運輸の株式をフットワークに売却し、支援を終える。フットワークは九州地区での営業基盤を強化する。

　九州産交運輸は０３年８月に機構の支援決定を受けたバス会社、九州産業交通の１００％子会社だったが、事業再生計画に基づき０４年１月に分離され、機構が発行済み株式の約９６％を保有している。

(11/17 13:13)
317 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/11/18(木) 00:29: お久しぶりです。いつもＲＯＭはしていたのですが。

さて、河北新報11月15日より
・仙台市が宮城野原地区将来構想　新球場はドーム案軸に検討　
仙台市は、県営宮城球場（宮城野区）を含む宮城野原地区について、
独自の将来構想をまとめた。陸上競技場の機能を残すことを大前提に、
ＪＲ貨物宮城野駅の跡地に民間資本を活用。新球場は仙台経済界の
一部が提案したドーム球場構想を軸に検討する。市は１６日の県・市政
策課題協議会で、県に将来構想の骨子を示す。
　市がまとめた宮城野原地区の将来的な土地利用と施設配置は地図（下）の通り。
　整備の手順は、まず貨物駅跡地南側に民間主導で新球場を建設。完成後、
現在の宮城球場を取り壊し、陸上競技場を新設する。現在の宮城陸上競技場は
その後に解体し、運動場北側は防災機能を備えた緑地公園にする。
宮城野原公園総合運動場の利用形態は、南北で分かれることになる。
（以下略）

宮城野駅の具体的な移転先も決定しないまま、跡地利用話が先行していますが、
問題の財源は楽天だのみ。楽天は当初、大阪ドームに移転・統合する
オリックスが抜けたヤフーＢＢスタジアムを使うと言っていたために、
３年後、神戸へ移転するのでは？との噂もあります。
318 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/29(月) 01:16: 残念だが貨物が廃止になればやむを得ないか。。
それにしても定期客二人とは。。高校生の利用もないんだな。

三井金属、神岡鉄道廃線を検討
貨物部門休止で経営悪化
http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3872

　沿線の神岡鉱業の貨物輸送が打ち切られ、貨物部門が休止に追い込まれた第三セクターの神岡鉄道（本社・飛騨市）について、株式の５１％を保有する三井金属（本社・東京都）が廃線を検討していることが明らかになった。同社がこのほど、飛騨市の船坂勝美市長に伝えた。

　船坂市長によると三井金属は、同鉄道の厳しい経営状況が貨物部門の休止でさらに悪化し、改善の期待も持てないとして、廃線の検討を伝えたという。

　神岡鉄道は、奥飛騨温泉口～猪谷間で１９・９キロ。８４年に国鉄から路線を引き継いで開業したが、赤字が続いていた。鉄道事業の売り上げの約８割を占める貨物部門の休止で、赤字が大幅に拡大するのは確実だ。赤字を穴埋めしてきた鉄道経営対策事業基金も残高は約３億円で、数年で底をつく見通しだという。

　三井金属の子会社、神岡鉱業の専務を兼任する鹿江政二・神岡鉄道社長は「このままでは経営が立ちゆかなくなるのも事実。廃線も含めて早急に方針を決めざるを得ない」と厳しい見通しを示す。廃線問題は、２９日の取締役会で議題とされる予定だ。

　同鉄道は資本金２億円。５１％を三井金属が出資し、残りを岐阜、富山両県と飛騨市など沿線４市町村が出資している。０３年度の売り上げは３億９１４６万円で経常損益は５１１２万円の赤字。年間利用客は約３万７千人で、定期券購入者は２人しかいない。

（11/27）
319 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/11/29(月) 01:18: >>317
お久しぶりです。
大阪も梅田の吹田移転が吹田市の強硬な反対で揉めてますね。
操車場があるし大阪貨物ターミナルもあって貨物の結節点のイメージが強いんですが，考えてみると大阪貨タは実際は摂津市の大阪中央環状線沿いにあるし，ＪＲ沿いの吹田市内はろくな道がないんでその対処が肝腎のようです。
320 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/01(水) 04:26: Thank you & OK.

国際物流事業：郵政公社と山九が提携
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20041201k0000m020094000c.html

　日本郵政公社と大手物流会社の山九は３０日、アジアの主要都市と日本を結ぶ国際物流事業で提携したと発表した。郵政公社の国際物流提携の第１弾で、１２月２日から香港発日本向けの企業向け国際小口物流サービスを始める。「サンキュウ・ビジネスゆうパック」のタイトルで、山九が香港から日本まで配送、国内での配達は郵政公社が行う。今後、東南アジアの主要都市への拡大を検討する。

　香港から日本まで船で１０日程度かかるが、料金は箱のサイズにより５０００～９０００円程度と通常の国際航空便に比べて半額程度で済む。また３０００円の追加料金で航空便も取り扱う。

　インターネットで荷物がどこにあるか追跡も可能。山九は国内での配達コストが削減でき、郵政公社はまとまった荷物を引き受けられることから実現した。

　郵政民営化の基本方針では民営化後の新たな収益源として国際物流市場への参入が盛り込まれている。今後アジア市場をめぐり、欧米の大手物流会社などを巻き込んだ競争が激化しそうだ。【吉田慎一】
毎日新聞　2004年11月30日　20時44分
321 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/01(水) 04:54: 線路探訪のページ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/5193/
No 　備考探訪日更新日
1 阪和貨物線・探訪の記　 1998.11.14 1999.11.29
2 住友金属工業（株）関西製造所の専用線　 1999.4.17 1999.4.17
3 大阪臨港線（浪速貨物駅）ある日の情景　 1999.5.3 1999.5.3
4 東海道線向日町駅専用線探訪　 1999.5.8 2000.4.16
5 桜島線安治川口駅探訪　 1999.10.10 1999.11.28
6 向日町駅大阪セメント専用線を見る　 200

まにあっく阪神
http://www.hanshin.co.jp/railfan/index.htm
あばんだんエクスプローラー(廃線跡訪問)
http://www.hanshin.co.jp/railfan/3000.htm
●大阪市東部市場専用線（2004.03）　
●鷹取の油槽引込線（2003.03）
●大阪府卸売市場専用線（2003.02）
●須賀貨物線（2002.12）
●大阪港の貨物線(１）（2002.08）●同(２）（2002.09）●同(３）（2002.10）●同(４）（2002.11）
●神戸港貨物線（補遺）（2002.06）
●淀川貨物線（１）（2001.11）●同（２）（2001.11）
●晴海・豊洲埠頭専用線（１）（2001.09）●同（２）（2001.10）
●築地市場引込線（2001.08）
●紀州鉄道紡績工場専用線（2001.07）
●紀州鉄道日高川駅（2001.06）
●尼崎港の専用線（2000.09）
●尼崎港線（１）（2000.07）●同（２）（2000.08）
●神戸港貨物線（１）（2000.04）●同（２）（2000.05）●同（３）（2000.05）
●神戸港貨物線（４）（2000.06）●同（５）（2000.06）
●和田岬線の未成短絡線（2000.04）
●兵庫港貨物線（１）（2000.03）●同（２）（2000.03）
●加悦鉄道（１）（2000.01）●同（２）（2000.02）
●別府鉄道（１）（1999.11）●同（２）（1999.12）●同（３）（1999.12）
●国鉄高砂線（１）（1999.09）●同（２）（1999.10）●同（３）（1999.10）
●国鉄飾磨港線（１）（1999.08）●同（２）（1999.08）
●大阪中央卸売市場専用線（1999.07）
●近鉄志摩線の貨物駅跡（1999.05）
●江津の専用線跡（1999.02）
●別子鉱山鉄道（１）（1998.06）●同（２）（1998.07）●同（３）（1998.08）
●国鉄川端貨物線跡(1997.04）
●南海電鉄紀ノ川口貨物駅(1997.04)
●国鉄坂出港線(1996.12)
322 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2004/12/10(金) 23:31: 小坂鉄道運転再開です

きょうから運行を再開　秋田・小坂鉄道
　秋田県大館市雪沢の小坂鉄道で濃硫酸を積んだ貨物列車が脱線、
横転した事故で、同鉄道を管理する小坂製錬小坂製錬所（秋田県小坂
町）は９日、記者会見し、１０日から平常運転を再開すると発表した。１１
月９日の事故発生以来１カ月ぶりとなる。

　小坂製錬所によると、９日までに事故現場のレールや枕木を入れ替え
るなどの復旧作業をはじめ、全区間（２２．５キロ）に設置されている橋
や踏切などの点検を終えた。東北運輸局に結果を報告し、受理された
という。

（河北新報より引用）

何はともあれよかったですね。
324 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/12(日) 00:48: >>322
ほっ。。

併し神岡鉄道も廃止の方向ですしその内日本で硫酸のタンク車が見れるは此処だけとかなりかねませんけどねぇ
325 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/12(日) 00:54: 素晴らしい！ただ米原貨物駅を設置するだけじゃなくてこういう全体構想があったのか！
敦賀港とかが煽りを食って廃止になっちゃいそうだけど。。

米原に国内有数の大規模複合物流拠点　０９年度事業開始めざす
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041211-00000030-kyt-l25

　関西、東海、北陸の交通結節点である滋賀県米原町で、民間企業が中心になり、国内有数の大規模複合物流拠点を整備する計画を進めている。鉄道やＩＴ（情報技術）を使って環境に優しく効率的な物流システムを構築し、港や空港と連携して国内だけでなく海外貨物を取り込むのが狙いで、２００９年度からの事業開始を目指している。１２月下旬、参加企業が実現に向けた第１回会議を開く。
　複合物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」計画を中心になって進めているのは、物流ベンチャーのアディレクト（野洲市）。
　計画によると、ＪＲ米原駅南側の約１７ヘクタールの敷地に、延べ約２３万１０００平方メートルの施設を建設。賃貸倉庫だけでなく、鉄道などへの荷物の積み替え、ラベル張りや検品などを行い、関税を払わずに海外からの荷物を３カ月間保管できる保税蔵置場も設ける。また地震などの災害に備えた行政の防災資機材を備蓄し、防災拠点としての役割も果たす。今年６月に内閣官房都市再生モデルに認定された。
　計画には、日本通運、ＪＲ貨物、日本郵政公社、滋賀銀行、滋賀経済産業協会などが賛同し、アディレクトとともに１５社・団体が１１月に「ＳＩＬＣ推進コンソーシアム」を結成。今後、地元自治体とも連携しながら具体的な設計や整備方法などを協議した上で、０７年度中に、１５社・団体を中心とした事業会社を設立、ＳＩＬＣの建設、運営にあたる。
　米原町によると、完成すれば、同種の物流拠点としては横浜港流通センター（横浜市）に次ぐ規模になる。試算では、整備費約１５０億円。約９００人の新規雇用が見込めるほか、鉄道貨物の利用で年間１万６０００トンの二酸化炭素削減効果があるという。
　アディレクトの道城デイビッド真人社長は「世界的にも通用する拠点にし、地元への工場誘致にもつなげたい」と話している。
（京都新聞） - 12月11日21時8分更新
326 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/22(水) 00:00: 【鳥栖駅：オリエンタルコンクリート、下関駅：公共臨港線など】
『レイルマガジン』2005年2月号のトワイライトゾ～ンによると、
鳥栖駅の日清製粉㈱専用線は一部レールが残っているが、その先に接続していたオリエンタルコンクリート㈱専用線は工場がすでに広大な空き地になっているという。
※タキ６９５０形（藤沢薬品工業㈱所有、コンクリート混和剤専用）は名古屋港と鳥栖の間で運用されていたが、1996年度に廃車となっている。（新車年鑑1997年版　鉄道ピクトリアル）

また、すでに使用中止となっていた下関駅接続の魚市場への公共臨港線のレールが2004年8月頃に撤去されたという。
※大日本明治製糖の生産委託会社である東日本製糖（千葉市）と西日本製糖（北九州市門司区）は、それぞれ2001年1月1日に新東日本製糖、同年4月1日に関門製糖と改称し、関門製糖では、同日より日本甜菜製糖と共同生産を開始した。これに伴い、日本甜菜製糖下関工場は同年3月末で操業を停止した。（『砂糖』精糖工業会、2003年より）

→下関駅は、日本甜菜製糖と下関市の両専用線が廃止となってしまったことになる。この場合、鳥栖駅のケースも含めて産業構造の変化が専用線を廃止にしている側面が強そうだが・・・。
327 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/22(水) 07:52: >>326
既に名前が変更してしかも上場迄してたんだな＞オリエンタルコンクリート
一応工場として福岡工場は現存しているが地名を見る限りこの辺。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/37/00.943&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=33/24/05.335
移転したようだ。
キリンの大刀洗工場と同時に復活するしかあるまいｗ

オリエンタル建設(株)沿革
http://www.oriken.co.jp/company/history.html

１９５０年代「マクラギ製造からＰＣ技術の発展へ」
１９５２年オリエンタルコンクリート株式会社設立
１９６０年代「施工技術開発と実績の充実」
１９７０年代「大型ＰＣ橋梁建設の本格化」
１９８０年代「最新技術と先端工法への挑戦」
１９９０年代「生産・研究体制の強化と株式上場」
１９９０年オリエンタル建設株式会社に社名変更
１９９７年 ISO9001認証取得（東京支店管轄全事業所、北海道・北陸支店を含む）
１９９８年 ISO9001認証取得（福岡支店管轄全事業所、福岡工場を含む）
ISO9001認証取得（大阪支店管轄全事業所、広島・四国支店、滋賀・岡山工場を含む）
１９９９年 ISO9001認証取得（東北支店管轄全事業所、東北工場を含む）
ISO9001認証取得（名古屋支店管轄全事業所）によって全国での認証取得を完了

http://www.oriken.co.jp/network/index.html
工場ネットワーク
北海道工場北海道江別市角山425-1
東北工場宮城県加美郡加美町字新木伏13-1
新潟工場新潟県西蒲原郡中之口村大字福島字下新田1261
関東工場栃木県真岡市鬼怒ヶ丘５
滋賀工場滋賀県犬上郡甲良町字小川原
岡山工場岡山県御津郡御津町大字草生2110-1
福岡工場福岡県三井郡大刀洗町大字山隈字上木原150

東洋経済会社四季報
作成日： 2004年12月15日
[ＵＲＬ]　http://www.oriken.co.jp/
1786 オリエンタル建設おりえんたるけんせつ［建設業］
[決算]3月中配
[設立]1952.10
[上場]1995.4
[特色]ＰＣ（プレストレスト・コンクリート）製造も行う建設業者。太平洋セメントの関連会社。無借金
[連結事業]建設99(3)、不動産賃貸等1(44)
[小幅増]受注は前期比６・３％増の750億円を目標。製品販売減少に伴い工場稼働率が低下。ただ建設の採算管理徹底、機材センター統廃合等による経費削減で営業小幅増益。減損損失なくなり純益回復。06年３月期も継続的な経費削減で若干増に。
[重　点]公共工事縮小には住宅建築や学校の補強工事など民間建築拡大で対処。コスト削減へ本社での資材集中購買を強化。
[本社]102-0093東京都千代田区平河町2-1-1 TEL 03-3261-1171
[支店]東北,東京,建築,名古屋,大阪,福岡[
[証券][上]東京[幹](主)大和(副)日興,みずほイ,三菱[名]中央三井[監]トーマツ
[銀行]三井住友,東京三菱,みずほＣ,ＵＦＪ
[連結]プロテック,オートリ,オーケーケー,オーアール
[時価総額・増減率]<04.10>146億円 26.81%
[株主] [単]3,278名<04.9> 万株
太平洋セメント 521(18.6)
資産管理信信託口(神鋼線) 237 (8.5)
新日本製鐵 237 (8.5)
自社(自己株口) 173 (6.2)
日本軽石興業 158 (5.6)
三井住友銀行 116 (4.1)
自社従業員持株会 112 (4.0)
自社取引先持株会 93 (3.3)
住友電気工業 68 (2.4)
日本マスター信託口 55 (1.9)
328 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/26(日) 22:30: 【東北東ソー化学：タム５０００形貨物鉄道博物館へ寄贈】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/10/20041031t55003.htm
2004年10月30日土曜日　河北新報
タンク貨車残そう　三重の博物館に寄贈　酒田の企業

　工業用ソーダ製造の東北東ソー化学（山形県酒田市）は３０日、同社所有で国内に唯一残る「タム５０００形」と呼ばれるタンク貨車を三重県の貨物鉄道博物館に寄贈した。

　タム５０００形は１９３８―６８年、国内で３６８両製造された１５トン積み塩酸専用貨車で、タンク内部をゴムで覆った国内初のタイプ。現存は同社の２両のみで、同社が博物館に保存を働きかけ、１台を寄贈することにした。
　現役を退き、長年使われていなかったため、社員らがさびをとり塗装し直すなど補修した。工場内で行われた出発式では、トレーラーに積まれ、搬送される貨車を社員らが見送った。

　保存運動を進めた同社の横田文彦さんは「産業遺産として価値ある車両で、解体せず残せて良かった」と話していた。
　貨物鉄道博物館は２００３年、鉄道の貨物輸送が始まった１８７３（明治６）年から１３０周年を記念して開設、三重県いなべ市の三岐鉄道丹生川駅構内に計１０台を展示している。
329 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/26(日) 23:00: 【札幌通運：東京物流センターの新規荷主６、７社増】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20041102&j=0024&k=200411029869
2004/11/02 08:03　北海道新聞
札幌通運が東京物流センターの新規荷主６、７社増　木村社長表明

　道内地場最大手の物流会社、札幌通運（札幌）の木村輝美社長（６０）は一日までに、北海道新聞社の取材に対し、首都圏での本格的な物流拠点として開設しながら荷主とのトラブルで事業に支障が出ていた東京物流センターについて、「新規の荷主を六、七社に増やし、来年二月からフル稼働を目指す」との方針を明らかにした。一問一答は次の通り。

　－－物流センターの最大の荷主であったペットフード会社、マスターフーズリミテッドとの提携はどうなりましたか。

　「九月末で保管、配送業務ともに終わり、提携を解消しました。その間、新規の荷主を開拓してきましたが、十月からコンピューター用電源装置の輸入販売を行うエーピーシージャパン（東京）と取引を始めました。荷物の仕分けや配送業務は十一月後半から全面稼働する予定です」

　－－今後の見通しは。

　「最終的には首都圏を中心に六、七社の荷主を集め、リスクの分散を図ります。業種は医薬品や家電、製紙会社などで、来年一月末までに順次入ってもらいます」

　－－マスターフーズとの取引では、荷物の集荷に伴う季節的な変動が大きいために、仕分け作業に問題が出ていました。

　「今回は定期的に入る荷物でそのような心配はありません。荷物の搬出入が満杯になる来年二月以降は物流センターを有効に活用できます。現在、首都圏での売上高は八十億円ですが、その一割、約八億円の収入をセンターで確保します」

　－－首都圏での展開が重要になってきますね。

　「道内での輸送需要が大幅に増加するとは考えられず、首都圏に今後も経営資源を投入していきます。営業の強化には高度な物流ノウハウの提供が必要で、七月にグループの荷役業務の保管や人材派遣を行う札通ロジスティックス東京を設立しました。こうした拠点を活用して今後、一段と力を入れていきます」

　〈略歴〉１９６２年札幌通運入社。６７年に北海学園大経済学部卒業。代表取締役専務などを経て、今年６月から社長。網走管内遠軽町出身。

　東京物流センター　東京都品川区に土地を所有するＪＲ貨物と札幌通運が事業費２４億円を出し合って建設した大規模な定温倉庫。鉄筋コンクリート造り６階建て延べ２万７千平方メートル。同センターの主な荷主には米国のペットフード会社マスターフーズリミテッドの日本法人を予定していたが、昨年７月の稼働後、予想を超える搬入物や提携内容の食い違いなどの問題が起きた。その後、マスターフーズとの提携を解消、新たな荷主の確保が課題となっていた。
330 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/26(日) 23:18: >>318

【神岡鉄道が貨物輸送を休止】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041106/lcl_____gif_____008.shtml
2004.11.06　中日新聞
神岡鉄道が貨物輸送を休止　中部運輸局に申請

　飛騨市神岡町の第三セクター会社「神岡鉄道」（鹿江政二社長）が、貨物輸送の休止を中部運輸局に申請していることが五日、分かった。すでに十月中旬までに実質的な輸送は終了し、再開する計画は当面ないという。同鉄道は、地元の神岡鉱業の貨物輸送が収益の大部分を占めており、休止は鉄道の運営全体に大きく影響しそうだ。

　同鉄道総務部によると、貨物輸送の休止は、神岡鉱業がトラック輸送に完全に切り替えた影響が大きいとしている。これに伴い、コンテナ輸送は九月末、硫酸タンク輸送は十月十六日でそれぞれ運行を終了。中部運輸局に二十日、事業基本計画等変更認可申請書を提出した。

　同鉄道は神岡鉱業の親会社・三井金属鉱業が資本金の５１％を出資。県、飛騨市、上宝村、富山県、富山県大沢野町など六自治体も出資している。

　旅客部門の年間利用客は約三万七千人で、一日の平均利用客は約百人。鉄道部門の年間売り上げ約一億円のうち貨物部門の売り上げが七－八割を占めていた。　（島崎　諭生）
331 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/26(日) 23:36: ＪＲ貨物ニュース2004年11月15日号に詳細記事あり。

【大阪ガス：鉄道で日本海ガスにＬＮＧ供給】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20041109c6b0903l09.html
地域経済更新：2004/11/10　日本経済新聞＜北陸＞
大ガス、鉄道で富山の都市ガス業者にＬＮＧ供給

　大阪ガスは9日、日本海ガス（富山市、新田八朗社長）に鉄道を使って液化天然ガス（ＬＮＧ）供給を開始したと発表した。従来のタンクローリーによる輸送と異なり、冬の道路事情などに左右されず安定的にＬＮＧが供給できるという。鉄道によるＬＮＧ輸送は新潟―金沢間などに続いて全国で三例目。年間1.5万トンの販売を計画している。

　日本海ガスは約8万戸の需要家向けに販売する。同社は液化石油ガス（ＬＰＧ）からＬＮＧへ原料転換を進めている。

　鉄道での輸送区間は姫路貨物駅から富山貨物駅までの約400キロメートル。それぞれの駅までの約10キロメートルはタンクローリーで運ぶ。強度保持のため、魔法瓶状のタンクを鉄骨フレームなどで補強した専用のコンテナを使う。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h041103l.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04.11.19更新
姫路－富山でＬＮＧを鉄道輸送日本石油輸送が管理…大阪ガス

大阪ガスは９日、日本海ガス（新田八朗社長、富山市）向けに、鉄道輸送による液化天然ガス（ＬＮＧ）供給をスタートさせた。姫路貨物駅（兵庫県）―富山貨物駅で、日本石油輸送が輸送全般を管理する。鉄道を利用することで、冬季の道路事情に左右されない安定供給とモーダルシフトによる環境負荷の低減を図れるほか、コスト上のメリットも期待できる。

環境問題の観点から都市ガス原料の天然ガスへの転換や産業エネルギーの天然ガス化が進展しつつある。天然ガスは通常、導管で供給するが、その方法が困難な地域はタンクローリーによるＬＮＧ輸送が主体。ただ、安定供給のためには輸送手段の多様化が重要になっている。

日本海ガスが都市ガス燃料を天然ガスに転換するのに伴い、大阪ガスではＬＮＧの鉄道によるコンテナ輸送に着手。姫路貨物駅―富山貨物駅（407ｷﾛ）は鉄道を使い、姫路製造所―姫路貨物駅（11ｷﾛ）、富山貨物駅―日本海ガス岩瀬工場（10ｷﾛ）はタンクローリーで運び、輸送全般を日本石油輸送に委託する。姫路貨物駅構内で同日、出発式が行われた。

日本石油輸送にとってＬＮＧの鉄道輸送は新潟発、苫小牧（北海道）発に続く第３の取り組みだが、大阪ガスが採用するのは初めて。１日当たりの輸送コンテナは当面、２個程度だが、2006年度には10個となる。鉄道は北陸地区の冬季の道路事情にも左右されず、安定的な輸送が可能。環境保全に優れ、一定のスケール以上だとコストメリットもある。

使用するコンテナは魔法瓶状のタンクを鉄骨フレームなどで補強し、鉄道輸送の厳しい強度基準を満たすように設計。コンテナ１個に10.5ﾄﾝのＬＮＧを積載でき、コンテナ貨車１両に２個積める。輸送に当たっては、高圧ガス保安法などの関係諸法令を順守し、安全確保に万全を期している。
332 名前：荷主研究者 投稿日： 2004/12/26(日) 23:56: 【信越線復旧：貨物回復へ営業攻勢】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji10
●「輸送経済新聞社」 '04.12. 7更新
貨物回復へ営業攻勢　「関西―北海道」地元通運と連携／信越線復旧でＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、新潟県中越地震の影響で不通となっていた信越線が十一月二十九日に復旧したのに対応して、地元通運会社とともに取扱貨物回復へ営業攻勢をかけている。
　信越線は、地震発生の十月二十三日から、信越線の南長岡～柏崎間と上越線の宮内～小出間が不通となった。上越線の復旧の見込みはまだ立たないが、信越線は約一カ月ぶりに鉄道輸送が再開した。

北海道向けでは地震後２割減に

　関西支社では、関西地区～北海道・東北・新潟間の輸送量が多く、全体の取扱量の三割～四割を占めている。日本海側回りで輸送時間・コストとも太平洋側の輸送に比べて有利で、ＪＲ貨物の「目玉商品」を提供する路線になっている。全社的にも、新潟地区の不通の影響を最も強く受けている。
　ＪＲ貨物は、う回輸送やトラックによる代替輸送を行ったが、フェリーやトラック輸送に比べて北海道だとリードタイムが一日長くなったことから、ユーザーは、かなりの量をトラック輸送やフェリー輸送に移管した。急ぐ貨物はフェリーやトラックに、急がない貨物は鉄道に、という利用となり、関西支社の同方面の取扱実績は、前年の十月から十一月の期間に比べて二割程度減少した。
　復旧によって、リードタイムはフェリー・トラック輸送と変わらなくなった。十一月末でフェリーや傭車の契約が切れた大手ユーザーが、十二月以降鉄道利用に戻すというケースが相次いでいる。

日本海航路にも代替需要が増加

　関西～北海道の日本海航路を運航している新日本海フェリーでは、「例年、秋冬期は満杯となる。今年は、どこまでＪＲ貨物からの代替の影響なのかは測りかねている。鉄道に戻るようなユーザーが増えれば取扱量に反映されてくるので、敏感に情報を集めたい」としている。
　ＪＲ貨物関西支社や地元通運業者では、「フェリーや傭車と長期契約を結んでいる部分を除いて、ほとんど鉄道に戻してもらえると見ている」と自信を持っている。しかし、ユーザーは、かなり無理を言ってフェリーなりトラックなりの輸送枠を確保してもらった。それを復旧したからといって、すぐに戻してもらうということは、難しいかもしれないという懸念もある。
　地震の発生と線路の不通から一カ月のブランクが、「ボディーブローのようにきいてくる」とある通運会社は危機感を訴える。
　「ユーザーのモーダルシフトの意識が高まっている。北海道や東北といった長距離輸送については、トラック輸送よりも環境負荷の低い鉄道輸送に戻すように理解を進めてほしい」と関西支社、通運業者とも鉄道の優位性を強調している。
　十一月三十日に記者会見を開いた国土交通省の梅田春実鉄道局長も、「信越線の柏崎―長岡間は貨物面で重要だ。（復旧で）関西から北海道の便がかなり回復していると聞いている」とする。　（丹羽広忠）
333 名前：とはずがたり 投稿日： 2004/12/29(水) 12:15: 東急エアカーゴを経営統合早期に上場へ…バンテック
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h041103l.html#kiji6

　バンテック（山田敏晴社長、横浜市西区）とみずほキャピタルパートナーズ（みずほＣＰ、井戸坂実社長、東京都千代田区）は15日、東急エアカーゴ（伊藤敏夫社長、渋谷区）の発行済み株式86.6％を譲り受けることで東京急行電鉄と合意した、と発表した。バンテックは東急エアカーゴを統合することで国際物流を強化。連結売上高は1,000億円を突破し、早期に株式上場を目指す。
みずほＣＰは、東急エアカーゴの株式を譲り受けた後、みずほフィナンシャルグループのＭＢＯ（経営陣による企業買収）ファンドが65％の株式を保有するバンテックと経営統合。共通の持ち株会社、バンテックホールディングス（奥野信亮社長、横浜市西区）の下で競争力を高める。
バンテックは自動車関連で培った物流ノウハウを、飲料や生活用品といった様々な業種業態に展開。国内分野では、陸上輸送から倉庫運営、梱包、港湾業務と幅広くカバーするものの、国際分野の事業規模は相対的に低かった。東急エアカーゴの海外子会社12社のネットワークが加わり、本格的な航空・海上輸送サービスが可能となる。
連結売上高はバンテックが824億円（2004年３月期）、東急エアカーゴ358億円（03年12月期）で、計1,182億円。
バンテックでは「東急エアカーゴとの統合効果は大きい。ドア・ツー・ドアの内外一貫機能が大幅に強化される。ハイクオリティーなサービスを提供し、飛躍的に成長したい」としている。
334 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/05(水) 23:05: 公取もんだ

郵政公社コンテナ便、日航と全日空が同額入札
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050105-00000101-yom-soci

　日本郵政公社が昨年２月に行った航空コンテナ便の２３４件の一般競争入札で、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）が１円単位まで同じ金額の札を入れ、不調になるケースが続出していたことが、読売新聞の調べでわかった。

　同額入札は、両社がともに応札した１４３件中、８割の１１５件に上り、ほとんどは、予定価格を上回る応札額通りに随意契約が結ばれていた。両社は「談合」を否定しているが、公社は「不自然」だと指摘。郵政民営化論議が進む中、公社が調達改革の柱に据えた入札が形がい化し、予定価格より割高な大量の発注が行われていたことになる。

　問題の入札は、２００４年度１年間のコンテナ便の委託先を決めるもので、路線や時間帯ごとに分けて行われた。参加したのは、ＪＡＬ、ＡＮＡ、スカイマークエアラインズの３社。公社が入札案件ごとに示した輸送重量などをもとに、航空会社側が月単価を提示する仕組みだった。

　札入れは東京―札幌便から始まり、７件連続でＪＡＬとＡＮＡが同額で入札、予定価格を超えたことから不調になった。８件目はＡＮＡの方が約６０万円安かったが、やはり予定価格を上回った。結局、この便の４６件の入札のうち、３７件が同額入札で、これを含む４５件が不調となり、随意契約になっていた。

　このほか、便数の多い路線では、東京―福岡の２９件中２３件、東京―那覇の２３件中２１件で、両社の応札額が一致していた。５件の入札が行われた東京―長崎便は、すべてが同額入札だった。

　一方、問題の入札では、同額入札以外のケースも含め、両社の応札額が軒並み予定価格を上回り、全２３４件中９０％にあたる２１２件で、入札は不調に終わった。公社は再入札を呼びかけたが、両社が応じたケースは１件もなかったという。その結果、随意契約の交渉が行われたが、ほとんどのケースで、応札額通りに契約が結ばれていた。

　航空コンテナ便の運送料金は、運ぶ郵便物の見込み重量と路線の距離に、航空会社独自の時間帯ごとの「料率」を掛け合わせた上、仕分け作業などの料金を加えて算出される。ＪＡＬとＡＮＡは２００４年度の入札に先立って、昨年１月末、公社との交渉で決めた同年の２月と３月分の料金表を国土交通省に届け出ているが、その料金体系は、ＡＮＡが各路線について昼の便と朝晩の便の料率を区別していたのに対し、ＪＡＬが一括料金制をとるなど、両社で異なっていた。

　郵政公社は、国内の航空郵便を「航空コンテナ便」と「メールケース便」に分けており、両者を合わせた支払い実績は、２００２年度が２５６億円、２００３年度は２５２億円。このうち約６０％が航空コンテナ便にあてられている。運送料金は従来、航空会社との随意契約の中で決められていたが、２００３年４月の郵政事業庁の公社化に伴う調達改革の一環として、一般競争入札が導入された。

　同額入札について、ＪＡＬ広報部は「ＡＮＡの入札情報の入手と分析に努め、独自に対抗的な額を設定した」と説明。ＡＮＡ広報室では、「入札当日に、同額が続いているのに気づき、驚いた」としている。

　また、入札を担当する郵政公社オペレーション本部では、「不自然だが、航空会社側の問題」と回答。応札額通りの随意契約についても「航空会社側が譲らなかったため」として、公社側の責任を否定している。
（読売新聞） - 1月5日4時13分更新
335 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/07(金) 22:35: RFID：もう１つのインターネットになるか
http://www.mainichi-msn.co.jp/it/coverstory/news/20050105org00m300084000c.html

　昨今、「RFID(Radio Frequency Identification)」という言葉が新聞・雑誌などの紙面を飾るようになった。日本語では「電子荷札」「無線ICタグ」などと訳される。筆者もまた2005年がRFID元年となり、これから我々の住む世界が大きく変わると予想する一人である。年初はまず、RFIDとは何か、RFIDがどのような市場を生み出すのか、について考察する。[中村　哲也]

■■RFIDとは？

　RFIDとは無線通信用のアンテナを持つチップ(IC)であり、内部に特定ビットの情報を格納している。最近では電源を備えて自ら電波を出すICタグもあるが、実用面で注目されているのは電源を持たないタイプのものである。それ単体では動作しないため、情報を読み出したり書き込んだりするには「リーダー/ライター」と呼ばれる装置が必要となる。RFIDはリーダー/ライターと一対で使われるのが特徴である。

　当然ではあるが、RFIDの内部に格納できる情報容量は技術的、コスト的な制約を受ける。従ってRFIDを用いた情報システム構築に際しては、RFIDに固有なコード情報をICタグ内部へ格納し、コード情報にリンクする属性情報を別の場所で管理格納するのが一般的である。用途は、「物流管理」「店舗レジ」「トレーサビリティー」「書類管理」など多岐にわたろう。

　RFIDを使った情報システムの特徴は木目細かな個体管理の実現である。個体にRFIDを貼り付け、それに付属する情報を更新・管理することで、より精緻なSCM構築、棚卸業務やレジ精算業務の効率化、食の安全確保、などが図られよう。

　一方で、RFIDの世界はインターネットと似ている部分がある。インターネットの世界ではドメイン名（XXX.com、XXX.co.jp、XXX.orgなど）と各種サーバー(メール、Webなど)が対応する。これは、RFIDの固有コードと属性情報がリンクする仕組みと類似している。例えば、クライアントがリーダー/ライターで読み取った固有コードを元に、何処かのネットワーク上のコンテンツ・サーバーに格納された付属情報を探しに行く仕組みは、ブラウザーが入力されたURLをもとインターネット上のWebサーバーへ情報を問い合わせに行く仕組みに近いと言えよう。

■■RFIDが生み出す市場

　RFIDは我々の生活をより便利かつ安全へ導く次世代の新技術である。用途の裾野は広い。市場規模も「ICチップ」と「リーダー/ライター」を製造するメーカーだけの市場と考えるのはあまりに短絡である。むしろ周辺市場の方が大きかろう。筆者は、インターネットが世の中に普及した過去10年を振り返ることでRFID周辺市場が俯瞰できると考える。インターネットが普及する過程で、サーバー、ネットワーク、セキュリティ、データベース、ストレージ、システム開発などの膨大な市場が生まれた。RFIDが普及する過程でも、同様な需要が発生すると考える。なぜならRFIDはインターネットと似て非なるもう１つのネットワークとなるからだ。

　現在、RFIDコードの統一化作業は米EPCglobal)を中心に進んでいる。ここで決まったコード体系が世界共通となり、RFIDの世界も「The RFID」と呼ばれる日が来るのかもしれない。

■ことば「EPCglobal」　RFIDコードの運用・管理・普及を目指す国際的な非営利法人。RFIDの本格的な実用化を目指して、流通コード（バー・コード）の国際標準化機関である国際EAN協会と米国の流通コードセンターであるUniform Code Councilにより2003年11月に設立された。ちなみにEPCglobalの前身はAuto-ID Center(1999年　マサチューセッツ工科大学に設立)である。

（中村　哲也大和総研アナリスト） 1968年生まれ。92年3月京都大学文学部西洋史学科卒、4月伊藤忠商事入社。00年12月大和総研入社、企業調査第二部配属。現在、主にIT分野を担当。メールはte.nakamura@rc.dir.co.jp。
　2005年1月5日
336 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/11(火) 22:44: 小千谷の社宅を何に使ってたのかね？特に近くに貨物取扱駅が集中してたわけでもなさそうだが。。
３０００万もつかっちゃって大丈夫かね？

ＪＲ貨物の集合住宅社宅４０戸、震災の小千谷市に寄贈
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050111-00000214-yom-soci

　新潟県中越地震の被災者に利用してもらおうと、ＪＲ貨物（本社・東京）は１１日、かつて社宅だった同県小千谷市の集合住宅を土地ごと市に寄贈した。

　元社宅は鉄筋コンクリート５階建てで、３ＤＫ（約６０平方メートル）４０戸が入る。

　同市中心部の住宅地に１９７３年に建てられたが、旧国鉄の民営化に伴って８７年ごろからすべて空き室となっていた。寄贈にあたり、同社は約３０００万円をかけて風呂場や畳など大規模な改修を行った。

　同市では現在、自宅が全半壊するなどした約６６０世帯が仮設住宅で暮らしている。ＪＲ貨物の田村修二専務から部屋のカギを手渡された関広一市長は、「住宅の支援が何よりも心強い。市民の期待も大きく、寄贈の意思に沿えるようにしたい」と感謝の気持ちを述べた。

　市は今後、寄贈された集合住宅を市営住宅として被災者に貸し出すことにしている。
（読売新聞） - 1月11日20時37分更新
337 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/14(金) 21:15: >>334

郵政コンテナへ入札導入→ＪＡＬ独占路線では逆に割高 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/dango.html?d=13yomiuri20050113ic01&cat=35&typ=t

　日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の「同額入札」が発覚した昨年２月の日本郵政公社による航空コンテナ便の入札で、ＪＡＬだけが応札した“独占路線”では、入札前より割高な基準で価格が決められていたことが１２日、読売新聞の調べでわかった。

　「コスト削減」を目指して導入された一般競争入札だったが、それが形がい化されていたばかりか、一部路線ではむしろ逆の結果を生んでいたことになる。

　昨年２月の入札の対象になった３２路線のうち、ＡＮＡがまったく入札に参加しなかったのは、東京―旭川、東京―女満別、東京―帯広、東京―青森の４路線。この路線の郵便貨物は昨年３月まではすべて、日本エアシステム（ＪＡＳ）が受注していたが、同年４月のＪＡＬとＪＡＳの経営統合に伴い、ＪＡＬが入札に参加することになった。

　調べによると、その料金は、ＪＡＳが請け負っていた昨年２月と３月には、４路線のいずれでも、「料率」（１キロ・グラムの荷物を１キロ・メートル運ぶ料金）が「０・１２９円」とされていたが、今回、ＪＡＬと郵政公社の契約では、「０・１３０円」にアップしていた。

　また、ＪＡＬ、ＡＮＡ両社はほぼすべての路線で、昼間の便の料率を「０・０８６円」以下にする割引を実施していたが、ＪＡＬは独占４路線について、こうした昼間割引も行わないまま、一律「０・１３０円」の料率で郵政公社と随意契約を結んでいた。

　４路線を巡っては、ＪＡＬが１２件の入札で、「０・１３０円」よりもさらに高い料率で料金をはじき出し、応札していたことも判明した。ＡＮＡとの「同額入札」案件では、ほとんどの場合、応札額通りの価格で契約が結ばれていたが、この１２件では、入札が不調に終わった後の公社との交渉で、契約額が応札額より引き下げられていた。独占状態の中で、ＪＡＬが高値を提示していた形で、公社側の「コスト削減」の狙いは、まったく無視された格好だ。

　独占路線での高値受注について、ＪＡＬ広報部は、４路線についての値上げの事実を認めたうえで、「競合企業が応札したかどうかに関係なく、運送コストや郵便以外の貨物需要などを総合的に判断して料率を設定した」と説明。一方、ＡＮＡ広報室は、４路線の入札に加わらなかった理由について「ＪＡＬの便数が多い路線なので、太刀打ちできないと考えた結果」としている。

[ 2005年1月13日3時5分 ]
338 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/16(日) 16:47: ＪＲ貨物に競争力アップの機会。。とはならないかな？？

「大阪高知特急フェリー」の隔日運航を許可－－四国運輸局　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050115-00000223-mailo-l39

　四国運輸局は１４日、高知と大阪南港間を結ぶフェリーを運航している「大阪高知特急フェリー」（高知市桟橋通６、竹田晴雄社長）が申請していた２４日からの隔日運航を許可した。
　同社所有の２隻のうち、老朽化が進んでいた１隻を売却するための措置。当面は「フェリーこうち」（４１４０トン、定員４７５人）１隻を使い、高知発の上り便は火、木、土、日曜日、大阪発の下り便は月、水、金、日（朝便）の出発となる。[小川信]

１月１５日朝刊　
（毎日新聞） - 1月15日17時31分更新
339 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/01/20(木) 00:45: 【日通、ヤマト、福通など６社：通運連盟の助成事業で31ftコンテナ本格活用へ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」 '05.1.7更新
31フィートコンテナ本格活用へ通運連盟の助成事業で…日通など６社

日本通運、ヤマト運輸、福山通運など鉄道利用大手は、大型トラック１両分の積載量を確保できる私有大型高規格コンテナ（31フィート型）の本格活用に乗り出す。全国通運連盟（岡部正彦会長）による導入促進に向けた助成事業に対応したもので、６社の利用が決定した。既に一部の線区で利用が始まっており、来年３月からは６社による計160個の運用体制が整う。年間運用で18万トン、大型コンテナ換算で1万8,000個の鉄道シフトを見込む。

交付が決定したのは日通、ヤマト、福通のほか、全国通運（米本亮一社長、東京都中央区）、センコー、西久大運輸倉庫（弥永忠社長、福岡市東区）で、実際の運用には15社が参加する。日通、センコーなどは一部の線区で利用を始めている。

日通は隅田川駅（東京都）―札幌貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅（埼玉県）―梅田駅（大阪府）など９線区に計96個の大型コンテナを配備。一部の線区では今年7月から利用を開始しており、来年3月初めには全コンテナの運用体制を整える。年間運用で6万トンの鉄道シフトを見込む。

ヤマトは20個について、年内に利用を始める。隅田川駅―札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅―苫小牧駅（北海道）など5線区で宅配貨物の輸送を行う。

福通では東京貨物ターミナル駅―西岡山駅（岡山県）での利用を計画しており、20個を配置して小口貨物輸送に対応する。運用開始は来年3月の予定。

全国通運では傘下の利用運送事業者8社が参加し、共同利用する。東京貨物ターミナル駅―福岡貨物ターミナル駅、東京貨物ターミナル駅―神戸貨物ターミナル駅など5線区で計15個を運用し、年間3万トンの鉄道シフトを見込む。

通運連盟によると、助成制度は今年の重点施策となっている。予算個数200個に対して、６社から160個の申請を受け交付決定した。助成金総額は1億1,600万円で、1個平均の助成金が72万5,000円。増井健人理事長は「モーダルシフトの受け皿として31フィート型コンテナが有効なことが、はっきりしてきた。利用事業者、日本貨物鉄道（ＪＲ鉄道）などと協力しながら定着させたい」と話している。
340 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/01/20(木) 00:46: 【三菱電機、松下：車部品の物流、鉄道中心に】日本経済新聞　2005年1月16日　5面
車部品の物流　電機大手、鉄道中心に　三菱電機　松下　ＣＯ2排出７－８割減

電機大手が自動車部品の物流で、環境負荷の低い輸送手段へ移行するモーダルシフトに取り組む。三菱電機は関西－関東間の輸送を4月から鉄道中心に切り替え、同区間の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を従来に比べ83％減らす。松下電器産業も今春から鉄道を利用する。電機大手の鉄道利用は従来、家電製品の完成品輸送が中心。顧客企業の納期要求が厳しい自動車部品で鉄道利用が本格化すれば、物流のＣＯ2削減が加速しそうだ。

三菱電機は日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）などと共同で、スターターなどを製造する姫路製作所から、最も出荷量が多い関東の顧客への物流を鉄道中心に切り替える。従来10％どまりだった鉄道輸送の比率は今春から82％に高まる。

姫路駅を夜に出る列車を1日2本確保。東京、熊谷など関東の4つの貨物駅に運ぶ。12フィートコンテナ（積載重量5トン）を1日17個使い、工場から姫路駅や関東の駅から代理店はトラックで運ぶ。長距離トラックは緊急出荷に使う予定。

昨年秋から実験、積載効率を高めたり、三菱電機の物流子会社が製作所から姫路駅へ列車の間近まで配送できるようにしたりするなど納期を守る工夫を重ねた。この区間の自動車部品輸送に伴うＣＯ2排出量は今春以降、従来比83％減の年約420トンになる。

松下は神戸の関連工場で作るカーオーディオなどの自動車部品の輸送で今春から鉄道を利用する。まず部品を入れた箱を回収する復路で鉄道を使い、今夏から部品自体の運搬にも利用する。ＣＯ2は従来比7割減を目指す。神戸で軌道に乗れば、松本などの他の部品工場にも応用する方針。

三菱電機は物流で排出するＣＯ2を05年度末に02年度比で20％削減する目標を持つ。松下は10年度に02年度比で15％減らす目標だ。
341 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/01/21(金) 12:15: 誰が買うのでしょうか？業界の構図に変化は？

西武グループ、西武運輸を売却へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050121AT1D2008M20012005.html

　西武鉄道グループは20日、物流会社の西武運輸（埼玉県所沢市）を売却する方針を明らかにした。グループ主要企業を売却する初のケース。飯能プリンスホテル（埼玉県飯能市）も閉鎖・売却する方向で検討する。海外・地方のレジャー事業に加え、首都圏の不採算ホテルもリストラ対象とする。中核事業以外の資産の処分を加速し、グループ全体で1兆4000億円（2004年3月期）ある有利子負債を来期（06年3月期）から3年程度で3割削減、1兆円以下とするのが目標。

　西武運輸は西武鉄道が9割超出資する子会社。04年3月期売上高は885億円。中堅クラスだが、全国規模の輸送網を整備し、トラック便のほか、スキーやゴルフ用具の宅配サービスも手掛ける。従業員は約2400人。04年3月期は3億円の経常赤字。同グループでは鉄道、首都圏の都市型ホテル事業、箱根・軽井沢・苗場のリゾート事業などに経営資源を集中する新たな経営戦略から外れると判断し、売却する。すでに複数の企業と交渉を進めている。売却額などは明らかにしてない。 (07:00)
342 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/02/01(火) 22:18:45: 塩川ピンチ！？上越線の代替ルートとしてはどうなってたっけ？

大雪：只見線と磐越西線で運休－－津川～野沢間、当面バス代行　／福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050201-00000142-mailo-l07

　３１日の県内は会津地方を中心に大雪となり、交通機関に乱れが出た。ＪＲ東日本福島支店によると、只見線で上下線計４本、磐越西線で上下線計１６本が区間運休し、約７３０人の足に影響した（午後７時現在）。
　なお、磐越西線は土砂崩れの恐れがあるため、当分の間、津川―野沢区間はバスによる代行運転を行うことを決めた。
２月１日朝刊
（毎日新聞） - 2月1日16時16分更新
343 名前：貨物真煮屋 投稿日： 2005/02/06(日) 10:17:21: お久しぶりです。

>>336
小千谷の宿舎ですが、単に管理していただけだと思います。
国鉄時代は客貨関係なかったのですが、民営化後、副業として資産管理を
東日本から任せられていたのではないでしょうか。
同様のケースに貸し駐車場管理で、ＪＲバス関東が行うケースがあります。
大宮という、ＪＲバスとは全く関係ない場所で駐車場を営業しているので不思議に
思ったのですが、親会社の支援なのか副業の受託をしていることもあります。
344 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/02/06(日) 10:30:15: お久しぶりです。

なるほど。
国鉄民営化頃からずっと空き屋と言う事でＪＲ貨物としても無事厄介払いが出来て良かったという所でしょうかな。
ただＪＲ東の子会社のＪＲバス関東とは違って別会社ですので受託物件を寄付とか出来ないと思うんですが，どうでしょ？
国鉄分割時に基盤の弱いＪＲ貨物に資産持たせようとしたが有効利用方法が結局見つからなかったという感じにも見えます。

塩釜港駅跡や新守山他ではロイヤルホームセンターに土地を貸したりしてますが，そういう有効利用もしにくい土地だったんでしょうね。
345 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/03/03(木) 22:00:10: ヤマト運輸、経営迅速化へ純粋持ち株会社に移行
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050303AT3L0305P03032005.html

　ヤマト運輸は３日、2006年４月１日付で純粋持ち株会社制へ移行すると発表した。グループ全体の意思決定・監査機能と宅配事業を分離し、経営判断を迅速化する。

　今年３月31日に分割のための準備会社を設立し、2006年４月１日に会社分割を活用して現在のヤマト運のすべての事業を準備会社に移す。現ヤマト運は「ヤマトホールディングス」に社名変更し、グループ内の意思決定・監督機能を担当する純粋持ち株会社になる。会社分割後、準備会社は「ヤマト運輸」へ社名変更する。〔ＮＱＮ〕 (16:37)
346 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/03/04(金) 23:34:06: ＪＲ貨物の機関車が犠牲に！？最新鋭のEH500がつかえんくなったりしたじゃないらねぇ。

ＪＲ車両倉庫、雪で崩壊　青森
http://www.asahi.com/national/update/0304/TKY200503040308.html

　４日午前４時４０分ごろ、青森市にあるＪＲ東日本青森車両センター東派出所で、鉄骨造り平屋建ての車庫約１５２０平方メートルの屋根（高さ約８メートル）の一部が雪の重みでつぶれた。中にあった貨物用の機関車２両が雪の下敷きになったが、けが人はなかった。

　ＪＲ盛岡支社によると、車庫の屋根には約１．５メートルの積雪があり、鉄板でできた屋根の中央が数十メートルにわたってＶ字形に崩れた。

　この事故で車庫の電線が切れて一時停電になり、青森駅発着の列車に最大４０分ほどの遅れが出たほか、上り線１本が運休した。 (03/04 22:15)
347 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/03/06(日) 10:43:57: うかうかしてると路貨もみんな飛行機になっちゃうねぇ。

佐川急便、貨物航空で新会社・ＪＡＬと提携
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050306AT1D280C205032005.html

　佐川急便は日本航空（ＪＡＬ）と提携し、4月をメドに航空会社を設立、貨物航空事業に参入する。2006年3月にも新千歳―羽田―北九州を結ぶ路線を開設、自社専用機を使ってヤマト運輸や日本通運より2―5割安い航空宅配便を始める。ＪＡＬは機体の運航・整備を技術支援する。本格的な国内貨物航空会社の新設は15年ぶり。日本郵政公社の民営化を前に、宅配便の価格・輸送サービス競争が一段と激化しそうだ。新会社の資本金は50億円程度で、佐川が50％超を出資する。ＪＡＬのほか三菱商事、三井物産など大手商社にも出資を要請しているもよう。

　新会社は貨物機一機を使い羽田―新千歳、羽田―北九州を一晩でそれぞれ一往復する。主に佐川の宅配便を積載するが、物流他社にも利用を呼びかける。機材は大型トラックほぼ4台分の貨物積載能力を持つ欧州エアバスのＡ３００―６００と、米ボーイングのＢ７６７が候補。リースではなく、中古機を数十億円で購入する考えもある。 (07:00)
348 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/03/09(水) 12:38:32: 日通と三菱商事、中国全域に物流網
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050309AT1D0808J08032005.html

　日本通運は三菱商事と中国国内の物流事業を統合する。6月をメドに日本に共同出資の持ち株会社を設立、新会社が両社の現地法人6社を傘下に入れ、日系企業向けの物流サービスを共同展開する。ヤマト運輸も月内に中国・広州に全額出資の現地法人を設け、企業向け物流事業に参入する。日本企業の中国生産拠点の増加に伴い両国間の貿易が急拡大している。物流各社は日中間の貨物取扱量拡大をにらみ、拠点整備を進める。

　持ち株会社は資本金約12億円で、日通が51％、三菱商事が49％を出資。日通が社長、三菱商事が副社長を派遣する。両社は中国子会社6社の保有株式を新会社に売却し、中国国内の物流事業を新会社に統合。両社合わせて110カ所の中国国内拠点を活用する。 (07:00)
349 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:28:54: 【ヤマト運輸：関東～北海道で鉄道輸送拡大】2005年2月21日　日経産業新聞　12面
宅配便　ヤマト、鉄道輸送拡大　関東－北海道　ＣＯ2　７５％削減

ヤマト運輸は宅配便の輸送をトラックから環境負荷の低い鉄道に切り替えるモーダルシフトを加速する。関東－北海道間で、3月から1日あたり10トントラック3台分の往復輸送を順次鉄道に代替。ＪＲ貨物のダイヤ改正を活用する。同量の貨物をすべてトラックで運ぶのに比べて二酸化炭素（ＣＯ2）の排出量を75％減らせるうえ、輸送コストも5％削減できるという。

トラック輸送から鉄道に切り替えるのは、北関東－函館、東京－函館、東京－苫小牧の宅配便輸送の一部。同社はすでに東京－札幌などで鉄道輸送を採用しているが、函館など道南地域はＪＲ貨物の札幌行きのコンテナ列車が止まらず、切り替えられなかった。

ヤマト運輸はＪＲ貨物に対応を要請。ＪＲ貨物は宇都宮発札幌行きと札幌発越谷行きの貨物列車のうち、1両を函館で積み下ろしできるように3月からダイヤを変更する。関東と道南を結ぶ宅配便の約半数が鉄道輸送に切り替わる見込みだ。

ヤマト運輸は貨物列車用の30フィートコンテナを10個程度新たに用意。価格は1個あたり約400万円で、このうち3個については、国土交通省が3分の1を補助する。

鉄道のＣＯ2排出量はトラックの8分の1。今回鉄道輸送を新たに採用する路線では、貨物駅から物流センターまでトラックを使うことを勘案すると、75％のＣＯ2削減になる。3路線で年間1,800トンのＣＯ2を低減できる見込みだ。

宅配便の翌々日配達地域は鉄道の輸送時間がトラックと同じで輸送コストも減らせるため、今後もＪＲ貨物と協力して鉄道輸送を拡大する方針だ。
350 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:29:36: 【福山通運：中距離も鉄道シフト、大型コンテナ大量投入】
◎「物流ニッポン新聞社」'05.3.4更新
中距離も鉄道シフト大型コンテナ大量投入…福通

福山通運は環境問題への対応や、幹線輸送の合理化・効率化に向け、鉄道コンテナの利用拡大に本腰を入れて取り組む。現在、首都圏―九州などの長距離輸送区間を中心に私有コンテナ（10ﾄﾝ型）を１日当たり120個（ピーク時、往復合計）程度運用しているが、向こう１、２年をかけて、輸送距離700―800ｷﾛ以上の区間利用をさらに拡充強化していく。

利用頻度が高いのは東京―九州、東京―北海道などで、いずれも輸送距離が1,000ｷﾛ以上に及ぶ長距離輸送区間が中心。東京―大阪は600ｷﾛ程度だが総輸送量が多いこともあって、その他区間と比較しても利用頻度は高い。

１日からスタートした東京貨物ターミナル駅―西岡山駅の利用は800ｷﾛの中距離輸送区間で、１日当たり大型コンテナ20個（大型トラック20両分）を投入し、本格的に対応していくのは初めて。

計画によると、トラックで運行している関東―中国・四国での小口貨物を今後も翌日午後に配送する。これまで同駅間の鉄道利用は私有コンテナ四個による１日２往復だけだった。

東京―九州、北海道などの長距離輸送は現在、鉄道利用がメーン。しかし、700―800ｷﾛ区間では「どちらかといえば、トラック輸送が主力になっている」（東京営業本部）。

福通では、2010年をメドに、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を2000年との比較で２割削減を目指している。このため、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）車の導入やアイドリング・ストップ運動などの取り組みを全社規模で行っている。

同社の勝田督二専務は「鉄道が環境への対応で注目されてきている。当社では、従来の長距離区間に限らず、700―800ｷﾛ区間でも大型私有コンテナを導入し、環境問題への対応とともに幹線輸送の効率化を図っていきたい」と話している。
351 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:30:06: >>350

【福山通運：東京～岡山で実証実験】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
「東京―岡山」の幹線輸送で実証実験　鉄道シフトＣＯ２ 8割減／コンテナ10個に増強　ダイヤ変更、集荷広域化へ

福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は2月28日、東京～岡山間の幹線輸送を、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の鉄道コンテナ輸送に切り替える実証実験を開始した。トラック輸送に比べ約8割のＣＯ２削減を目指す。

福山通運は昨年、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の平成16年度一次募集に申請し認定を受けた。トラックによる東京～岡山間の幹線輸送を、31フィートコンテナ利用の鉄道輸送に切り替えた。

2010年に全社20％減へ

同日開かれた東京貨物ターミナル駅での出発式で、福山通運の勝田督二専務は「当社全体では2010年度までに、2000年度比で20％のＣＯ２削減を目指している。実現のための手段としてモーダルシフトの効率利用を取り入れた」とした。

実験は来年3月まで1年間行われる。1日当たり大型トラック20台分の貨物量を鉄道にシフト。輸送量の合計は約4万8千トンとなる。実験によって削減できるＣＯ２は約5,005トン、同区間での削減率はトラックの比で81.6％。施策効果（補助金百万円あたりのＣＯ２削減量）は、約105トン。

ＪＲ貨物が1日に行ったダイヤ改正では、特積み貨物の鉄道輸送需要に合わせ、トラック輸送と同等のリードタイムを確保できるよう時間設定を行った。

西岡山駅～東京（タ）駅間では、コンテナ個数をこれまでの1日片道2個から10個に増強。発車時間を午後10時から午前零時に変更し、夜遅くまでの集荷を可能とした。これまでの西岡山駅周辺の集荷エリアが四国・広島東部まで拡大、広域集荷を実現した。

福山通運とＪＲ貨物は昭和45年10月、東京～岡山間のフレートライナー輸送から提携を開始。勝田専務は、「当時、鉄道輸送は大量輸送手段の一つととらえられていたが、最近では、環境対策の重要な手段にもなった。環境対策は物流企業にとって経営の最重点課題。今後も低公害車や規制適合車の導入、アイドリングストップ強化など、環境に考慮した経営を続けていく」とした。（外崎晃彦）
352 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:30:38: 日経の「１面」にこうした記事が載ることに、モーダルシフトに対する社会的関心の高まりを感じる。トヨタがモーダルシフトに本腰を上げる（カーラックは拡大しないのかねぇ）となると、東海道本線は貨物輸送能力の逼迫が問題になるかもしれない。部品輸送といえば、西浜松～広島(タ)の「マツダ号」はどうなったのだろう。スズキのマツダへのＯＥＭ供給は継続しているんだっけ？

【トヨタ自動車：部品輸送に専用列車】2005年3月1日　日本経済新聞　1面
トヨタ　部品輸送に専用列車　ＣＯ2削減　環境負荷小さく

トヨタ自動車は日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、日本通運と組み、2006年秋から専用貨物列車を使って自動車部品の輸送を始める。同社が国内輸送で排出する二酸化炭素（ＣＯ2）の1％強に当たる年間3千トンを削減できる見込み。運輸部門でのＣＯ2排出量は増加傾向にあり、その抑制が日本の課題となっている。京都議定書の発効を受けてトヨタが具体策を打ち出すことで、より環境負荷の小さい輸送手段に移行する産業界のモーダルシフトが加速しそうだ。

トヨタは4月から貨物コンテナを使った鉄道輸送を試験的に実施する。来年秋に専用貨物コンテナ列車「トヨタ号」（仮称）を導入、ＪＲ貨物が列車を運行する。

愛知県に集積する部品工場から日通のトラック輸送網を利用して浜松市内の貨物駅に部品を集約。ＪＲ貨物で800キロメートル離れた盛岡まで輸送し、再び日通のトラックで小型自動車を生産するトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）まで運搬する。

1日の輸送量は10トントラック40台分に相当する。トヨタの完成車と部品の国内輸送総量（重量×距離）は03年度が33億トンキロ。満載で輸送すれば、この2.4％を占める計算になる。

トラック輸送に比べてＣＯ2の年間排出量は東京ドーム7杯分の1万7千トン減らせる。トヨタは現在、船舶で名古屋港から岩手方面に部品を輸送しているため、実際の排出抑制効果は3千トン規模。これは同社の国内物流分野でのＣＯ2排出量27万8千トン（03年度実績）の約1.1％に相当する。鉄道は船舶より輸送費は高いが、排出削減効果は大きい。

トヨタは国内工場でのＣＯ2排出量を03年度の157万トンから05年度は155万トンへ約1.3％減らす目標を立てている。同時に、物流分野にも対象を広げ全体で削減幅を拡大する。

議定書の発効で日本は08－12年の平均ＣＯ2排出量を90年比6％減らす必要があるが、運輸部門は90年度に比べて03年度は19.5％増え、同部門の排出対策が課題になっている。トヨタとして初めて部品の鉄道輸送に移行、モーダルシフトを強化する。
353 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:31:28: >>352　続き

▼鉄道へのモーダルシフトの具体例

▽キャノン
自社仕様のコンテナを日本通運などと共同開発し、関東地域から大阪方面への複写機などの輸送をトラックから鉄道に切り替え

▽松下電器産業
物流子会社が鉄道コンテナを所有して、大阪－宇都宮などの幹線ルートで鉄道を利用

▽三菱電機
鉄道輸送用の小型コンテナを使い中国・上海から日本各地の物流拠点まで一貫輸送

▽日産自動車
九州工場までの自動車部品輸送をトラックから鉄道に切り替え、年間1,468トンの二酸化炭素を削減

▽佐川急便
ＪＲ貨物の特急コンテナ電車を使い宅配の荷物を輸送

▽味の素
15フィートコンテナを使い川崎－四日市の中距離区間をトラックから鉄道に変更

【モーダルシフト】2005年3月1日　日本経済新聞　3面
きょうのことば　モーダルシフト

▽…旅客や貨物輸送を、より環境負荷の小さい大量輸送手段に転換すること。トラックや航空貨物から鉄道、海運に切り替える例が多い。海運よりも鉄道の方が二酸化炭素（ＣＯ2）排出量は少ない。京都議定書が発効し運輸部門のＣＯ2対策が焦点になっており、物流分野の排出削減策が本格化する。

▽…鉄道や船舶は運行ダイヤが決まっているため、貨物量の増減に柔軟に対応することが困難。積み下ろし作業も貨物駅や港湾に限定されるなど制約は多い。荷主の企業がさらに輸送手段の切り替えを進めるには、輸送計画を織り込んだ生産体制を整え、一定量の貨物を定期的に送るなどの工夫が必要となる。
354 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:32:33: >>352-353

【トヨタ自動車：部品輸送に鉄道利用】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
トヨタ　部品輸送に鉄道利用　日通が31ｆｔコンテナ提供／来年には専用列車も

トヨタ自動車（本社・愛知県豊田市、張富士夫社長）は、環境負荷低減の一環として自動車部品の鉄道輸送を行う。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、日本通運、トヨタ輸送と協力し、愛知県から岩手県盛岡市までの輸送を4月から試験的に実施。来年には専用列車の運行も計画している。

トヨタは、愛知県三河地区にある工場や物流センターと、グループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）の生産用部品輸送を、これまで海上輸送などを利用しながら行っていた。

トヨタでは、国内での自動車生産台数が伸びるなか、単位輸送当たりのＣＯ２削減効果の大きい鉄道輸送に着目し、昨年12月にＪＲ貨物（本社・東京、伊藤直彦社長）に打診を行い、約1年を掛けて4社で具体的な検討を行ってきた。

4月1日からは愛知県の部品工場から日通のトラックで貨物駅の西浜松駅（静岡県浜松市）まで輸送し、盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）までを鉄道で運ぶ。再び日通のトラックで岩手工場まで輸送する。鉄道での輸送距離は約800キロ。

輸送には、日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）の31フィートコンテナ「エコライナー」を利用。貨物量は当初、1日コンテナ4個、約43トンとなる。

ＪＲ貨物によれば、鉄道輸送への移行によるＣＯ２排出抑制効果は、海上輸送と比較して年間約200トン減、トラック輸送比では約1,000トン減としている。

18年には専用列車の運行などで、輸送量も10倍の1日430トンまで増える計画。ＣＯ２の抑制効果も海上輸送比で年間2,000トン減、トラック輸送比で年間1万トン減となる見込みだ。
355 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/14(月) 01:36:34: 【佐川急便：関東～九州間を鉄道コンテナ輸送へ】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0501/20.html
環境：ニュース　2005.1.20
佐川急便、関東九州間を鉄道コンテナ輸送へ

佐川急便は、2月から関東九州間の貨物輸送の一部を、トラックから鉄道コンテナ輸送へシフトする。現在、東京・江戸川区から福岡向けにトラック輸送している宅配貨物、雑貨をJRの汎用12フィートコンテナを使って、東京貨物ターミナルから福岡貨物ターミナル間で鉄道輸送するもので、この輸送転換によりCO2排出量が、84.3％減の768.8トンまで大幅に削減されるとしている。
356 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/03/20(日) 21:03:45: 線材といえば、新日鐵釜石で生産される線材が1997年2月から盛岡(タ)～南福井でコンテナによる鉄道輸送が行われている。月間1,000トンの輸送量で船舶とトラックによる輸送から鉄道に転換されたもので、今回の神鋼のケースと似ている。http://buturyu.e-city.tv/steel.html#snt

【神戸製鋼所：神戸－北陸の線材輸送を鉄道に】2005年3月4日　日経産業新聞　10面
神戸製鋼所　モーダルシフト拡大　神戸－北陸　線材輸送を鉄道に

神戸製鋼所は鋼材製品の国内輸送で環境負荷の低い輸送手段に切り替えるモーダルシフトを拡大する。神戸製鉄所（神戸市）から北陸に出荷する月間千トンの線材輸送を4月、トラック輸送から日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の鉄道輸送に切り替える。年間約千万円の経費節減効果のほか、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を年間約600トン削減できると見込む。

ＣＯ２年間６００トン削減

神鋼は現在、加古川製鉄所（兵庫県加古川市）から出荷している線材2千トン、高砂製作所（兵庫県高砂市）からの鉄粉千トンの輸送などに鉄道を利用している。一括大量輸送による経費の削減効果に加え、先進国に温暖化ガス削減を義務づける京都議定書の発効などを背景に、環境負荷の低い鉄道輸送の拡大を決めた。

神鋼は2002年からモーダルシフトに取り組んでいる。北陸や名古屋に新たに物流基地を設け、「より顧客の近くまで船舶で輸送し、トラックでの輸送距離を短縮する体制を整えた」（鉄鋼総括部物流グループ）。

これまでに主力の加古川製鉄所からの出荷分のうち月間1万6千トンをトラック輸送から、神鋼物流（神戸市）による船舶輸送などに切り替えた。物流コストで年間約2億円を節減、ＣＯ2排出量では従来の約1万トンを約5千トンに削減した。

切り替えはトラックの窒素酸化物（ＮＯｘ）規制の強化による輸送価格上昇を見込んだもの。既に加古川製鉄所と神戸製鉄所から国内向けに出荷される月間約44万5千トンのうち、船舶輸送が約80％、トラック輸送が約19％、鉄道輸送が約0.5％を占める。
357 名前：入山雅彦 投稿日： 2005/05/14(土) 21:50:33: こんばんは　昭和５０年代の東武鉄道の葛生地区の生石灰、消石灰、焼成ドロマイト、ドロマイト、ドロマイトプラスター、砕石、肥料等の物資別適合輸送を含む石灰類の貨物輸送の事についてもし存知あげており可能であれば、日本に於ける鉄道貨物輸送と物流ターミナルの研究のホームページに是非掲載下さい。又東武鉄道の国鉄直通貨車で無蓋車であるトラ１型、トキ１型の旧国鉄線の板橋駅、五井駅以外の目撃例がありました是非ご教示ください。そして貨物通知表について知っておりましたら教えてください。私自身東武鉄道の貨物輸送（特に葛生地区の全盛期の貨物輸送）、貨車について長年研究しておりますが、殆ど資料が無く、存在していてもかなり簡潔に記載されていて、しかも昭和６２年以降の事しか掲載されておらず、お手上げ状態です。是非、些細な事でも良いですからもし知っておりましたらご教示ください、心より宜しくお願いいたします。
358 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/05/15(日) 00:22:29: こんばんわ，初めまして。
当方，活動の拠点がもともと静岡・仙台・京都などでして，魔境葛生には一度行ってみたいと思いながら，ついぞ今まで行ったことがありません。また調査開始もここ１０年余りと新参者でして余り車扱いの蓄積も十分ではないですねぇ・・。
弟の荷主研究者が何か知ってるかも知れませんが，私が知ってる範囲では2004年度版の『トワイライトゾーンMANUAL13』の東武の貨物特集以上の事は余りしりませんねぇ。お役に立てられず申し訳御座いません。

どの様な資料が集まりましたでしょうか？ホームページなどでの公表はされてますでしょうか？
葛生には興味有りますし，貨物の運用区間解明が我々のこだわりでもありますので，宜しければ情報などご教授願いたいと思います。
359 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/05/15(日) 00:48:53: 京葉臨海鉄道の社史に依りますと
椎津の日本板硝子への主なる着駅(発送先？)に「長町・松尾寺・第三会沢・横川」とありまして主なる発駅(発送元？)に「松尾寺・長町・第三会沢・四日市港」とあります。同じく発着主要品目は同社の発送は「板ガラス・空タンク車・ボックスパレット芒硝・積付用Ｌラック」で到着が「板ガラス・ドロマイト・ボックスパレット」と有ります。

第三会沢からドロマイトが椎津に運ばれてたのは間違いないと思われます。
『トワイライトゾーンMANUAL13』によると泉石灰工業から旭硝子のドロマイト専用私有タンク車(タキ２１０００)で発送してたようです。
360 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/05/16(月) 00:36:42: >>357
【葛生地区の貨物輸送について】
初めまして、こんばんは。荷主研究者と申します。（とはずがたりの弟です）
私も鉄道貨物輸送の研究に着手したのが10年程前でして、残念ながら葛生地区の全盛期の輸送体系についての情報はほとんど持っておりません。
しかし葛生については私も興味を持っており、現地調査を含め纏めていきたいと考えております。
ただ入山さんもご指摘の通り葛生についての資料は非常に少ない印象です。私は社史等の資料を相当集めましたが、葛生地区関係の資料はあまり所有しておりません。
ご存知の資料ばかりかもしれませんが、私の持っているもので、とはずがたりが示した以外の葛生関係の資料は以下の通りです。

・神奈川臨海鉄道30年史　1993年発行　神奈川臨海鉄道株式会社
日本鋼管株式会社扇島工場向け石灰石輸送が昭和54年10月1日に開始された。専用貨物列車は大叶～水江町1日1往復（16車）、奥多摩～水江町1日6往復（98車）であった。

・鉄道ピクトリアル　1990年12月臨時増刊号（通巻第537号）　花上嘉成『東武鉄道における貨物輸送の変遷－操車場、側線、専用線の今昔とともに』　葛生地区の配線図あり
・鉄道ピクトリアル　1997年12月臨時増刊号（通巻第647号）　大町雅美『葛生地区を中心とした産業と東武鉄道』　葛生地区の配線図あり
・鉄道ファン　2004年7月号（通巻第519号）　花上嘉成『東武鉄道貨物列車ものがたり３』　輸送の変遷、大叶駅の写真等　

神奈川県立川崎図書館は社史等の資料が非常に充実していますので葛生地区の研究に役立つ資料があるかもしれません。
もし宜しければ入山さんがお持ちの資料等もご教授いただければ幸いです。今後とも宜しくお願い致します。
361 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/05/22(日) 02:24:15: >>268

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20041229/news033.html
2004/12/29　西日本新聞
佐賀空港の夜間貨物便　「名古屋ルート」新設　輸送機も専用便に

　佐賀県と全日空は二十八日、二〇〇六年一月から佐賀空港―名古屋（中部国際空港）間で、夜間定期貨物便を就航させると発表した。夜間貨物便は現在、全日空が佐賀―羽田間で運行しているが、同社は自動車産業が好調な名古屋でも貨物量が増加するとみて、新ルートを開設する。さらに輸送機も、現在の旅客便より多くの貨物を運べる貨物専用便に変更する。

　同空港は七月から九州で初めて夜間貨物便を就航。現在、東京―佐賀間を一日二往復している。同県によると、貨物は宅配便や電子部品などが中心で、七月の貨物量は発送、到着分を合わせて約四百七十トンだったが、十一月は八百三十トンと約一・七倍に増加。最近は貨物スペースの八、九割が埋まっているという。全日空は今後、貨物量はさらに増えると予測している。

　新たに使う貨物専用便は一機の最大積載量が約四十五トンで、旅客便（約十トン）に比べて搭載できる荷物は四・五倍に増える。このため、同社は現在一日二便の佐賀―東京間の運行を〇六年一月から一便に減らす考え。

　佐賀空港では一九九八年七月の開港から〇三年一月まで名古屋便が就航。当時は県内の自動車関連企業の部品などが積み込まれていたという。

　古川康知事は「佐賀と名古屋の関係がさらに強まると期待している」と語った。
362 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/05/22(日) 02:39:10: 【日通、札幌に新物流センター】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20050204&j=0024&k=200502044017
2005/02/04 08:30　北海道新聞
日通が札幌に新物流センター　同社最大級

　総合物流国内最大手の日本通運（東京）が札幌市白石区流通センター七に同社最大級の総合物流センターを建設し、十一日から稼働を始める。作業効率の向上が狙い。

　昨年四月着工の新札幌物流センター。鉄骨三階建てで約一万九千二百平方メートルの敷地面積に、延べ床面積約二万八千七百平方メートルで最大三十二台のトラック車両が接岸し荷さばきできる。五－一五度の範囲で温度設定できる低温倉庫も備えた。総事業費は約二十五億円。

　同社は札幌市内で約七カ所に物流拠点が分かれ、作業効率が悪かった。既存の物流拠点は順次賃貸借契約を解消し、新物流センターに機能を集約する。

　新物流センターの取り扱い品目は脱脂粉乳やペットフードなどの加工食品が主体で、各食品メーカーの商品を問屋に共同配送することで、物流コストの削減を図る。
363 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/05/22(日) 03:24:27: http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20050220001.htm
2005年2月20日更新　北國新聞
中部空港開港　小松空港、貨物取り扱いなどで「手ごわい相手」

　１７日に開港した中部国際空港（愛知県常滑市）は、輸送人員はもちろん、貨物取扱量は名古屋空港に比べて倍以上の３０万トン規模に膨れ上がる。現状では、貨物便はアジアや北米を結ぶ路線が中心。欧州便の小松空港の取扱量には、ただちに影響がないとみられるが、同じ「日本の中心地」を売り物にするだけに、手ごわい相手になりそうだ。

　小松空港の輸出入貨物を扱う北陸国際航空貨物ターミナル社によると、小松の年間国際貨物取扱量は二万トン超。今年度はカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便が週四便から五便に増え、二万四千―二万五千トンを予測している。

　輸入はチーズなど食品や繊維製品など、輸出は工作機械や部品など。発送元、送り先とも首都圏の企業が大半で、北陸国際航空貨物ターミナル社は「中部国際空港には欧州向け貨物便がないため、競合はしない。小松の取扱量に変化はない」（角谷征一専務）とみている。

　小松空港で通関業を扱う若松梱包運輸（金沢市）と上田運輸（小松市）も小松経由の物流網は定着しているとみている。

　とはいえ、小松の国際貨物定期便はカーゴルクス社のみ。「いずれ中部に欧州向け貨物便が就航するかもしれない。カーゴルクスが小松を利用し続けるという保証もない」と警戒する関係者もいる。

　一方、中部国際空港には貨物航空会社として世界最大のフェデラルエクスプレスなど十社が就航する。関税がかからない状態で貨物を加工、保管できる総合保税地域にも指定された。

　太平洋側の「日本の中心」を売りものにする中部空港に、日本海側の小松空港がのみ込まれないためには、集荷の努力と欧州以外の便の誘致が求められる。
364 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/05/22(日) 03:29:08: 【日本オイルターミナル、取扱数量が過去最高を更新へ】
●「輸送経済新聞社」'05.2.22更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji9
日本オイルターミナル　過去最高を更新へ／今年度取扱量　10％増を見込む

　過去最高を更新へ――。日本オイルターミナル（本社・東京、原幹人社長）は十六日、平成十六年度の取扱数量の予想を発表。前年比二ケタ増と、二年連続で過去最高となる見通しだ。

　今年度上期実績は、七月から、新日本石油の北旭川・西帯広の両油槽所が同社に運営移管し、記録的な猛暑や揮発油需要の大幅な伸びもあったことから、前年同期比六・二％増と好調。

　昨年十～十二月実績は、暖冬で暖房用燃料油の需要が落ち込み、全国では前年同期比で約二割減。しかし、今年一月は全国的な低温気象が続き前年同月比一〇％増となり、二～三月も宇都宮や高崎での営業強化による増量が見込まれることから、一～三月は前年同期比一・八％増を見込んでいる。

　今年度の見込みでは、北海道カンパニー（三営業所）を含めた全国十一営業所全体で九百八十二万五千キロリットルと、前年比一〇・一％増を予想している。
365 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/05/24(火) 01:27:34: 商船三井・近鉄エクスプレス、資本提携を発表
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050523AT1D2300A23052005.html

　商船三井と近鉄エクスプレスは23日午前、資本提携を含む戦略的な提携で合意したことを正式に発表した。同日午後3時から、芦田昭充・商船三井社長と辻本博圭・近鉄エクスプレス社長が都内で会見する。

　商船三井が近鉄エクスプレスの発行済み株式の5％を取得するほか、近鉄エクスプレスは商船三井系の航空貨物会社に25％出資する。海運、航空貨物、トラックの輸送網を相互に補完するほか、輸送に在庫管理機能などを組み合わせた総合物流事業を両社で協力して育成する。

　両社が発表している2006年3月期の業績予想は据え置く。 (11:53)
366 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/06/01(水) 23:46:45: 札幌通運：中央通運と持ち株会社設立、経営統合へ－－首都圏の営業強化へ　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050601-00000029-mailo-hok

　貨物運送道内大手の札幌通運（札幌市）は３１日、首都圏が地盤の貨物運送会社「中央通運」（東京）と共同持ち株会社を設立し経営統合すると発表した。首都圏での営業力強化が狙いで、鉄道コンテナの集配業務を中心に事業規模の拡大を目指す。
　持ち株会社は「ロジネット・ジャパン」で、１０月に札幌市に設置。社長には木村輝美・札幌通運社長が就任し、引き続き札幌証券取引所に上場する。株式の実質的な割り当て比率は札幌通運１に対し中央通運０・４５で、統合比率はおおむね札幌通運９５％、中央通運５％となる見込み。
　中央通運は鉄道コンテナ輸送では都内で約７割のシェアを持つ。札幌通運は首都圏内での配送で中央通運と取引があり、昨年、中央通運の１２・４％の株式を取得し関係を深めていた。
　記者会見した木村社長は「道内需要は依然冷え込んでおり、中央通運の知名度を最大限に生かし、首都圏に活路を見いだしたい」と話した。
[昆野淳]６月１日朝刊（毎日新聞） - 6月1日16時2分更新
367 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/06/05(日) 03:40:47: レサで運ぼうにも焼津と銚子じゃ近すぎるね～。でも焼津港―東京市場で運転とか出来ないかな(←妄想)
長崎・下関はもう１０位に載りもしないんだな。。松浦が挙がってるけど西有田からクールコンテナで・・。
枕崎も川内or鹿児島から発送出来そうなものだが，稚内はどうなんだろう。いっちょ１往復設定してみては？(他にも積み荷があると良いんだけど・・。牛乳とかかね？)

魚の水揚げ、焼津が３年連続トップ　２位は銚子
2005年06月03日16時43分
http://www.asahi.com/life/update/0603/008.html

　全国の主要漁港での０４年の水揚げ量は、サンマやカツオの不漁が響き、全体で前年を２．９％下回る２８６万４０００トンだった。漁港別トップは３年連続で焼津（静岡県）で、２２万６０００トンは前年比５．５％減だった。

　農水省が全国約３０００漁港のうち、主な２０３漁港について集計した。「集計対象の水揚げは全国の約７割に当たる」（統計部）という。漁港などの卸売市場で取引された「上場水揚げ量」が集計の対象で、量販店や飲食店が契約漁船から直接買う魚は含まれない。

　焼津の強みは、カツオ、マグロなどの遠洋漁業の拠点で、流通設備も充実している点だ。第２位も３年続けて銚子（千葉県）。上位６港の順位は前年と同じだった。

　水揚げ量は全国的に減少したものの、サンマやスルメイカなどが値上がりしたため、水揚げ金額の合計は前年を３．７％上回る５４９５億円となった。

　　　　◇

０４年の漁港別水揚げ量（上位１０港、単位：１０００トン）

順位（前年順位）　　漁港名（都道府県）　　　水揚げ量（前年比：％）

１（１）　　　　　焼津（静岡）　　　　　　　２２６（９４．５）
２（２）　　　　　銚子（千葉）　　　　　　　２０１（９１．５）
３（３）　　　　　釧路（北海道）　　　　　　１５８（９７．５）
４（４）　　　　　八戸（青森）　　　　　　　１４２（９６．１）
５（５）　　　　　石巻（宮城）　　　　　　　１１８（９１．５）
６（６）　　　　　境　（鳥取）　　　　　　　１１０（９９．６）
７（８）　　　　　松浦（長崎）　　　　　　　　９６（９８．４）
８（７）　　　　　気仙沼（宮城）　　　　　　　８６（８１．１）
９（９）　　　　　稚内（北海道）　　　　　　　８１（１２５．４）
１０（１２）　　　枕崎（鹿児島）　　　　　　　６９（１１０．４）
368 名前：入山雅彦 投稿日： 2005/06/09(木) 16:36:06: 前略、梅雨の候、時下ますますご清祥の段、お喜び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚くお礼申し上げます。この間はご教示大変ありがとうございます　心より感謝いたします。他ではございませんが　国立国会図書館、国立公文書館、川崎市私立図書館他図書館で社史や交通博物館等で鉄道ピクトリアルを初め鉄道雑誌の創刊号から現在にいたる全ての鉄道関係やその他関係会社の社内報等書籍を約１５年前から調査しておりますが、東武鉄道、名古屋鉄道の２社の貨物輸送や貨車についての記述は皆無に等しく記載されていても、昭和６２年以降で簡潔に記述があるのみでございます。ただ最近葛生地区の貨物輸送の事が僅かですが少し解明されております。その中で大変驚く事実があります、それは東武鉄道の有蓋貨車が上白石駅か名古屋鉄道常滑線の聚楽園駅まで焼成ドロマイトを昭和２０年代から昭和５８年１２月１８日までの約３２年間定型輸送が存在した事で、それは名鉄と東武の会社をあげての技術交流に発展し旧型車の車体更新と言う形で現れました。東静岡（貨）宮城野（貨）新潟港（貨）高島町（貨）では２２年前は毎日のように東武鉄道の貨車を見る事ができたそうです。

私が知っている限りでは、葛生地区の貨物輸送は昭和５１年以降全て到着や発送先が例え１車単位であっても全て定型輸送で駅が決まっており、つまり専用貨物であったと元荷主の某石灰会社の社長氏は話しておりました。そしてそれは東北５県、関東全県や北陸３県及び岐阜県を除く中部４県、関西２県で、他の地方へは上白石駅から九州の西八幡駅間のホキ５４００型使用の焼成ドロマイト輸送に限定されておりました。例を挙げると葛生駅？？（山管信号所？）から炭酸カルシウムが黒石、青森、八戸、気仙沼、古川、石巻埠頭（貨）塩釜埠頭（貨）宮城野（貨）相馬、原ノ町、浪江、泉、大越、福島（タ）、郡山（タ）、会津若松、喜多方、会津坂下、白河、小諸、大屋、上田、篠ノ井（北長野、須坂、信州中野）黒姫、飯山、南松本、辰野、岡谷、茅野、小淵沢、竜王、（都留市）南甲府、東花輪、駒ヶ根、飯田、秩父、所沢、越谷（タ）佐原、八日市場間、砕石が銚子、茂原、業平橋、板橋、佐倉で大叶貨物駅からドロマイトプラスターが神戸港（貨）梅田（貨）、新守山、千種、東静岡（貨）高島町（貨）業平橋、新潟港（貨）宮城野（貨）石巻埠頭、小牛田、生石灰ドロマイトが水江町（貨）、扇町、蘇我、飾磨、上白石駅から肥料が秋田操車場、焼成ドロマイトが聚楽園、刈谷、西八幡、ドロマイトが浜川崎、不定形耐火物が本八戸間の各駅の専用貨物として運行されていました。私の知っている事は以上です。他の品目や他の葛生地区の貨物駅については全く不明です。最後に超レスでどうもすいません。
369 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/06/24(金) 04:27:51: なんと！
直江津へだと新規のコンテナルートになりますぞ。

しなの鉄道、小諸駅に貨物ターミナル設置へ
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050616c3b1604r16.html

　長野県の第三セクターしなの鉄道（上田市、井上雅之社長）は小諸駅（小諸市）にターミナルを設置して貨物輸送を拡大する計画をまとめ、国交省に申請した。鉄道貨物はトラック輸送に比べ二酸化炭素（ＣＯ2）排出量や物流コストの削減につながる。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と連携し県東部の農家やメーカーなどの荷主を開拓する。

　計画では、しなの鉄道が小諸駅の構内に持つ遊休地を活用し、コンテナの積み込みや荷物の保管施設などを整備する。ここにＪＲ貨物が乗り入れ、ＪＲ中央東線経由で東京方面、ＪＲ中央西線経由で名古屋などに輸送する。信越線経由で新潟県の直江津港へ運ぶ需要も見込んでいる。

　ＪＲ貨物や沿線市町村と勉強会を開いて計画をまとめ「グリーン物流パートナーシップモデル事業」の対象として国交省北陸信越運輸局に申請した。認可を受けられれば、投資規模や営業開始時期などの詳細を詰める。
370 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/07/05(火) 12:27:20: インド高速貨物鉄道計画が具体化へ
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050616AT2M1500216062005.html

[ニューデリー＝山田剛]　インド政府はデリーとムンバイ、コルカタを結ぶアジア初の本格的な高速貨物専用鉄道を建設する。コンピューター制御で大量の貨物を高速輸送する総延長2800キロの新線を、2010年度末にも完成させる計画。総事業費は50億ドル（約5500億円）前後で、日本製の資機材を使用することで通常の円借款より有利に資金を調達する「本邦技術活用条件（ＳＴＥＰ）」の適用を日本側に要請する方針。

　インド政府がまとめた基本計画によると、貨物新線は首都のあるデリー市とインド最大の商業都市ムンバイ（旧名ボンベイ）を結ぶ1350キロと、デリーから東部の中心都市コルカタ（同カルカッタ）までの1450キロ。全線が複線電化で、速度は時速100キロ以上。専用に設計した電気機関車や貨車も投入する予定。 (16:01)
371 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/11(月) 01:49:22: 【日本コパック：幹線輸送を鉄道へシフト】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0502/21.html
環境：ニュース　2005.2.21
日本コパック、幹線輸送を鉄道輸送へシフト

共同配送や求荷求車サイトの利用など環境にやさしい物流を推進している日本コパックは、濃尾倉庫運輸などと連携して、岐阜/佐賀間でＪＲコンテナによる輸送を開始した。幹線輸送のモーダルシフトにより、環境負荷軽減のほか１０％のコスト削減効果を見込んでいる。

従来、日本コパックの西日本地区の物流センターから佐賀県伊万里市の縫製メーカー向けの納品ではトラック輸送をおこなっていた。当初は内航船の活用を検討したものの、条件にあう便がなかったため鉄道輸送を採用したもの。
372 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/11(月) 01:51:21: 【敦賀ターミナル：タンク２基新設】2005年4月5日　化学工業日報　10面
化学品タンク２基新設　敦賀ターミナル　国内外の物流活発化

大日本インキ化学工業（ＤＩＣ）が主力出資会社となっている敦賀ターミナル（福井県敦賀市、片山勲社長）はこのほど、ステンレス製の化学品タンク2基を新設、運用開始した。1基当たりの容量は1,500キロリットル。日本海側唯一の営業タンクターミナル基地として、最近の国内外の化学品物流の活発化に対応して今回増設に踏み切った。

同社はＤＩＣ46％、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）27％、三菱商事27％の出資比率で、1997年1月に稼動入りした。福井県敦賀港（金ヶ崎地区）に隣接するＪＲ貨物・敦賀港駅の用地内に1,000－2,500キロリットルの化学品基地7基・容量11,500キロリットルでスタート、その後2000年に2基・3,700キロリットルを増設するなど逐次、拡充してきた。繊維原料を主とした化学品を貯蔵している。

ＤＩＣは同ターミナルに近い石川県に北陸工場があり、また関西・中京地区の同社工場への原料供給基地として活用する一方、韓国・中国などアジア圏との日本海側における窓口としての役目も負い、またＪＲ貨物の線路が岸壁まで延びていることから、近年ＣＯ2削減など環境問題から注目されているモーダルシフトへの対応も容易としている。

今回の2基・3,000キロリットルのタンク建設は、これまで欧州－神戸間だった経路を、欧州から韓国経由とした顧客の物流合理化にともなうもので、敦賀の立地条件に適合したことが背景としてある。これでターミナル全体では11基計18,200キロリットルの規模となる。設計・施工はディックテクノが担当した。

敦賀港は地元北陸地区をはじめ関西・中京地区へのアクセスも良好で、外航では韓国や中国の華北・東北部に近いこと、また内航では北海道との運航効率が良いことからこのところ利用度が高まっている。2月には新たに公共岸壁が完成、3,000トン級船舶が2隻同時に作業が行えるなどインフラ整備も進んでいる。
373 名前：とはずがたり 投稿日： 2005/07/13(水) 21:40:13: 米フェデックス、中国・広州に最大規模の物流中継拠点
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050713AT2M1301O13072005.html

[広州＝菅原透] 小口貨物大手の米フェデックスは13日、アジア太平洋地域の物流中継拠点を現在のフィリピンから中国・広州に移転すると発表した。広州の新拠点の総投資額は約4億5000万ドルに達し、貨物取り扱い能力は同社としては最大規模。中国国内での貨物輸送量の増加と中国から世界への輸出量拡大に対応するのが狙い。

　昨年8月に開港した広州の新空港内に設ける。2008年12月に運用を開始し、週228便を運航、初年度に約60万トンの貨物取扱量を目指す。フィリピンの拠点はアジア域内のハブとして引き続き活用する。

　フェデックスは配送システムなどソフト面で1億5000万ドルを投資、空港を管理する広東省機場管理集団公司が大型機が利用できる滑走路や停泊場などハード面の整備に約3億ドルを投じる計画だ。

　同日広州市内で会見したフェデックスのフレデリック・スミス会長は「中国内の物流量の拡大が見込める上、広州は地理的にアジア太平洋の中心でハブとして最適」と語った。 (20:05)
374 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/18(月) 23:33:41: ＪＲ貨物ニュース2005年2月15日号2面に記事あり。

【鳥栖駅にコンテナ基地、久留米駅の機能集約】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050107/morning_news014.html
2005/01/07　西日本新聞
鳥栖駅に鉄道貨物基地　ＪＲ計画　０６年３月完成予定　久留米駅の機能集約

　ＪＲ貨物（東京）が佐賀県鳥栖市のＪＲ鳥栖駅構内に、鉄道貨物の基地となるコンテナターミナルを新設する計画を進めていることが六日、分かった。九州新幹線の駅舎建設で廃止されるＪＲ久留米駅の貨物機能も移転・集約する。今春着工、二〇〇六年三月の完成を目指す。物流拠点として鳥栖を再評価したもので、国鉄時代に九州を代表する操車場があった「鉄道の街」の復活が期待されている。

　ターミナルの予定地は一九八六年に廃止された操車場（約四十二ヘクタール）の北側部分約七ヘクタール。ＪＲ貨物の鳥栖駅として、一面一線の荷役用ホームがあるほか、ＪＲ九州のレール製造や修理を行う「鳥栖レールセンター」があった。同センターは既に遠賀川駅（福岡県遠賀町）の構内に移転。ＪＲ貨物が久留米駅の廃止部分と交換する形で跡地をＪＲ九州から取得する。

　新たに二面三線のホームやトラック用通路、コンテナ置き場などを建設する。一度に荷役が可能な列車は、現在の九両から計五十一両に増え、輸送能力が大きく向上する。ＪＲ貨物は関東方面への直通貨物列車の運行も検討する予定。
375 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/18(月) 23:59:18: 【カネカ、クラレ、カタログハウスなどモーダルシフト】
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-457.html
貨物輸送　トラックから鉄道や船舶へ
2004/10/14　神戸新聞

　貨物輸送の手段を、トラックから、環境にやさしい鉄道や船舶へと切り替える「モーダルシフト（ＭＳ）」が企業に広がってきた。貨物の生産体制から見直す必要があるなど手間が掛かる側面もあるが、環境保全への取り組みが企業評価を左右するようになり、意欲的な企業が増加。トラックの排ガス規制なども普及を加速させている。（経済部・壱田和華子）

　環境への取り組み　企業評価を左右

　ＪＲ貨物の神戸貨物ターミナル駅（神戸市）には週二回、鮮やかな朱色のコンテナが運ばれてくる。側面には「わくわくドキドキ。」などの文字が躍る。荷主である通信販売会社のフェリシモが製作費を負担した「デザインコンテナ」だ。

　「笑顔でいっぱい」と読ませるフェリシモのコンテナ。思わず目を引くデザインで企業姿勢をアピールする＝神戸市須磨区、神戸貨物ターミナル駅

　消費者に環境重視の姿勢をアピールしようと、三月に導入した。現在四個あり、年内にさらに二個増やす。

　同社は以前からＭＳに積極的で、輸送手段に占める船と鉄道の割合（ＭＳ率）は六月末、５６％に達した。

　化学品製造のカネカは三月、高砂工場（高砂市）―東京間の樹脂の輸送を鉄道に切り替えた。合成繊維大手クラレも六月、岡山県の工場から神戸港までの約百キロという短距離の輸出品輸送を、トラックから船に転換。二酸化炭素（ＣＯ２）を７３％、輸送費を５％削減した。

　　　　　 ◇

　ＭＳは、京都議定書で批准したＣＯ２削減の国際公約を守るための、いわば「国策」でもある。

　企業側の負担を軽減するため国土交通省は二〇〇二年度、ＭＳに必要な経費の三分の一を助成する制度を作った。これまで八十五社が利用。本年度は三菱電機などが対象となる。

　都市圏で排ガス規制が強まり、昨年九月には大型トラックに速度制限装置の取り付けが義務化されたことも、ＭＳの流れを速めた。

　　　　　 ◇

　ただ、鉄道や船を利用するには一定量の貨物確保が条件になる。運送を請け負う物流会社にとってコンテナを空で動かすのは効率が悪く、荷主に安定した物量を求める。フェリシモの高いＭＳ推進は、顧客から配達日指定を受け付けない独特の事業スタイルがあったからこそ。指定日受けが当たり前の多くの通販業者には難しい面がある。

　カタログ発送に鉄道を使うカタログハウスも、「配達日指定の急ぎの商品はトラックでないと間に合わない」とこぼす。

　一方、短距離の海上輸送に成功したクラレにも、工場が港に近く、納期に余裕のある輸出品、というＭＳに有利な環境が整っていた。それでも「集荷日に合わせた生産体制づくりに苦心した」という。

　　　　　 ◇

　生産体制の見直しや消費者の理解。ＭＳ推進には大きな企業努力が欠かせない。それでも、ＪＲ貨物姫路貨物駅の〇三年度の取扱量は〇一年度比１６・３％増の伸びをみせた。神戸貨物ターミナル駅でも１１・３％増。「トラックからの切り替えが多く、景気回復もあって荷動きが活発になっている」（ＪＲ貨物）

　全国の物流のＭＳ率は〇一年度で３８・６％。近畿運輸局は「本年度は確実に上昇する」と自信を深めている。

<メモ>
　モーダルシフトの効果　貨物１トンを１キロ運ぶ際の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量は、船がトラックの４分の１、鉄道が８分の１。京都議定書に従い、日本は２０１０年までに排出量を１９９０年比で６％減らす目標があり、国交省などが推進を呼び掛けている。
376 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/19(火) 00:00:52: 【南松本駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&kiji=1512
企画特集［しなの途中下車］

「物流の主役」復活を夢見て　コンテナ車と平野佳孝駅長＝松本市で
≪ ＪＲ篠ノ井線・南松本駅（松本市）≫

　南松本駅は二つある。ひとつは旅客専用駅、もうひとつはその東隣、約３万６千平方メートルの敷地を持つ貨物専用の駅。みそや飲料水を積んだコンテナ車が一日に６本、石油やセメントのタンク車が３７本出入りする。扱う荷物は４２１０トン。県内に四つある貨物専用駅の中で最大だ。

　６８年６月、中南信地域の貨物基地としてつくられた。平野佳孝駅長（５５）はこの年に国鉄（当時）に入社、新設の南松本駅に配属された。日本中から駅へ入ってきた貨車を行き先ごとに切り分け、転轍（てつ）機を操作してそれぞれの線路へ送り出す。早朝から明け方まで、わずかの仮眠で働いた。「人々の暮らしを担っている」という気概に満ちた仕事だった。

　風向きが変わったのは７５年。国労が打ったスト権ストで８日間、日本中の列車が止まった。平野さんはストに加わりながら、「日本の生活はどうなるんだろう」と不安だったが、ふたを開けてみれば、国鉄を利用する企業は周到にトラックを準備し、物資は普段通り動いた。

　以後、物流の主役は自動車に移り、鉄道が運ぶ荷物は今、全体のわずか４％にまで落ち込んでいる。

　民営化後、ＪＲ貨物に移った平野さんの鉄道人生は貨物ひと筋。「トラックに対抗できる列車ダイヤ」を提唱し続け、昨年秋に実現させた。従来より１日縮まり、福岡には直行で２日で着く。トラックに奪われっぱなしだったリンゴや高原野菜を乗せて運んでいる。

　「二酸化炭素を大量に出さず環境にやさしい。乗務員１人で１６００トンの荷を引っ張れる。ますます活躍すべき輸送手段です」（伊）

　《メモ》１９４４（昭和１９）年開業。６８年、それまで松本駅にあった貨物部門を移転。８７年の国鉄民営化で貨物部門はＪＲ貨物の管轄に。年間の貨物扱い量は約１６０万トン。全国に３０６ある貨物専用駅の中で８番目の多さ。

（12/14）
377 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/19(火) 00:01:49: 【南大町駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&kiji=1425
企画特集［しなの途中下車］

アルミ「国産第１号」工場見つめ７０年
駅舎は小さなログハウス風。駅から数十㍍で昭和電工（左奥）の正門に行き当たる＝大町市大新田町で
≪ ＪＲ大糸線南大町駅（大町市） ≫

　駅正面に昭和電工信州事業所の敷地が広がる。７０年前、ここでアルミニウムの国産化に初めて成功した。工場建屋は、昭和初期の鉄骨の骨組みを残す物も多い。

　事業所内の歴史記念館に保存されている当時ののアルミ塊を見た。文鎮形の表面には、英文表記で「国産第１号　１９３４年１月１２日」の刻印。歳月が本来の輝きを多少失わせてはいるが、ガラス越しに鈍く輝きを放つ姿はどこか誇らしげだ。

　アルミ国産化は、昭和電工の初代社長、森矗昶（のぶてる）が陣頭指揮した。北アルプスを源とする高瀬川の水力発電が工場立地の決め手となったという。構内には「アルミニウム発祥の地」という石碑もある。

　「アルミの話は、地元でさえあまり知られていなくて……」と、案内役の遠山昇・総務グループ副主席は苦笑する。戦後一時中断したが、７０年の約４万４２００トンをピークに累計約６６万５７００トンが出荷された。８２年に事業所での製造が停止され、製鉄所などの電気溶鉱炉で使う黒鉛電極の生産に主力を移した。近隣から年に数校、見学に来るが、「生徒たちは驚きの声とともに、少し自信を深めたような表情になるんです」。

　原材料の搬入や製品の出荷を担った貨車の引き込み線が十数年前まで、信濃大町駅から延びていた。「通勤時間帯は駅から門まで人並みが切れなかった、と先輩から聞いた」と遠山さん。

　約１キロの引き込み線跡は舗装され、輸送は大型トレーラーに代わった。千人をゆうに超えた従業員は５００人を切り、マイカー通勤が主流。国道１４７号下のトンネルが唯一、引き込み線のなごりとなっている。（英）

《メモ》昭和電工がアルミニウムの国産化に成功した翌年の１９３５年に開業。かつて最多で２７００人を超える従業員数を誇った同社大町工場のために開設されたとされる。無人駅で、普通列車上下各２０本が止まるが、市立仁科台中学校と県立大町高校などへの通学客が大半。周辺は郊外型の大型店の進出が相次ぎ、市内の商業の中心が移りつつある。

（9/14）
378 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/19(火) 00:03:55: 【鉄道貨物シンポ：キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】
http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
コスト優先とＪＲ努力不足　「トラック輸送からのシフト困難」

鉄道貨物輸送シンポでメーカー

　鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム（全国通運連盟主催）が２月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

　食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1％に対し、トラック81.1％で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち８万トン（約11％）を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン（約14％）までは可能とみている。　
　
　一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ３分の１ずつという日本製紙では、「前近代的な商流（窓口までの配送）が変わらない限り、物流も変わらない。また、ＪＲ貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

　松下電器産業では事業部により14％から15％は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離（500㎞以上）、中ロット（14m3コンテナ）なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

　メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、（1）ＪＲコンテナの商品特性がよくわからない（2）コストメリットが出ない（3）事故、天災に遭う確率が高い（4）貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やＪＲ貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とＪＲ貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。
379 名前：荷主研究者 投稿日： 2005/07/19(火) 00:18:38: 【梅田貨物駅物語】
http://www.nnn.co.jp/dainichi/kikaku/umedakamotu/index.html
夕映えの鉄路　－梅田貨物駅物語－

　かつて「東は汐留、西は梅田」とうたわれた鉄道貨物の西の拠点・梅田貨物駅。「都心に残る最後の一等地」ともてはやされ、大阪駅の新北ビルがしゅん工する二〇一一年に向けて再開発計画が固まっていく中、約八十年間の歴史に幕を下ろす時が近づいてきた。駅機能は吹田貨物ターミナル（仮称、吹田市）と百済駅（大阪市東住吉区）�